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三代目シートの製作！！！

Fri, 06 May 2016 06:59:36 +0900

毎日沢山のアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

当方のＸＲ２５０（ＭＤ３０）も今年で１９年目となり、かなりくたびれてきた感もありますが、コツコツと手を入れていきながら現在に至っております。

その中でも、とりわけシートについては長いローテーションでその耐久性能を保っているパーツの一つですが、やはり年月には勝てず最近になってシート表皮の硬化や変色、またお尻との接地面などは特に劣化が進み、その役割が果たせなくなってきましたので今回シートのメンテを施すことにいたしました。

現在の２代目シート表皮を交換したのは９年前でしたのでかなり頑張ってくれました。そこで、今回も同じところから表皮を仕入れて施工することにいたしました。

新品の表皮が届いて思ったことは、「こんなに綺麗な発色だったのか」ということです。
比べれば一目瞭然、決して現在のシートを洗わなかったわけではありませんがあまりにも色の違いに改めてビックリいたしました。

早速シートＡＳＳＹから表皮を剥がしていき、肝心なシートスポンジの状態を確認します。

表皮の性能が良かったせいもあって、スポンジ表面は擦れや水分によるカビ、劣化は見受けられませんでした。また、へたりもほぼないので、このまま再利用することにします。

シート表皮は専用なので、形状が立体的に裁断されておりシートにかぶせるだけでほぼ位置決めができますが、裏をタッカーで止めていくときの張力の加減で仕上がりに大きな差が出ます。

当方は、まず左右前後を借り止めしておき基本的な位置を確定してから、左右対称に長辺を順に本留めしていきます。角度のきつい箇所は余る表皮を織り込んで留めます。

表皮を打ち込んでいくタッカーは、本来であれば建築用の強力な物があればよいのですが、そうしょっちゅうは使わないので、ダ○ソーで売っているタッカーを使用しています。ただし、５回打ち込んで１回成功する感じなので作業効率はかなり悪いですが、使い切りと割り切ればよいのではないでしょうか？

で、完成となりました。

しかし、このままではやはりのっぺりして面白くないので前回同様左右に「２５０Ｒ」のレタリングを施すことにするため、段ボール紙でステンシルを作成します。

マスキングの上、垂れないように数回に分けてビニール専用のスプレーで塗装します。

これで３代目のシート表皮が完成いたしましたが表皮が新品になっただけで外装も綺麗になり、また新鮮な気持ちでＸＲと付き合えそうです。

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点火系のリーサルウエポン！

Sun, 06 Mar 2016 02:53:02 +0900

いつも沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。

既にご存知の方も数多くいらっしゃることと察しますが、直接頒布サイト『 twrproducts.com 』（通称：直頒サイト）も立ち上げさせていただき、主要検索サイトでも上位に表示されるようになるとともに、こちらも多くのオーナー様にご利用くださっておりまして感謝に堪えません。

これも当方の製作したオリジナル強化パーツシリーズにご興味を持っていただき、カスタムパーツの趣旨をご理解、支持いただいているものと思うと同時に、皆様のご期待にお応えできるよう現在のパーツが完成最終形ではなく、さらなる進化を遂げれるよう日々考案試作をいたしているところでございます。

既に、ヤフオクやＡｍａｚｏｎ、直頒サイトで頒布を開始させていただいている『ダイレクト強化プラグキャップシリーズ』のリリースにつきましてご紹介いたします。

今を去ること６年前に点火系カスタムの考察記事を記載いたしましたが、その際に燃焼効率は基より、トルクやパワーを体感できる効果のあった『ダイレクトイグニション化』を改めて考案、当初は納得のいく部材が調達できなかったこともありお蔵入りしておりましたが、最近になってようやく頒布レベルの部材が全て揃ったこともあり、今回デビューに至った次第でございます。

スパークプラグは、燃焼室に満たされた混合気にスパークすることで、燃焼サイクルのきっかけを作る重要な点火系システムのひとつですが、現在のオフロードバイクではメーカーの開発や搭載コスト制限もあり、エンジン性能を極限まで高めたクローズドコースレーサーにしか装備されていない通称：DI　『ダイレクトイグニション』システムを、ホンダ伝統の空冷式RFVCエンジンに装着して点火系統の確実性を図りつつ、燃費やトルクを向上させてさらなるエンジンのパワーアップを狙った強化パーツです。

このシステムでは、一体式イグニッションコイルで発生させた高電圧の点火電流をストレートにプラグに対して伝達、スパークさせることにより、純正コイルの弱点であった構造上の諸問題（エンジンの高回転に対応できにくい、リーク等による接触不良、スパークによる電波ノイズの発生等）を解決するため、ＸＲ２５０（ＭＤ３０）やＸＲ２５０Ｒ（ＭＥ０８）をモニタリングして見直すべく作動状況を実装テストし、常に適正な作動を図るための強化したダイレクト点火システムをご用意いたしました。

