一億円不正献金

運転士や車掌などへの嫌がらせ、事故後７０件

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000202-yom-soci



　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本管内で、運転席後方のガラスに「命」と印刷された紙が張られたり、女性運転士がホームでけられ線路に落ちそうになったりする嫌がらせ行為が約７０件も相次いでいることが、７日わかった。



　置き石やいたずらなどの便乗犯罪、これらの行為は、鉄道事故被害者を冒涜しているような行為
です。

尼崎事故車両、カーブ手前で時速１２６キロ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000101-yom-soci&kz=soci



　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線事故で、事故車両は脱線直前、カーブの制限速度の時速７０キロを大幅に超える時速１２６キロを出していたことが７日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。

　事故車両に搭載されている「モニター制御装置」の解析によって割り出したもので、１２６キロが出ていたのは、高見隆二郎運転士（死亡）が非常ブレーキを作動させたわずか５秒前と見られている。事故調では、直前の伊丹駅でオーバーランした高見運転士が、ダイヤの遅れを取り戻そうとして無理な「回復運転」をした結果、異常な高速でカーブに進入したと断定した

２両目の衝撃「御巣鷹山」に匹敵-読売新聞

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000006-yom-soci

兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、犠牲者が集中した２両目の車両には、航空機事故が想定する人間の「耐Ｇ（重力加速度）能力」を大きく超える、数十Ｇの衝撃が加わっていたことが７日、国土交通省などの解析でわかった。

　これは、１９８５年に群馬県・御巣鷹山で墜落した日本航空機事故で、４人の生存者がいた機体最後部が受けた衝撃に匹敵する。同省では衝撃を分析し、鉄道車両の衝突安全性に関する基準作りに反映させる方針だ。

　同省航空・鉄道事故調査委員会の調べによると、事故車両は脱線時、時速１００キロ程度の速度が出ており、数秒でマンションに激突した。

　１両目は駐車場部分に滑り込む形で衝突し、長さ約１９・５メートルの車両が大きく湾曲。２両目は車両側面から壁に打ち付けられたため、幅約３メートルの車両が最も狭いところで約５０センチにつぶれていた。

　国交省は、車両の破壊状況から、約３０人が死亡した１両目と、約７０人が死亡した２両目にかかった衝撃を試算。この結果、両車両とも激突により、瞬間的に２０Ｇから数十Ｇの衝撃が加わっていた可能性が高いという推計値が出た。

　一方、独立行政法人の交通安全環境研究所（東京・調布市）で、自動車の衝突実験を担当している谷口哲夫・自動車安全研究領域長の解析では、先頭車両は駐車場の車が衝撃を緩和した可能性があるため「１０Ｇ以上」。２両目は強固なコンクリート壁に激突していることから「数十Ｇ」に達したとみている。

　日航機墜落事故で事故調は、時速３００キロ以上で山の斜面に激突した機体前部は数百Ｇ、機体後部には１００Ｇの衝撃がかかったと推計。最後部は山の斜面を滑り落ち衝撃が緩和され、数十Ｇ程度だったとしたが、それでも生存者は４人しかいなかった。

　国の基準では、航空機の座席は不時着を想定し、１６Ｇの衝撃にまで耐えるよう義務づけている。また米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、航空機事故でシートベルトをした乗客に、０・１〜０・２秒間の衝撃が加わった場合、人体に致命的障害が発生する「耐Ｇ能力」は、前後方向で２０〜２５Ｇ、横方向は１０〜１５Ｇとしている。

　一方、鉄道車両の場合、国内車両メーカーは自主的に、踏切で大型車に時速６０キロで衝突することを想定、前後方向で１０Ｇに耐える設計としている。今回の事故車両に加わった衝撃は、これらの想定をはるかに上回るものとなった。

　電車内の乗客は、シートベルトをしめる航空機や自動車に比べると無防備で、「つり革につかまっている乗客は０・６Ｇ程度でも立っていられない」（谷口領域長）という。

　◆重力加速度＝地球上の重力を基準に、物体にかかる力を表す値。体重５０キロの人間は、「１Ｇ」の重力を受け、下向きに５０キロの力がかかる。仮に横から１０Ｇの力がかかると、体重の１０倍の５００キロの力が横方向にかかることになる。

尼崎脱線事故]明らかとなる ＪＲ西日本の体質〔毎日新聞）

　http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1126709/detail

脱線した電車に乗りながら現場を離れた運転士、事故当日にボウリング大会を開いた社員……。ＪＲ福知山線の脱線事故では、事故原因の究明だけでなく、ＪＲ西日本の体質とも取れる問題点が次々と明らかになっている。「企業の風土」と会見で繰り返す幹部たち。同社社員の安全意識の低さや同社の構造的欠陥が浮かんでくる。
　◇トップに集中する権力


　「目上の人に言いづらかった」。事故当日、ボウリング大会を開催していた天王寺車掌区の社員４３人のうち、事故を知りながら上司に中止を進言しなかった１３人の弁解だ。ほとんどは、年代の若い人たちで上司や先輩への遠慮があったという。


