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毎日、沢山のアクセスを賜りまして誠ににありがとうございます。 当方も久々に林道を走ってきましたが、愛車のＭＤ３０に履いているＩＲＣのＶＥシリーズエンデューロタイヤもかなり摩耗が激しく、コーナーではリアが滑りまくってスライドコントロールするのには面白かったのですが、さすがに使用限界を超えているのでニュータイヤに交換することにしました。 フロントもリアも、てっぺんがツンツルテンです… 装着後のフロントタイヤ、リアタイヤ。作業に慣れれば、それぞれ１０分もあれば簡単に装着可能です。 予てから欲しかったコンプレッサー（台湾製ですが…）をようやく入手。組み立てる手間とかなりうるさい作動音ですが、これで人間ポンプと腰痛からも解放されて一安心。 装着完了したＭＤ３０。やっぱりニュータイヤを装着すると気分もリフレッシュされ、走りたくてウズウズします。                             にほんブログ村 バイクブログ ホンダ（バイク）へ(文字をクリック)  にほんブログ村 バイクブログ オフロードへ(文字をクリック)  にほんブログ村 バイクブログへ(文字をクリック)  にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ(文字をクリック) http://image.with2.net/img/banner/c/banner_1/br_c_1330_1.gif |
カスタム&メンテナンス
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コメント（4）
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毎日、沢山のアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。 ピストンロッドのピストンリングを新品（右側）と比較すると、表面の摩耗はもとよりパーツの変形もよく分かります。オイルシール（右側：新品）は外見は分かりにくいのですが、内側のリップ面をよく見ると擦れによる摩耗痕と僅かながらも広がりが分かります。 インナーチューブ表面のメッキの肌具合は、シールとの衝動範囲は僅かながらも前回に比べ縦傷が増えているようですが、シールを傷めるような傷はありませんので、組み立て時に金属表面改善剤で修正することにします。 フォークスプリングの比較です。国内仕様（左側）は長短２本の構造ですが、レーサーは１本物で全長は若干長く、スプリングの巻は国内仕様に比べて広めのクリアランスでしなやかさが特徴です。国内は２人乗りを前提に考えてありますから、車重を支える都合スプリングのクリアランスは狭くて硬めにセッティングされています。 ブレーキパッドも限界ギリギリまで使用していたので新品に交換しますが、フロントブレーキキャリパーも分解洗浄しキャリパーピストンの作動と可動部のグリスアップをしました。 早速、跨ってみると１Ｇの沈み込みは少なくてかなりがっちりした印象で、モニタリング車両のレーサーＸＲのような感覚です。ＧＡＳ補給を兼ねて近所を試走してみましたが、ストローク作動にまだぎこちなさがあるものの、しっかりした腰のあるダンピングと軽く作動するステアリングの効果がはっきりと分かり、以前の感覚とは雲泥の差です。林道やコースを走るのがとても楽しみになりました。 これでフロント周りが一新し、気持ちの良いライディングができそうです。 話は変わりますが、近日中にまた新たなモニタリング車両がＴＷＲに加わることになりました。詳細につきましては、次回にご紹介させていただきます。  ヤフオクマイブース Ｐｏｗｅｒｅｄ Ｂｙ ＴＷＲ ＰＲＯＤＵＣＴＳ こちらをクリック！！にほんブログ村 バイクブログ ホンダ（バイク）へ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ オフロードへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ(文字をクリック) http://image.with2.net/img/banner/c/banner_1/br_c_1330_1.gif |