ダイレクトイグニッションの特徴は、従来のプラグコードを必要としないためにイグニションコイルからプラグまでの距離がない（電気抵抗がない）ので発生電圧の損失を必要最小限に抑えることができ、従来の点火システムと比較しても燃焼効率が格段に向上するため、より強力なトルクも得られるので燃費性能も非常に良くなります。また、この性能をより発揮できるように当方では使用部材にも十分配慮し、ダイレクトイグニションとバイク本体に接続するケーブルには、酸化物を含まない99.95%以上の高純度銅を使用した耐熱専用無酸素銅ケーブル（通称：ＯＦＣケーブル）を採用して抵抗や歪みが少なく伝送ロス軽減。且つ、OFCケーブルのさらなるエンジン発熱温度から劣化を予防するために、超耐熱専用スリット無のコルゲートチューブ（難燃部材採用）を使用、リーク予防のために両先端内部には耐熱シリコン樹脂で防水封入の加工を施すことで、システム全体の耐久性能を図っています。　　

◎当時のブログ記事（燃焼効率の具合をご覧ください!!）
http://blogs.yahoo.co.jp/senbaxr250/31980329.html

早速ながらも、数多くのオーナー様にご採用していただき、大変好評をいただいております。
その、オーナー様が当方の『オイルライン強化ボルトセット・ダイレクトプラグ強化キャップ』についての施工とご感想をブログに記載いただいております。

＊オーナー様ブログ記事リンク
・http://blogs.yahoo.co.jp/sanukikawasaki/14783114.html
・http://blogs.yahoo.co.jp/sanukikawasaki/14781743.html

また、現在進行中の強化パーツを製作いたしております。今度は『ブレーキ系統』ですが、ちょこっとご紹介いたしますと、フロントブレーキのレーシングタイプマスターシリンダーＡＳＳＹと専用ブレーキホースのセットになります。

ブレーキマスターシリンダーは、市販車の半分のサイズで鋭いブレーキングフィッティングを実現、無論ミラーも装着できます。また最大の特徴は『機械式フロントブレーキスイッチ』の採用となります。後付けではよく「油圧式」が主流でありますが、作動性能が不確実なため微量な油圧では作動しないこともありますし、オイルライン上に余計な機器を追加するとトラブルの基になりかねないので、あえて『機械式』にこだわりました。また、ブレーキレバーは引きしろを調整できるタイプを採用いたしております。

今は最終フィッティングの調整中なのですが、加工に結構な時間が掛るために定期的な頒布ができるかは検討中ですが、リクエストがあればこちらで頒布させていただきますのでご興味のあるオーナー様はお知らせください。

これからも、より良いオリジナルカスタム強化パーツシリーズを製作していきますので、ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。

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今を満足せず進化を続けるＡＩキャンセルセットです！！

Mon, 10 Aug 2015 08:42:47 +0900

いつも沢山のアクセスを賜りまして誠にありがとうございます。

昨年以来、体調の都合により更新ができずおりましたが、丸一年ぶりに皆さんとお会いすることができて非常に嬉しく思います。
既にご存知の方も数多くいらっしゃることと察しますが、直接頒布サイト『 twrproducts.com 』（通称：直頒サイト）も立ち上げさせていただき、主要検索サイトでも上位に表示されるようになるとともに、こちらも多くのオーナー様にご利用くださっておりまして感謝に堪えません。

その進化形の一つといたしまして、当方の強化パーツシリーズの原点の一つでもある『ＸＲ２５０シリーズＡＩシステムキャンセルセット』をこの度オールリニューアルさせていただきましたのでご報告いたします。

今を去ること約６年前に、それまで他の出品者が鉄製のＡＩホールキャップを出品しておりましたが、当方が初めてアルミ合金部材のＡＩインジェクションシリンダーホールキャップを製作、出品して一気にＸＲユーザー様からのご支持をいただきました。その後、同じアルミ合金を使用した汎用部材を多用する安価な出品も出ておりますが、何の特徴もなく未だに当時のままで何ら変わり映えしない状況のようです。

もっぱら、あちら様はＡＩ専門の職人さんのようなので、落札されれば良いという程度のお気持ちなのではないかと察します。
しかし、ＡＩ専門で製作されているのであれば、それなりに現在の製品に対して「もうちょっとこういう効果を出したい」という願望を持たれないこと自体が当方としては不思議であり、むしろ現行品をもっと掘り下げて改良を加えることでユーザー様により良いパーツをご提供することが自然かと考えますが、その様子は全くありませんね…
生産性重視で本質を追及されていないのは、非常に残念なことです。

しかしながら、当方は常に製作した強化パーツの状況を把握して、今より少しでもベストなパーツを作りたいという考案は常に持っています。だからといって今までの製作パーツは決して否定するわけではありませんし、その時点では最高の品質と自信を持って頒布させていただいておりますので、既にご採用いただいていらっしゃるオーナー様におかれましてはどうぞご安心ください。

