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南海12000系は、特急サザンの指定席車両である10000系が、1985年の登場から年月が経って老朽化している事や、自由席車に使われている7000系の廃車が進んでいた事もあり(2015年10月で全廃) 2011年9月1日にサザンプレミアムの愛称の愛車でデビューしました。
この12000系がサザン運用に入る時は、基本的に自由席車は8000系ですが、システム的には9000系も連結することも可能で、最近では9000系の自由席車も見られるようになりました。
また、2017年1月27日までは、高野線系統の特急車両が検査入場等する際の泉北ライナー代走に入った事もありました(それまでの泉北ライナー専用車の南海11000系が1編成しかないため)
南海12000系泉北ライナー
泉北ライナーに運用された際に張られるステッカー
デッキ
デッキは、南海版走ルンですこと、8000系がベースなためかかなり簡素と言うか安っぽいです。あくまで料金一律のライナー的な列車なので、合理的とは言えますね
照明
照明は、南海大好きの半間接照明＋荷棚下の補助照明です。年式が新しいため、清涼感がありますね。また、一車両につき10台シャープ製の「プラズマクラスター」を搭載しているのも特徴です
車内
車内は、ビジネス特急らしくシンプルに纏め、青系のモケットの座席とホワイトに統一壁や天井が、全体的にさっぱりとして爽やかな印象を与えますね
また、先頭車の最前列の座席は、少し眺望性はよくありませんが、全面展望が可能です
座席
リクライニング時 座席は、近年の座席にしては珍しく柔らかめで弾力性があり、リクライニング量も結構あるので、座り心地は快適です。最大1時間強の乗車時間なら何ら不自由はないでしょう。
またこの座席のもう一つの良い所は座席の付帯設備で、座席背面には大型の収納テーブルとその下には網ポケットとドリンクホルダー、フックに掛けた傘がフラつかないようにゴム製ホルダー、座席の足元には1人1口使える電源ポートとかなり充実しています。
ただこの座席の唯一残念な所は、足元に機械のようなものがあり、この機械のようなもののせいで足が延ばせない所です。一応シートピッチは1,010mmあるのでそこまで狭くはありませんが、やっぱり邪魔に感じます。
走りに関してなのですが、8000系との連結を想定した設計ですので、走りは8000系と全く同じです。ただ、9000系と連結して運転した場合は、加速や乗り心地が悪くなると聞いた事があります。
乗り心地は、低中速域では普通ですが、高速域は特急車の基準から見ると良くないです。この辺りも8000系の共通化によるものだと思います。
静寂性に関してですが、この辺りは特急車という事もあり8000系より断然良いです。
特急サザンの座席指定席車用として登場した南海12000系ですが、その名の通り座席指定用で、乗客の目に見える所以外ほぼ全て8000系であり、関東的に例えるなら自由席グリーン車の座席指定版といった感じです。ただ、肝心の座席自体の設計は良く出来ているので、個人的には良い列車だと思います。
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乗車録
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詳細
コメント（2）
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283系電車は、海と太陽が大好きな列車というキャッチフレーズで、1996年3月31日に特急スーパーくろしお（オーシャンアロー）として営業運転を開始し、1997年3月8日のダイヤ改正でオーシャンアローとして、京都,新大阪〜新宮間で運用されていました。現在では287系の投入で列車名がくろしおになり、現在では、主に新大阪〜新宮間で運用されています。
非貫通型
貫通型
繁忙期の増結にも対応できるように貫通型先頭車も用意されています。
ロゴマーク
ロゴマークは南紀の海とイルカをイメージしたようなものになっています。
デッキ
デッキは、白熱色のスポット照明という点は他のJR西日本の特急車と同じですが、こちらは化粧板が少し紫がかっていて、ムーディでかつ少し華やかな印象があります。
照明