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毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。 当方のXR250は2基のオイルクーラーを装備（ドリームトキ・XR400R）していますので幾分油温の上昇は緩やかなのですが、昨年の10月に交換したエンジンオイルはへたりぎみで、エンジン音はもとよりシフトチェンジの入りも悪くなってきたこともあり、このタイミングでエンジンオイルの交換をしました。 作業の邪魔になるのでアンダーガードを取り外します。ドレン用の穴は開いていますが掃除がてらいつも外します。まずはフレームタンクからオイルを抜いていきます。ここには常に約1リットル程度のオイルが溜まっていますので、抜く時はかなり勢いよく出てきますから、当方はフロントタイヤにかからないよう片手で上手にドレンボルトを抜き取りながらもう一方の手で牛乳パックをドレンに差し込み完全に抜けるまで保持しています。 にほんブログ村 バイクブログ ホンダ（バイク）へ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ オフロードへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ(文字をクリック) http://image.with2.net/img/banner/c/banner_1/br_c_1330_1.gif |
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毎日たくさんのアクセスをいただきまして、誠にありがとうございます。 春一番も吹き、桜前線もじわじわと北上しつつあり日中は暖かい陽気になってきました。 これからバイクのシーズンが本格的に始まろうとしていますが、ご覧のオーナー様の愛車の調子はいかがでしょうか？ 通勤や通学で毎日走らせている方や、今年が乗り初めの方にも是非チェックしていただきたいのが『ブレーキの効き具合』です。 常に安全且つ安定した走行を維持するためには『確実に止まる』という動作が必須です。こう文章に書くと「当たり前のことじゃないの？」と言われそうですが、普段から愛車の制動感覚に対して案外気にしない方が多いようで、ディスクから異音がするとかブレーキレバーの引きしろが多くなった等のはっきりした現象が起きれば改めてチェックする方が大抵のように伺えます。 上記の現象であれば「ブレーキパッドの摩耗やブレーキキャリパーの作動不良」として判断ができますがパッドの山もありキャリパーの作動も問題がないけど「ブレーキの効きが甘い」という症状があれば『ブレーキラインにエアが混入』している状態です。 ご存じのとおりディスクブレーキは油圧を利用した制動装置ですから、オイルラインに少しでも『気泡』が混入すればいくらレバーを握っても気泡がクッションになってしまい油圧がキャリパーに対してダイレクトに働かず、ブレーキレバーはスポンジを握るような状態となっていますので制動力も劣ります。 では、何故気泡が混入してしまうかというと、パッドに厚みがあれば油面の高さに変化はありませんが、ブレーキングを繰り返せば当然パッドは減っていきますのでそれに追従してマスターシリンダーの油面も下がりますから当然空間ができます。しかし、この空間を無くす役目としてマスターシリンダー内にはゴム製のパッキン（ダイヤフラム）が入っているので、ある程度は空間の空気がブレーキラインに混入しないよう油面を安定させている構造になっています。 それでも、バイクが動く限りは微細ながらもブレーキラインに少しずつ気泡が溜まっていくので、ブレーキラインから気泡を抜くことで本来の『カッチリ』したタッチのブレーキ感触に戻してやります。 当方のモニタリング車両であります レーサーＸＲ２５０Ｒ も例にもれず上記の症状になっておりましたので、早速エアー抜きとブレーキフルードの入れ替えをしました。 マスターシリンダーＡＳＳＹ 施工前のフルード液面（窓から見ると空間が分かります） ダイヤフラムを開けた状態 マスターシリンダー内部（油面がロアーレベル以下でフルードも初期変色しています） フルード抜きのためキャリパーニップルに開閉するためのメガネレンチとドレンホースを接続 １回目の抜きで２つの気泡がでました 油面が底につかないように新たにフルードを継ぎ足して２回目のフルード抜きを実施 ２回目で１つの気泡がでました。このあと数回抜きを繰り返して気泡が出ないこととレバー入力のタッチが回復したことを確認して一連の作業が終了 マスターシリンダーにダイヤフラムを入れても空間が無いようフルードを満たしてからダイヤフラムを慎重に入れます。シリンダーカバーを固定してビスを締め、少し溢れる位でマスターシリンダー内は空間が無くなります。なので、予め溢れてもいいようにシリンダーの周りにウエスを巻いておきます。 施工後のフルード液面（油面が満たされて空間が無くなりました） 最後はレバーの角度調整をして終了です ＸＲ２５０Ｒのブレーキラインはケブラーホースなので膨張率が低く、通常でもタッチ感覚は鋭いのですが施工前と施工後のブレーキタッチは雲泥の差です。 是非ご覧の各オーナー様も、ブレーキタッチは定期的に確認してみてはいかがでしょうか？                   にほんブログ村 バイクブログ ホンダ（バイク）へ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ オフロードへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ(文字をクリック) http://hbb.afl.rakuten.co.jp/hsb/0f7a4d1b.05985459.0f7a4d1a.e9fdea78/ "border="0"