長々と前置きを書きましたが本題に入ります。

ＸＲ２５０強化パーツシリーズの『ＡＩシステムキャンセルセット』リニューアルの詳細ですが。ＡＩシステムキャンセルにとって一番重要なパートとなります【ＡＩシリンダーホールキャップ】を全面改良させていただきました。

現行のＡＩシリンダーホールキャップは、ガスケットの食いつき性と細部な形状による上下指定取付を技法として採用しておりました。無論、放熱性能も十分ではありましたが、生産性と製品精度の向上も含めつつこれまでにはない特徴と機能を持たせることで、さらなる強靭な強化パーツとして生まれ変わったＮＥＷシリンダーエアーインジェクションホールキャップは、次の特徴を持っております。

・Ａ２０１７アルミ合金（航空機部材）の採用により、対振動性や耐腐食性をさらに向上させました。

・エンジンシリンダーのウォールの一部としての機能をさらに向上させるため、全面にディンプル加工を施すことで表面積を拡大させて耐ヒートサイクル性能を大幅に向上、ヒートスポット現象を回避することでエンジン温度の放熱性能も両立させしました。

・ディンプル加工により、シリンダーホールガスケットとの密着性を大幅に向上、完全な密閉性能を確保しました。

早速ヤフオクやＡｍａｚｏｎをはじめ、直頒サイトでも同時出品させていただいておりますが、多くののアクセスをいただきまして大変恐縮いたしております。

是非とも高次元のエアーインジェクションシリンダーホールキャップをご体験していただきたく、何卒よろしくお願い申し上げる所存でございます。

世間では、どうもマフラー交換後にＡＩだけをキャンセルすれば良いという安易で且つ間違った知識を推奨する方もいるようで大変危惧いたしております。また、当方の出品に関してゴチャゴチャと記載している方がいますが甚だ遺憾であります。当方の出品記載はあくまでも出品物の効果及び特徴を忠実に説明し、当方の実経験を基に記載しているだけであり、真実をそのまま述べているもので正直にモノを言ってはおかしいのでしょうか？。まぁ、ここでまた色々と記載すると出品欄に実名ＩＤをまた記載されるのでほっといておきます…。いずれにしましても今一度、改めて正しい情報を見極めていただきつつ、愛車といつまでも末永く付き合っていただけるように向き合ってもらいたいと切に願うものであります。

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ニュータイヤでリフレッシュ！！

Sat, 14 Jun 2014 14:36:10 +0900

毎日、沢山のアクセスを賜りまして誠ににありがとうございます。

久々の更新ですが、バイクライディングが気持ち良いシーズンとなりました。

当方も久々に林道を走ってきましたが、愛車のＭＤ３０に履いているＩＲＣのＶＥシリーズエンデューロタイヤもかなり摩耗が激しく、コーナーではリアが滑りまくってスライドコントロールするのには面白かったのですが、さすがに使用限界を超えているのでニュータイヤに交換することにしました。

フロントもリアも、てっぺんがツンツルテンです…

今回は、ＩＲＣのＴＲ－８シリーズ（レーサーＸＲ輸出仕様のヨーロッパ仕向け装着タイヤ）をチョイスしました。このタイヤは以前にも履いた経験があり、公道可のエンデューロタイヤの中ではロングライフで、ＯＦＦ走行性能ではコントロール性はもとより、ガレ場やマディでも難なくこなせますし、ＯＮでも走り心地も良くブロック騒音もさほど気にならずに走れる、ＸＲとは非常に相性の良いタイヤであります。

それと今回はもう一つ気になっていたところがあり、以前から装着していたホワイトブロスのフルカーボンＥシリーズメガホンマフラーの継ぎ目から排気漏れを起こしていたため、分解補修するためスペアのレーサーＸＲの純正マフラーに交換することにします。

外す作業は割愛させていただきますが、いつも思うのがＸＲの作業性の良さです。自分で作業するオーナー様でしたらお分かりかと思いますが、リアタイヤをシャフトごとゴソッと外せるのがＸＲの魅力の一つです。特に林道やレースでのバーストの際のチューブリペアでは作業時間の短縮にも繋がり、リスタートに役立つホンダこだわりの作りです。

今回装着するＴＲ－８はトレールタイヤとしてはビート部がエンデューロタイヤ並みに硬いので、他のタイヤより信頼性があるものの、装着にはちょっとコツが必要ですがこれはビートクリームの塗り方次第でビート部やリムを傷めずとても簡単に装着できるのです。その方法は、ビートに塗布するのはもちろんですが、装着するリムやタイヤ内側にも十分塗布することです。これをすることで、ヘビーチューブでもヨジレなく位置決めが容易ですしリムへのタイヤ装着も余分な力は必要とせず、エアーを入れてもとてもスムーズにビートが出てくれるので時間もかからず非常に作業性が向上します。