　同社では、分割・民営化に伴う合理化などで社員の年齢構成がかなりいびつになっている。昨年４月１日現在で、４５〜４９歳の社員が最も多く約８６００人。５５歳以上も約３４４０人おり、２０〜２９歳の５２２０人と比べ、高齢者にシフト。若年層とベテランをつなぐ３０〜３９歳の中堅層が１４５０人と極端に少ないのが特徴。こうした社員構成が、若手たちが上司らに言い出しにくい環境を作り出しているのではとの指摘だ。


　また、分割・民営化時に、厳しい合理化を図り、経営を安定させた過程で権力をトップに集中させたため、社内の風通しが悪くなったとの声も内部からされる。社員からの意見は、スピードアップや人員・コストの削減などに関するものは採用されても、経営方針に抵触する意見はまず取り上げられないという。


　◇社員に判断力なく


　会社の体質は、事故の電車に乗り合わせたのに、救助せずに勤務に向かった運転士の場合にも出ている。事故車両の６両目に乗りながら救助活動をしなかった運転士（２７）は「気が動転していた」と釈明したが、この日の勤務は午後２時９分から。遅刻の心配はなかったが、実際には、午前１０時開会の橋本光人・同社大阪支社長の講演会に出る予定だったことも分かった。


　ある中堅運転士は「大阪支社は職員５０００人を抱える。支社長は王様みたいなもの。講演に遅れるわけにはいかないと考えても不思議ではない」と推測する。また、西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）の幹部は「ぜがひでも出勤しなければいけないのか、判断できない組織の体質に問題がある。そうした風土に気づかなかった組合の責任もある」と話す。


　◇「事故調にも問題」と、信楽高原鉄道事故の遺族ら


　一方、こうしたＪＲ西日本の体質だけでなく、事故原因の究明に当たる国土交通省航空・鉄道事故調査委員会にもあると指摘するのは、信楽高原鉄道事故（９１年）の遺族らでつくるＮＰＯ「鉄道安全推進会議」だ。同会議は、米国の「国家運輸安全委員会」などの視察を通じて、米国での安全システムを研究してきた。


　同会議によると、国家運輸安全委員会は、事故発生時に行動心理学などの観点から鉄道事故などの人的要因を多角的に解明する調査グループを設置。乗員らの勤務状況や体調などの調査にとどまらず、労働環境や技術訓練の水準など、事業者の「安全文化」に踏み込んで検証する。


　同会議関係者は「日本の事故調は技術論に偏っている。米国に比べて安全工学や人間工学の視点が劣り、こうした面での安全対策も考慮しなければならない」と指摘する。鉄道事業に詳しい安部誠治・関西大教授（公企業論）は「ミスをした職員に、見せしめのような“日勤教育”をすれば事故が減るという考え方は非科学的。技術と安全と人間のかかわりについて、幹部も含めて再教育すべきだ」と西日本の体質そのものを批判する。


　◇ＪＲ全体の問題


　国鉄の分割・民営化を追ったルポ「国鉄処分」の著者、鎌田慧（さとし）さんの話


　国鉄時代は、公共交通の模範というのが事業者と労働者の誇りだった。ＪＲ西日本は、私鉄の激しい競争の中でそれが崩壊した。ＪＲは、分割・民営化に同意しない者を「人材活用センター」へ送るなど労働者を管理・支配してきた。「抵抗しない」姿勢は今も組合員に残っている。運転士は自己判断を求められるのに会社が「使いやすい人間」を作った。どういう状況でも出勤しなければと、ロボット化、マニュアル化した責任はどこにあるのか。人命救助優先でなく遅刻や罰を恐れる体質があったのではないか。ＪＲ全体の問題だ

「人ごとと思っていたのか」 怒る遺族・被害者

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050507p201.htm

意識の緩みは一体、どこまで広がっていたのか。ＪＲ福知山線の脱線事故当日のボウリング大会や酒を伴う２次会が発覚したＪＲ西日本で、同社の社員らが大阪、神戸、京都、広島など各地の支社管内で、ゴルフコンペや宴会、旅行に興じていたことが６日、わかった。事故当日だけでなく、必死の捜索活動が続いていた翌日以降も行っていたケースもあった。ＪＲ西日本が発表した１２項目にわたる「不適切な事象」。遺族、負傷者や救出作業に携わった救急隊員らからは「人ごとと思っていたのか」「被害者の痛みを何も感じなかったのか」と憤りの声が上がった

◆ＴＶ報道見た後もプレー　３夜連続で懇親会も

　「遺族の方々の心情を思うと、全く申し開きできない」。６日夜のＪＲ西日本の会見で徳岡研三・専務兼鉄道本部長と井上浩一・人事部長は何度も頭を下げ、謝罪に終始した。

　会見開始前に配られたＡ４判用紙２枚には、事故発生以降、同社管理職や社員らが参加したゴルフや旅行、宴会の数々がずらりと並んでいた。いずれの行事も、重大事故発生を知っていた社員が、自ら中止することはなかった。調査結果を発表した井上部長は「最大限、調べたつもりだが、あくまで自己申告」と苦渋の表情を隠さず、「これ以上あったら、どうするのか」との質問に言葉を詰まらせた。