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毎日沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。 特に「純正キャブレター強化セット」シリーズにおきましては、落札いただきました個人のオーナー様を始めとして最近では業者様からも落札を賜るようになり、ご支持やご理解をいただきまして、当方といたしましてもお役に立てて幸いでございます。 ＸＲ２５０純正キャブレター強化セット ＸＲ２３０・ＦＴＲ２２３・ＣＢ２２３シリーズ純正キャブレター強化セット 当方といたしましてはいつまでも末永く、また安心して乗れるよう、ノーマルエンジンの基本的な性能維持を主体としたパーツ開発を念頭に、各オーナー様にご満足いただけるようなオリジナルパーツの製作と頒布をこれからも継続していく所存でございますので、これからもご愛好の程よろしくお願い申し上げます。 さて話は変わりますが、以前から大変興味のあったあるパーツを入手することができまして、当方のモニタリング車両であります『レーサーＸＲ２５０Ｒ』に装着してその効果を実際に確かめてみました。 そのパーツとは、日本の「アル・ベーカー」的存在であるヴァイタル製の『オリジナルヘッターズ』です。 このエキパイは２ピース構造なのですが、接合部の隙間が全くないというほどきっちりしており、一度位置決めをすると容易には抜けない程の精密な作りであり、排気漏れは一切心配ありません。 また、エキパイ入口と出口のサイズもあまりにもピッタリなので、以外にも装着作業に時間がかかりましたが、これだけ精密且つ精巧に作られているので液体ガスケット等の補助は全く必要ありませんし、少しでも何処かがずれているとちゃんと装着できませんから、ある意味親切でもありそれだけ期待感も湧いてきます。 この手の製品では他に類を見ないでしょう。 このエキパイにおける最大の特徴は、何と言っても『２イン１までの集合部分の位置』になります。純正エキパイの集合部はちょうどヒートガードの裏側の位置ですので、かなりの最短距離で集合してることになります。この構造とエキパイ形状、口径拡大の作用によりアクセルレスポンスとトルクの増大を図ってるとのことですが、どれだけ体感できるものなのか実際に試走してみました。 ヴァイタルヘッダーズ ノーマルレーサーエキパイ 音質はマフラーが同じ（ＭＥ０８用チリ仕様にインナーはＸＲ４００Ｒのスパークアレスタ―＋ＨＩブリット製インナー付）なので音色や、アイドリング時のエンジン回転も特に変化はありません。また、アクセルを軽くスナップしてやると、若干ながらマフラーからの排圧が強い感じがします。 早速いつもの感じで走り出してみると非常に鋭い加速感があり、アクセル開度に応じてエンジンが早く吹け上がっていきますので、瞬時に開けるとフロントＵＰが簡単にできてしまいます。また、トルク感もノーマルにもう一回り上乗せした感じに近い感覚でグイグイと体に伝わってくるのがはっきりと感じ取れます。 ダートでの走行でもＸＲ−Ｒのクロスミッションと相まってスピードがどんどん乗っていき、アクセルワークだけで車体をコントロールできる走り方ができる、とてもエキパイだけ変えたとは思えない様な走りが楽しめました。 やはり、ヴァイタルプロデュースということで限定生産品であり、この世に何十本しか存在しない『希少価値』と『性能』は比例するということが改めて分かる次第でありました。   にほんブログ村 バイクブログ ホンダ（バイク）へ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ オフロードへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログへ(文字をクリック) にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ(文字をクリック) http://hbb.afl.rakuten.co.jp/hsb/0f7a4d1b.05985459.0f7a4d1a.e9fdea78/ "border="0"
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