装着後のフロントタイヤ、リアタイヤ。作業に慣れれば、それぞれ１０分もあれば簡単に装着可能です。

予てから欲しかったコンプレッサー（台湾製ですが…）をようやく入手。組み立てる手間とかなりうるさい作動音ですが、これで人間ポンプと腰痛からも解放されて一安心。

装着完了したＭＤ３０。やっぱりニュータイヤを装着すると気分もリフレッシュされ、走りたくてウズウズします。

もう一つの作業であるマフラー交換ですが、かなりの排気漏れを起こしていたようでサイドカバーの裏はカーボンで真っ黒でした。排気音もかなり大きくなってきたので、全バラしてじっくりとメンテすることにし、ＸＲ－Ｒのマフラーを装着します。

エキパイは以前にＸＲ－Ｒに交換していますのでボルトオンで装着できますが、唯一サブフレーム下のステー位置が違いますが、エキパイのジョイント部とマフラー上部のステー部で完全固定できるので、問題なくセットできました。

そのままではフルパワーの排気音なのでさすがに街乗りはできませんから、インナーバッフルを装着するのですが、純正だとかなり排圧が犠牲されて抜けが悪いのでオリジナルバッフルを装着して抜けの良さと排気音の低減を両立させました。これで、当分の間様子を見ることにします。

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念願のフルセットが登場です！！

Sun, 06 Apr 2014 02:38:52 +0900

毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

ＴＷＲ　として　ＸＲ２３０／ＦＴＲ２２３／ＣＢ２２３Ｓ　純正キャブレター強化セットシリーズを出品して以来、各オーナー様をはじめ、今やプロのバイクショップ様からもご採用いただくようになりまして、当方のモットーである『チープチューン』もご理解いただき、製作者として誠に嬉しく思っており、また既にご採用いただいた各オーナー様におかれましては、所有されている愛車のお役に立てているものと察しております。

ＸＲ２３０／ＦＴＲ２２３／ＣＢ２２３Ｓ純正キャブレター強化セット

本セットにつきましては、基本設計の基となっている　『ＸＲ２５０シリーズ純正キャブレター強化セット』　でも　『ＡＩシステムキャンセルセット』　の記事でもご説明させていただいているとおり、ＡＩシステムの除去のみはあくまでも　リカバリー的要素　でしかなく、本来のエンジン性能を取り戻すにはキャブレタージェッテイングは基より、クランクケース圧力も含めた根本的なチューンを施さなくては何ら意味はありません。（バックファイヤーの低減やパワーアップに繋がると言ったうたい文句は何も根拠はありません）

当方としても、この件については懸案事項として対策を講じなくてはならないと感じ、本セットに専用設計のＡＩシリンダーホールキャップをセットにした、フルセットをこのたびリリースすることになりました。

ＸＲ２３０／ＦＴＲ２２３／ＣＢ２２３Ｓ純正キャブレター強化フルセット

今までは、ＡＩキャンセル済みのオーナー様を対象としたセット内容といたしておりましたが、「セットにＡＩキャンセルキャップも付属して欲しい」、「ＸＲ２５０同様にＦＴＲやＸＲ２３０にもＡＩキャンセルキャップを取り扱って欲しい」というご要望も多数お寄せいただきましたこともあり、これからＡＩキャンセルされるオーナー様にもご対応するべく今回の運びと相成りました。

既に出品させていただいておりますが、早速ながらアクセスとウォッチも多数いただいている状況でございます。

当面は数量限定となりますが、各オーナー様のご要望に応じまして本格的に定番強化セットとしてラインナップしていく予定です。

これから本格的なバイクシーズンが訪れますが、ご興味のあるオーナー様は是非ご検討いただきましてＭＤ３３（Ｅ）搭載シリーズエンジンの醍醐味を味わっていただきたいと思います。

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エンジンコンディションを探るパート３！！

Sat, 22 Mar 2014 19:05:04 +0900

毎日、たくさんのアクセスをいただきまして誠にありがとうございます。

今年に入って何かと忙しく、更新が全くできないまま今日に至ってしましました…

物事の例えで　１月（行く）、２月（逃げる）、３月（去る）と言いますが、今年はまさにそのとおりであっという間に３ヵ月が経ち、時間だけが刻々と過ぎている感じです…

では、さっそく本題に入ります。前回まではエンジンヘッドを開封して燃焼室やバルブ、ピストンヘッド及びシリンダー内部の状態を確認していきました。

今回は、各バルブとシリンダーヘッド及びポートへの本格的なチープチューンを施していきます。

まずはシリンダーヘッドとバルブを洗浄して現在の状態を確認します。

燃焼室のカーボン蓄積は薄かったので綺麗に落ちましたが、各ポートは思いのほかカーボンが頑固に付着していたので本洗浄後に各ポートのみワイヤーブラシを駆使して取り除きました。また、EXバルブ、INバルブとも本洗浄でひとまず綺麗になりました。

シリンダーヘッドＡＳＳＹの状態

INポート、EXポートとも製造時にできる鋳造金型の合わせ面が非常に目立つのと、特にＩＮポートの開口形状が均等でないのがＸＲシリーズの特徴であり、左右のポート形状（特に入口付近）が揃っていないことやポートを分ける中央部のリブも決して良い形ではなく、これが吸排気の妨げにもなっているのです。