照明は、白熱色の間接照明が多いJR西日本の特急車の中で、淡い青色の模様＋白熱色のスポット照明＋白熱色の荷棚下の補助照明という、JR西日本の特急にしてはかなり異色な設計となっています。 この照明は、明るい所を走行した時と暗い所を走行した際に印象が大きく異なるのが特徴で、明るい所を走行している時は、窓の採光を車内にたくさん取り入れ、天井のセンター辺りと荷棚下の淡い青色の模様と合わさり、非常に爽やかな車内になるのですが、暗い所を走行している時は、前述の白熱色のスポット照明＋白熱色の荷棚下の補助照明と合わさり非常にムーディで大人の雰囲気のある車内になります。
トンネル走行時の照明
奇数号車車内 偶数号車車内
車内は681系と同様、奇数号車と偶数号車で異なる座席のモケットが使われていて、奇数号車がブルー系、偶数号車が紫系のモケットとなっております。
個人的には奇数号車が爽やかな印象、偶数号車が華やかな印象があります。
座席
リクライニング時
座席は、軽快な印象のある座席です。振り子車の故の軽量化でしょうか？ 座り心地は、貧弱な見た目に反してかなり良く、柔らかいですが座席の形状を工夫することでホールド性を確保してあり、振り子を使用した時の車体の傾きにもしっかりと身体をホールドしてくれます。
テーブルは軽量化？のためか、背面テーブルはなくインアームドテーブルのみとなっています。
また、JR西日本の特急では珍しく、ドリンクホルダーが搭載されています。
シートピッチは、JR西日本標準の970mmですが、座席の支持方式が片持ち式となっているので、足元はかなり広いです。
前述の通り振り子式の車両ですので、振り子を使用すると車体が傾きます。デッキを見るとその様子が分かりやすいです。
振り子使用時のデッキ
また、オーシャンアローには基本編成の3号車には、展望ラウンジコーナーが存在します。
展望ラウンジ1
展望ラウンジ2 ソファーとスツールは全て一方を向いていて、これは紀勢線に入ると海側を望める仕様となっています。 スツール側にはカウンターテーブルの下側にも窓ガラスがあり、展望性を高めています。 乗り心地に関してですが、振り子式車特有の徹底的な低重心化の影響かかなり良いです、また、車体が普通鋼製なため車体合成が高く、ステンレス製車体の振り子車によくある剛性不足からの車体の嫌なビビり振動がなく、振り子もコロより転がり抵抗が約半分となるベアリングガイドを使用しているせいか、他のコロ式の振り子車と比べて振り子を使用している時の乗り心地が良いです。
静寂性に関してですが、個体差はあるかもしれませんが、私の乗車したオーシャンアローは非常に静かで、モーター音が全然聞こえない位静かです。個人的には、静寂性の良さなら今までの車両でTOP5には入ります。ただ、振り子車故なのか、JR西日本の他の車両には全く聞こえない特殊な走行音がします。
走りに関してですが、パワー的に見れば681系と同じ定格出力220kwモーター+1M2T組成ですが、加速は意外と悪くないです。683系程高速域では鋭くありませんが、ギア比が681,683系に比べて低速向けのギア比になっており、低中速域の加速は681,683系に比べてかなり良くなっています。これはサンダーバードと違ってくろしおは、130km走行出来る所がほとんどない上に、過密ダイヤで加減速をしょっちゅう行う阪和線に合わせたセッティングだと思います。また、遅延時の回復運転では0-120kmを70秒位で加速したという噂もあります。
ここまで見ると良い事尽くめに見えるオーシャンアローですが、JR西日本での扱いはお世辞にも良いものとは言えず、現場からでは失敗作の烙印が押されているのも事実です。例を挙げるなら、2016年9月時点のくろしおがオーシャンアロー以外全て非振り子車だったり、最新型のくろしおである287系が投入された時では、列車名をオーシャンアローからくろしおに変えられたり、2016年3月のダイヤ改正では、1本だけ残っていた京都行の運用を287系に置き換られたりと最近の扱いは結構酷いです。
ですが、乗客からの評判は良く、実際オーシャンアローが投入された際には、増発の要望があったり、児童向けの鉄道本でもよく取り上げられているので、決して失敗作ではないと私は思います。
パノラマグリーン車,展望ラウンジ,振り子等など他のJR西日本の車両には無い装備を数々持つ孤高の存在ですが、これからも末永く活躍してほしいと願っております。
今はもう無くなった京都乗り入れ
繁忙期に見られる9両編成
両端パノラマグリーン車になる時もあります
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前回、しまかぜの座席車とカフェテリアを紹介しましたが、まだ個室とサロンカーが残っているので、今回はそちらの方を紹介していきたいと思います。
サロンカー
