一億円不正献金

新駅がひとつ増えたけど、所要時間は変えず、しわ寄せは運転手に。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050510-00000025-san-soci
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、同線で乗務する複数の運転士が、県警尼崎東署捜査本部の調べに対し、現場カーブ手前の直線区間について「遅れを回復する高速運転ポイント」「速度超過しやすい」と証言していることが十日、わかった。捜査本部は遅れを取り戻す速度超過が日常化していたことを重視。運転士が所属する電車区の上司が添乗指導することもあり、運転実態を把握していた可能性もあるとみて、電車区の管理職も事情聴取する方針。
　調べや関係者の話などによると、宝塚−尼崎間で快速電車の停車駅が平成十五年十二月に一駅増えたにもかかわらず、所要時間の設定はほとんど変えられなかった。このため宝塚−尼崎間のうち、現場カーブ手前の四・四キロは遅れを取り戻す唯一の直線区間とされていた。
　捜査本部は、同線の運転実態を調べるため、運転士の事情聴取を進めたところ、複数が「百二十キロの制限速度を超えて遅れを回復させた」「高速運転する絶好のポイント」「緩やかな下りで速度超過にもなりやすい」と証言。速度超過による回復運転が慣例化していた実態をつかんだ。
　一方、ＪＲ西日本は一秒単位で遅延状況調査を行うなどダイヤを厳格に管理する半面、「制限速度を超えた運転は想定していない。走行速度を確認する手段がなく、罰則もない」と説明していた。
　これまでの調べでは、脱線した快速電車はオーバーランなどの運転ミスにより遅れが累積し、手前の伊丹駅を一分半遅れて発車。高見隆二郎運転士（２３）は同駅後の直線区間を制限速度オーバーの百二十六キロで走行し、高速回復運転を行っていたとみられる。
　福知山線を運行する電車では、運転士が所属する各電車区の係長が、運転士の安全意識を向上させるため月数回、添乗指導員として同乗。点呼など安全確認などが規則通り行われているかチェックしている。
　このため、捜査本部は高見運転士が所属していた京橋電車区などで、添乗指導員をしている係長ら管理職からも事情聴取を実施。速度超過が日常化した運転実態を認識していたか詳しく調べる

事故の記憶 うずく心 消えぬ恐怖、相談１５０件

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200505090017.html

電車に乗れない。音やにおいだけで惨状を思い出してしまう――。兵庫県尼崎市で起きたＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故は、巻き込まれた多くの人の心に深い傷跡を残した。同県や神戸、西宮、尼崎の各市が設けた相談窓口には、吐き気や「イライラする」などの訴えが、これまでに１５０件以上寄せられた。事件・事故による心の傷は時間とともに癒やされる場合が多いが、心的外傷後ストレス障害（ＰＴＳＤ）の懸念も残る


心的外傷後ストレス障害（ＰＴＳＤ）　命の危険にさらされたり、目撃したりして強い恐怖を感じた人にみられる精神症状の一つ。米精神医学会の基準では、出来事を繰り返し思い出し、出来事を思い起こさせる行動や場所を避けるほか、眠れない、イライラする、過度に警戒する、などの症状が１カ月以上続いた場合にＰＴＳＤと診断される。同様の症状が２日後〜４週間以内に出るケースは、急性ストレス障害（ＡＳＤ）と呼ばれる。

　

JR西日本の企業体質-ライブドアの記事は中身が希薄。

ＰＪニュース　05月09日】− JR西日本の事故は、いろんな意味で考えぶかい事故だと思う。ボクはその事故の話を、新神戸行きの新幹線社内で知った。本来であれば、「亡くなった方々に心よりご冥福をお祈り申し上げます」という文面からスタートすべきであろう。しかし、JR西日本の「心よりのご冥福」の軽々しい乱用にこのコトバにまでも辟易としてきた。