左右の形状が揃うように削り込みながら鏡面仕上げをしていきます。また、吸気抵抗になりそうなリブの形状も合わせて修正します。

INポート修正前

INポート修正後

EXポート修正前

EXポート修正中

EXポート修正後

各バルブの状態は、いずれもコンディションは良好なのですが、ポート同様に鏡面仕上げを施して吸排気の効率化を図ります。また、各バルブフェースはあたり具合が薄く感じますのでポリッシュ後にバルブシートを摺合せして気密性を高めます。

画像上：バルブ修正前
画像下：バルブ修正後

鏡面仕上げは、バルブガイドから出る部分のみ研磨します。また、バルブ底部にある刻印も抵抗にならないよう削り込んで仕上げました。

次に各ポートごとのバルブをバルブシートに馴染ませるため、タコ棒と専用コンパウンドを使って丁寧に摺合せていきます。低走行車ではありますが、やはりバルブフェースのあたりがいずれも薄いので、純正出荷状態のままでは燃焼室の気密性は期待できません。なので、ここはきっちりと作業工程を進めます。ただ、いつもながら思うのですが、この作業は単調でとても地味なのが少々退屈に感じるのですが、後の仕上がり具合に影響が出ますから気を抜かずに集中して確実にこなしていきます。

竹とんぼを回し飛ばすような要領で、シートにあてながら擦り合わせるという複合技を必要としますが、久しぶりなので最初はおぼつかずタコ棒が思うように操作できずイライラしてしまいました…

完成したバルブとシートをよく洗浄して各ポートに収めた後、気密性を確認するために定番の燃焼室に灯油を満たしてから１時間程度放置して、各ポートから滲みや漏れがないかを確認します。

先の作業工程の効果もあって、漏れ滲みも無く無事に摺合せ作業は完了しました！（燃焼室の灯油が減っていたらどうしようと内心気になってしまい、他の作業をしながらも集中できない小心者であります…）

最後はピストンです。

当初はシリンダーも外そうと思っていましたが、ピストンヘッドはカーボンが薄く付着しているだけであり、シリンダー内壁も現状では問題ないので上死点まで上げてピストンヘッドのカーボンのみを除去しました。

ピストンヘッドは盛り上がった形状でレーサー特有のハイコンプレッシション仕様です。

次回は、シリンダーヘッドＡＳＳＹと強化カムチェーンテンショナー及びクラッチＡＳＳＹを組付けます。

今年も皆様のお役に立つ様な内容を定期的に更新していきますので、何卒ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。

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エンジンコンディションを探るパート２！！

Mon, 30 Dec 2013 23:57:28 +0900

毎日、たくさんのアクセスをいただきまして誠にありがとうございます。

前回は、右クランクケースとエンジンヘッドカバーを外してクラッチやオイルポンプ、カムシャフト及びロッカーアームＡＳＳＹを見ていきました。

今回はエンジンヘッドを開封して燃焼室やバルブ、ピストンヘッド及びシリンダー内部の状態を確認していきます。

まずはシリンダーヘッドを外して燃焼室の状態を見ます。

燃焼室はカーボンの蓄積はまだ薄くて均等に焼けていることから燃焼状態には問題ないようです。また、EXバルブはそれなりの焼け具合に対してINバルブは思いのほかカーボンの付着が多く感じます。付着している汚れ具合からすると、慣らし運転のためか低速走行が多かったかと察します。また、プラグの焼け具合もちょうど良い感じです。

バルブASSYを分解して各バルブとポートの状態を確認します。

INポートは燃料カスの付着が見られ、EXポートはカーボンの蓄積が始まっています。

INポート

EXポート

バルブシートは各ポートともカーボンの噛み込みは無くて良いコンディションですが、あたりが薄く感じますので摺合せで修正したいと思います。

ただ、いつも各シリンダーポートを見るたびに思うのですが金型の合わせバリが残っていたり、特に吸気ポート形状の仕上げがよろしくないですねぇ…（後でチープチューンはするのですが）

各バルブの状態です。EXバルブ（手前）はきれいな焼け具合で排気効率には問題ないようですが、INバルブは部分的にカーボンの蓄積が始まっています。また、各バルブフェースもカーボンの噛み込みも無くてきれいなコンディションですが、やはり各フェースのあたり具合が薄く感じます。