　107人もの利用客が、突然、企業利益の前に犠牲になってしまった事ばかりに、日本中、いやメディア中が感情的に報道しているが問題はその死者の数ではない。連日、TVでは、CGやイラスト、さらには再現ドラマ、遺族の人生物語まで繰り広げられて報道されている。JR西の社長が謝罪に向かった家庭での、遺族のヒステリックな罵声までもがテレビで放送される。確かに事故の悲惨さを報道する姿勢は理解できる。しかし、すべての遺族が悲しみをそのように表現されているわけではない。ぶつけようのない悲しみを噛み締めている遺族も非常に多いと思う。

　もうこれは、遺族に対しての気持ちは「保障」で表現する手段しかないのだ。罵声をいくらJRに浴びせても尊い命は戻ってこない。記者会見では、記者があまりの対応のひどさにブチ切れて罵声を飛ばす。困惑するJR西日本の幹部のクローズアップ。「逃走したJR社員」などの見出しも新聞を飾る。果たしてそれは「逃走」なのだろうか？




　ボクは日航機事故にキャンセル待ちで並んでいたことによって、機上の人にならずで一命を取りとめたが、申し訳ないが、一度も御巣鷹に慰霊に行ったことはない。阪神大震災の時には、数人を瓦礫から助けたが、締め切りがあったので、その場を離れた。人から「冷血人間」と呼ばれたとしたら、「自分がその立場だったらできるの？」と反対に問い正したい。

　きっとJRの車両にも警察や機動隊や病院勤務、自治体、政治関係の人がいたかもしれない。しかし、すべての人が救助のボランティアになるとは限らない。テレビで報道やコメントする人たちもオンエアー直前で、何人が救出ボランティアができるのだろうか？現場からは、ここぞとばかりに携帯電話でレポートしていることだろう。

　あなたが経営者であったとしよう。社員から連絡があって、大事なプレゼン当日に、出勤に向かっている列車が脱線してしまったので、救助のために会社を今日は休みたいというと、あなたは心から快諾できるだろか？JR西日本を、心から罵倒できるだけの権利を持つ人はそれほどいないのではないだろうか？（もちろんJR西日本を擁護しているのではない）。

　報道ステーションの「ボーリング宴会」のスクープが報道されてからは、さらに報道は過熱度をあげた。報道ステーションの番組では、ボーリング宴会の事実を確認した上でロケで編集し、22時のオンエアーの冒頭に放送した。記者会見上での他メディアも、そのスクープのみに話題が集まる。事故の問題点の追求よりも、ボーリングをしていた事に対しての企業体質に興味が集まった。

　報道するならば、その「ボーリング宴会」が確認できた時点でニュースで報道すべきではないだろうか？視聴率アップを狙う完全スクープ報道の形態は、JR西日本の企業体質とボクはなんら変わらないと思う。（今回の事故のニュースはVAIOのTypeXで全番組録画によって、同時刻の多局の報道内容を確認することができた）

　今回の事故には、少し冷静になる必要があるのではないだろうか？企業体質は、JR西日本だけの問題ではない。命を預かる「日本航空」、「三菱ふそう」…。いろんな不祥事が今まで露呈した時だけ槍玉にあがるが、企業体質は根本的にはなんら改善されていないのではないだろうか？命を託して移動する手段を提供する企業に対して、なんらかのコーポレート・ガバナンスに問題があるのは明確である。


　利益最優先は企業であるから仕方がないことだ。しかし、人命と比較してどうかという点は軽く見られがちである。鉄道に勤務する人ならば、不慮の事故、踏み切り事故、飛び込み自殺に慣れきってしまっている。2003年の自殺者は、3万4000人。そのうちの何割かがJRに飛び込んでいる。

　JR西労組では、「JRが（自殺が）多い。時々、阪急か近鉄に飛び込んでくれたらいいのに」という発言までしていた。そういう体質のある列車を、我々は日々利用しているのだ。JR西日本にとっては、人が死ぬということは、すでに「日常」なのである。JRにとって死者は、普段から迷惑な存在という認識があるのかもしれない。今回の「事故」で人の死に対してJRも認識が変わることを願う。