ピストン及びシリンダー内部を見ていきます。

ピストンヘッドは所々にカーボンが薄く付着し始めており、特に左寄りに付着が目立ちますが問題はないようです。

ピストンを下げてシリンダー内部を見ます。

特に目立つ様な傷ありません。まだ低走行車なのでシリンダーの壁面にはクロスハッチがきれいに刻まれています。

ピストンやシリンダーはコンディションが良いことから、こちらはピストンヘッドのカーボン除去とシリンダーが規定トルクで固定されているか確認する程度にとどめます。

次回は、各バルブとシリンダーヘッドのポートへの本格的なチープチューンを施していきます。

今年はこれが最後の更新となります。毎日たくさんのオーナー様からアクセスをいただきまして誠にありがとうございました。

今年は、この’０３　ＸＲ２５０Ｒ　ＤＫ　というＸＲレーサーに携われることができましてとても充実した一年でした。来年も皆様のお役に立つ様な内容を定期的に更新していきますので、何卒ご愛好の程よろしくお願い申し上げます。

それではよいお年をお迎えください。

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エンジンコンディションを探るパート１！

Thu, 12 Dec 2013 01:57:27 +0900

毎日、たくさんのアクセスをいただきまして誠にありがとうございます。

１２月に入り、寒さも本格的になりましたが皆様の愛車の調子はいかがでしょうか？
気温もかなり低くなりましたので、始動後の暖機運転はしっかり励行していただき、セーフティーライドで年末を迎えましょう。

さて、モニタリング車両として仲間入りしました　’０３　ＸＲ２５０Ｒ　ＤＫ　仕様ですが、外観もさることながら７５０キロと低走行ということで非常に状態の良い車体をご紹介いたしました。これから本格的な整備を始めるにあたって、まずはエンジンのコンディションがどうなっているのかが大変興味のあるところです。

エンジンに『ＴＷＲ風チープチューン』を施していくため、分解しながら各パーツのコンディションを確認していきますが、まずは右クランクケースとエンジンヘッドカバーを外してクラッチやオイルポンプ、カムシャフト及びロッカーアームＡＳＳＹを見ていきます。

まずはエンジン開封の準備のため、エンジンオイルを全て抜き取ります。

抜き取ったオイルの状態ですが、オイル量は中間レベル程はありましたが結構な汚れ具合であり、もしかするとまだ交換していない様にも見受けます。

フレーム下のオイルスクリーンを見ると、綿毛の様なごみと微量な金属片をキャッチしています。（画像が悪くて分かり難いことをご了承ください）

オイルフィルターを見ますと、フィルター部分の繊維が型崩れし始めておりフィルター自体が朽ちかけていましたので、このフィルター繊維の一部が先ほどのオイルスクリーンに流れ着いたものと断定できました。

右ケースカバーを外して目視しましたが、オイルの汚れ具合の割にはオイルスラッジの付着も無く、各パーツとも非常にきれいな状態です。

クラッチＡＳＳＹを分解してパーツの状態を見ます。クラッチプレート及びフリクションプレートとも外傷や歪みも無く、再使用に問題ありません。クラッチアウタケースにクラッチセンターとも各プレートの擦れ後はありますが、段差はまだ発生していません。

ここで、チープチューン１弾目として恒例のクラッチセンタのオイルホール増設を施し、クラッチの潤滑性能向上と熱膨張対策をします。

次にオイルポンプの内部を点検します。

低走行なので、まだインナーローターやアウターローター自体には特に目立った打痕や傷はありません。再度組立ててポンプが滑らかに作動するか確認をしてクランクケースに戻します。

クランクケースの底にあるフィルタースクリーンを外して異物の確認をします。

こちらにもフレームスクリーン同様、フィルター繊維の一部と比較的大きい金属片が引っ掛かっていました。この類の異物は、よくオイルポンプ内に吸い込まれてローターにダメージを与えることがありますがスクリーンがうまく拾ってくれていたので運が良かったようです。

次は、非常に興味のあるエンジンヘッド内部の状態を見ていきます。

まずはカムシャフトの状態ですが、各カムのフェイスともスレや傷も全く無く、表面にはまだあたりが出ていない程の綺麗なコンディションです。またカムシャフトベアリングもガタやゴロツキ感もなく問題ありません。

ヘッドカバーに装着されているロッカーアームの各フェイスにはあたりが出始めた程度ですが、いずれも綺麗なあたり具合でアームのガタつきやブレも無いことから、こちらはロッカーアームシャフトが規定トルクで締まっているか確認する程度にとどめます。

次回は、エンジンヘッドを開封して燃焼室やバルブ、ピストンヘッドの状態を確認して本格的なエンジンのチープチューンを施していきます。

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ニューフェイスのお披露目です！！

Mon, 18 Nov 2013 21:26:28 +0900

毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

前回記事でも予告いたしましたが、ＴＷＲにニューフェイスが加わることになりました。

親類から一任され９月から物色していましたところ、ヤフオクに出品されていた車両に目がとまりました。業者の出品だったこともあり画像や動画等の詳細資料が豊富で、現物確認をしなくても十分な判断材料があり、画像を１枚１枚拡大してポイントを細かくチェックしながら質問をして的確な回答、確証が得れたので入札のうえ無事落札できました。

それは　　０３’ＸＲ２５０Ｒ　ＤＫ　です。

輸送引取り時直後のＸＲ２５０Ｒ。手ぐすね引いて待っていました。

クランキングはしっかりしており、圧縮上死点を探すのは容易でキックの踏み下ろしはスムーズです。エンジンを始動してアイドリングで少し様子を見ましたが、エンジン回転にバラツキがありアイドリングに一定感がなく、アイドルスクリューを調整。数回スナッピングをして落ち着きを戻しましたが、何となくエンジン回転に硬さがある印象を受けます。

ガレージまで１３キロほど自走しましたが、マフラーがフルパワー仕様のためＸＲらしい勇ましいサウンドですが、排気音が半端なく大きいのと走行距離が浅い都合、ガレージまでの移動中はエンジン回転を引っぱらずに様子を見ながら走行。操安性はさすがにレーサーだけあって非常に軽さを感じます。

シフトフィーリングはカッチリした歯切れの良いタッチで、クラッチ操作も問題ありません。

７５０ｋｍと年式の割りには極端に少ない走行距離だったので、まずメーターの信憑性を疑いましたが、出品時の詳細画像にあったメーター本体や装着タイヤの種類とタイヤの摩耗具合で問題ないと確信しました。具体的にはＤＫ仕様の搭載メーターの場合、国内デジタルメーター以降のＸＲと同型ですが、文字盤とウォーニングランプに特徴があり、ウォーニングランプの表示は「ＴＵＲＮ」と「ＨＩＧＩＢＥＡＭ」のみの表示です。また、オドメーターのつまみは固定されている都合、メーター本体の分解ができないため積算距離の戻しによる改ざんも心配ありません。

ＤＫ仕様特有のメーターＡＳＳＹ。このレーサーにはイグニションキーが追加装備されています。

タイヤはこれもＤＫ仕様にしか純正装着されていないＢＳのモトクロスタイヤで、ブロックパターンから製品の種類が判別でき、新車当時のまま装着されているもので走行していたことが分かりました。減り具合も前後とも９分山程度であること、これに付け加えるとエキパイの焼け具合から見ても走行距離を勘案すれば一致します。

次に肝心のフレーム番号とエンジン号機の適合ですが、フレーム番号「ＪＨ２ＭＥ０８９８３Ｍ２５０＊＊＊」、エンジン号機「ＭＥ０８Ｅ２４０＊＊＊」という打刻であり、パーツリストのシリアルナンバー適合表による照合で一致しましたが、念のため搭載キャブレターの記号番号も合わせて確認できたことにより、逆車によくあるフレームやエンジンの載せ換えなどの不適合な点はありませんでした。

輸出仕様車の証であるコーションラベル

また、ＤＫ仕様の特徴であるヘッドライトや左ハンドルスイッチの形状にハンドルロックの装備、装着チェーンの種類（ＤＩＤ５２０ＶＣ５）やマフラーディフューザーなども間違いなく、全てオリジナル車体であることが分かりました。

使用状況も、外装パーツの状態にフレームサイドやクランクケースの塗装も非常に綺麗で転倒傷も無く、オフロード未走行車体に見受けられます。

細かく見ると保存状態は非常に良いのですが、インナーフォーク上部に薄い赤錆やマフラー上部に白い点錆が目立ちます。多分に屋外でシートカバーを被せた保管だったのではないかと想像します。しかし、磨けば十分修正でき何ら問題ありません。フォークブーツ内のコンディションは非常に綺麗で、インナーフォークのメッキ肌にはストローク時の縦傷は一切見当たりません。前後サスペンションの作動は、まだ若干ながらもぎこちなさを感じます。

エンジンヘッドやシリンダー、ブレーキキャリパーやマスターシリンダー類の無塗装アルミ鋳造パーツによく出る白い粉吹錆は全く見当たらず、フォークブーツやエンジンヘッド、リアダンパー等に微粒な埃が付着している程度です。また、とても気になっていたフレーム及びエンジン下部のコンディションは完璧で、飛び石による傷や打痕は一切見受けられませんでした。

唯一、経年劣化のためエアクリーナーエレメントのスポンジが朽ちている状況ですが、年数から考えると消耗品としての交換時期は超えていますのでやむをえないでしょう。

価格についても、コンディションが良くていじられた形跡の無いオリジナルＸＲ２５０Ｒとしては、「破格」の値段で落札できたと思っています。落札金額からすると現行車種ではＣＲＦ２５０Ｌが買える金額ですが、何故今更ながらＸＲなのかというと、それは『純粋なオフロードレーサーバイク』だからです。

空冷ながらもホンダ伝統のＲＦＶＣエンジンで、耐久性はＢＡＪＡ１０００など有名デザートレースでの活躍はもとより、世界での販売実績数が何よりもの証拠だと思います。今のオフロードバイクはいわゆる「デュアルパーパス」という位置づけであり、生産コストの都合メーカーもやむをえないのでしょうが、サスストロークは短くて減衰調整機構は省略され、吸気装置も「インジェクター」方式ですから自動補正してくれるのでメンテナンスフリーという長所もありますが、単純にエキパイやマフラーを交換しても本来の性能も発揮しないでしょう。やはり、自己流のカスタムを施して乗り味を変えたり本物志向で本気でオフロードやツーリングを楽しく走りたい、いつまでも末永く付き合いたいというのであれば、国内外仕様を問わず『ＸＲシリーズ』しかないと言っても過言ではないと思います。（２ＳＴ同様、排ガス規制の関係で後付ＡＩシステムでは対応できないので、もう二度とＸＲのような真のオフロードバイクが登場することはないでしょう…）