　しかし、「責任転嫁」や「いんぺい工作」は完全に企業体質が生んだものだ。
ボクたちは、いまやJR西日本に「あきれている」場合ではない。JR西日本のような企業体質は、この社会に、広くはびこっっている。医療や食品、酒、タバコの世界では、もっとたくさんの死者を生んでいる。

　死因の12％の理由が喫煙と報告されているが、6割も税金をかけている国家の体質はもっと問題なのかもしれない。自分の命は自分でもっと管理すべきだ。乗り物を乗る際は、命を託す覚悟を決めて乗ることも大事かと思う。【了】


　ＪＲ西日本の企業体質と掲げておきながら、結論を遺族への保障で終わらせる。
また他の媒体の報道を批判したり、とにかく批判ばかり目立つ。先の日航機事故で偶然助かった事も書いてあるが、だからどうだと言いたい。そんな感想を持ちました。

運転士なぜ異常操作、事故調が心理解明へ専門部会

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050509-00000101-yom-soci&kz=soci


兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は８日、事故は高見隆二郎運転士（２３）（死亡）の速度超過など人為的ミスが主因となったと断定、異常な運転を招いた心理的要因を解明するため、心理学など外部の専門家を招いた「専門調査部会」を設置する方針を固めた。

　事故調では、事故直前に起こしたオーバーランが同運転士に及ぼした心理的影響などを調べるほか、懲罰的な「日勤」教育や過密ダイヤなど、乗務員を心理的に圧迫するＪＲ西日本の管理体制の実態も解明する方針だ。

　事故調が人的要因を探る専門調査部会を設けるのは極めて異例のこと。

事故直後の救護体制そのものがまずい？

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001327sg200506081000.shtml
死傷者五百人以上を出した尼崎ＪＲ脱線事故で、ＪＲ西日本で最大規模の対応となる本社「１種Ａ体制」の中に救護担当が明記されておらず、発生当時、乗客の救護体制が取れていなかったことが七日、明らかになった。最優先するべき人命救助が後手に回ったばかりか、現場の状況把握や社員の参集も遅れ、組織として事故に対応できなかった格好だ。また、兵庫県警や尼崎市消防局、兵庫県など、公的機関への連絡を怠っていたことも判明。ＪＲの初動のまずさが被害を拡大させた可能性が浮上している。

　ＪＲ西日本では事故発生後、本社と大阪支社で「１種Ａ体制」を取った。本社約九百人、同支社約二百人の体制となったが、デスクワーク組中心で現場の社員は対象から外れていた。

　本社では最初から救護担当を置いていなかったが、大阪支社では人事課を中心に十人あまりで救護応対班を構成。連絡を受けて現場に向かったが、途中で渋滞に巻き込まれるなどしたため、行き先を病院に切り替えた。

　結局、救護目的で現場に入ったのは同支社が参集を指示した大阪保線区の社員ら十数人で、救助できたのは約二十人にとどまった。

　現場付近には、正午すぎごろまでに本社や支社などから約三百人の社員が参集したとみられるが、いずれも乗客の誘導などの目的で、認識も「踏切の人身事故程度」にとどまっており、人命救助の必要性を感じていなかったという。

　また、ＪＲ西日本は七日の会見で、兵庫県警や尼崎市消防局へ通報していなかったことを明らかにした。各消防機関との調整を図る兵庫県にも連絡を入れず、県ではテレビ報道などで、消防庁や自衛隊への応援・出動要請を判断したという。

　国の防災基本計画鉄道災害対策編や兵庫県の防災計画大規模事故災害編では、鉄道事業者は事故や災害の発生時、負傷者の救助・救急活動に努めるよう規定している。さらに、救助・救急の関係機関に可能な限り協力することも明記している。

１種Ａ体制という名称からすると、緊急対応の最高ランクな印象を受けるけど、肝心の連絡の要もなってなかった、やはりこれは構造的複合人災。起こるべくしておきた事故ですね。。。。