事実、生産終了してから輸出仕様で９年、国内仕様で４年経過した現在でもＸＲシリーズは大変人気のあるオフロードバイクであり、中古車でも年式や程度にもよりますが、結構な金額で販売されているということ、販売価格が落ちないのは引き合いのある揺るぎない証拠です。

手始めはエンジンＡＳＳＹのコンディション状態からじっくり確認してＴＷＲ風チープチューンを施していきたいと思いますが、メンテやチューンの状況は随時ＵＰしていきます。

今回は納車から登録手続き、整備まで当方が全て受け持つこと、モニタリング車両としても参加することで、当方といたしましてもレーサーＸＲを２台も携われることができると思うと、とても嬉しい限りでございます。

当方ＭＤ３０を含めて記念撮影。３台のＸＲ２５０が並ぶと結構迫力があります！

できるだけオリジナルの形で所有したいという意向もあり、特徴を損なわない『チープチューンカスタム』をこれから施していきたいと思いますが、メンテやカスタムにつきましてはこれから随時ご報告していきたいと存じますので、是非ご期待ください。

★バイク買取は複数ディーラーの一括査定！（オススメです）

http://i.yimg.jp/images/auct/blogparts/Seller300250Pink.swf?s=2&cl=1&sl=senbaxr250&di=0&od=0&ti=TWR&pt=2&dotyid=aucy%2Fp%2FwHYj8jbLB9muA2bCeFzW808-&sid=2219441&pid=878398084

ご愛好いただきありがとうございます！！

Mon, 21 Oct 2013 20:14:00 +0900

毎日たくさんのアクセスを賜りまして、誠にありがとうございます。

ＴＷＲ　として強化シリーズを出品して以来、ＸＲシリーズのオーナー様をはじめＧＢシリーズやＦＴＲ２２３にＣＢ２２３Ｓのオーナー様から実に沢山のご入札をいただき、当方のオリジナルパーツも各オーナー様が所有されている愛車のお役に立てているものと察しております。

ＸＲ２５０／ＸＲ４００シリーズ純正キャブレター強化セット

ＸＲ２３０／ＦＴＲ２２３／ＣＢ２２３Ｓ純正キャブレター強化セット

当方のオリジナルパーツを装着されたオーナー様からは取引ナビや評価を通じましてご感想を頂戴いたしております。少しばかりですがご紹介いたしますと、オイル強化ボルトシリーズにつきましては「エンジンヘッド音が静かになった」「油温計の温度が安定して上昇が穏やかになった」、また純正キャブレター強化セットシリーズでは「純正キャブレターでエンジンパワーとトルク感が変わるとは思わなかった」「取説のセッティングデータが的確で中速からの吹き上がりが抜群で、谷なくリミッターまで回せる」「もたつきが無くなりアクセル開度にエンジンがちゃんと反応するようになった」「チョークなしでエンジンが始動できるようになった」ｅｔｃ…

最近では、実際にダイナモ計測された社外マフラー装着のＸＲオーナー様からの実測報告もいただきましたが、燃調セッティングもきちんと出ていることにより、感覚的な効果はもとよりジェッティングの正確さも実証されたことで　『お墨付き』　をいただき、当方といたしましても実に嬉しい限りでございます。純正キャブレターながらも　『固定式から自由なニードルセッティング』　が実現できたこと、またメインジェットの適合性による　『ベストマッチングの証』　と言えるのではないでしょうか。

※純正キャブレター強化セット搭載ＸＲ２５０のダイナモ計測に関するコメント及びオーナー様のブログ記事リンクです。是非ご参考ください！

・オーナー様コメント　http://blogs.yahoo.co.jp/senbaxr250/35264742.html

・オーナー様ブログ記事　http://blogs.yahoo.co.jp/zqr3908/11400484.html

考案から愛車に実装のうえ、装着テストを繰り返しながらたどり着いた結果を基に出品させていただいておりますが、これだけの評価と第三者様の実測結果を得ることができ、いわゆる「まゆつば」ものではないことをご検討中のオーナー様方に知っていただくことで、安心して導入していただく判断材料となるでしょうし、ＸＲシリーズをはじめとしてＦＴＲやＣＢも含め、数少ないカスタムパーツの一つとして改めて認識いただけるものと思います。

これからも研究やテストを重ね、進化し続ける強化シリーズパーツとして皆様にご提供できますよう精進していく所存でございますので、これからも何卒よろしくお願い申し上げます。