サロンカーは伊勢志摩ライナーの2対2のボックスシートよりさらに大型の3対3のボックスシートとなっており、伊勢志摩ライナーと同様、大型のテーブルも装備されていてより団体に適した作りとなっています。また、パテーションが伊勢志摩ライナーより大型になっているようで、よりプライベート感が向上している物と思われます。
サロンカーのご利用は4〜6名様の同時利用の場合のみ販売され、料金は座席車と変わらないです。(しまかぜの座席車)
しまかぜには1編成に和風個室と洋風個室の計2部屋が存在し、よりプライベートな移動が出来ます。
和風個室
和風個室は2対2のボックスシートと大型のテーブルが設置されており、和風らしく掘りごたつ式となっています。
照明
この和風個室はチケットが取れず利用出来なかったので、居住性が分からないので、ここから先の和室の紹介は割愛させていただきます。申し訳ございません。
代わりに洋風個室は利用出来たので、こちらはキチンと紹介していきます。
個室車両デッキ
洋風個室
洋風個室は大型のL字型ソファーを窓側に向かって配置した車内で、今までの近鉄では30000系ビスタカーEXの1階席に近いと言えます。
座席
座り心地はそれはもう快適で、硬さや形状に関しても文句のつけようのない完成度です。また、座り心地だけじゃなくゆとりも完璧で友達と合わせて3人で利用したのですがそれでも全然ゆったりでした。
定員は3〜4名ですが、4人の利用でも全然余裕だと思います。
照明
照明はやや暗めの白熱色の間接照明ですが、窓が非常に大きいので全然暗く感じないです。
この個室で特筆すべき点は何と言ってもサービスの充実でしょう。ここからはそのサービスを紹介していきたいと思います。
1つ目 デリバリーサービス
個室ではファミレスみたいに個室内に存在するボタンを押すことでアテンダントを呼んで、アテンダントが個室に到着した際にワゴンやカフェテリアのメニュー注文をして、完成したらそのメニューを運んできてくれるというデリバリーサービスがご利用出来ます。まるで、北斗星やトワイライトエクスプレスに存在したA寝台みたいですね。
メニュー表一例
2つ目 Wi−Fiサービス
しまかぜの個室では一部の新幹線みたいにWi−Fiサービスがご利用出来ます。スマートフォンの進んだ今の時代には非常に便利ですね。
3つ目 プラズマクラスター清浄機
個室1部屋ずつにプラズマクラスター清浄機が搭載されています。南海12000系サザンプレミアムみたいに1両,1機搭載されているのは知っていましたが、1部屋,1機搭載は初めて知りました。
4つ目 多彩な映像&音楽サービス
しまかぜの個室で1番の象徴とも言えるのがこの映像&音楽サービスで、個室にあるマルチファンクションディスプレイからメニューを選択して、個室にあるモニターやスピーカーから映像や音楽が提供されるという内容でこれが非常に素晴らしいのですよ。
マルチファンクションディスプレイ
モニター&スピーカー(多分）
ご覧のようにTV,現在地,BGM,キッズ,操作案内,観光案内,車内設備と非常に多種多様なメニューとなっています。 私と友人達は全員鉄道好きだったので迷わず走行映像を選びました。走行映像は運転席にあるカメラを介して前面展望,後面展望がモニターから視聴出来ます。
前面展望映像
後面展望映像
速度計も表示されます。ちなみに個室車はM車ですので、走りも楽しめます。
静寂性は(今回の個室車と前回の座席車はM車)音は奈良線等で使用されているシリーズ21と変わらないのですが、防音がしっかりと施されているのか、全体的に静寂性の高い近鉄特急の中でもトップクラスの静寂性で走行音が不快に感じることはないでしょう。
乗り心地は最近の近鉄特急では定番のヨーダンパ付ボルスタレス台車ですが、この近鉄50000系は新幹線以外で初めて全車にフルアクティブサスペンションを全車に搭載するいう超豪華仕様で(フルアクティブサスペンションは新幹線にさえ全車は搭載されない程高価な代物)乗り心地は極めて良いです。ただ、ハイデッカー構造故の重心の高さからか、どうしてもロールが発生してしまいますが、それもフルアクティブサスペンションで上手く抑えつけている感じがします。
台車
パッと見では普通の台車ですね。
走りに関してですが、平均車両重量が45.3tと(2,5号車に至っては49t)と非常に重いですが、近鉄特急の例に漏れず定格出力が230kwと非常に高く、MT比も1M1Tと低くないので意外と加速は悪くなく、最高速度も130kmあるので、観光特急にしては珍しくガンガン走ります。実際、大阪線の上りでは130km近く普通に出してました。
近鉄特急の中では控えめですが、それでも全国的に見ればかなり飛ばします。
料金ですが、基本的に乗車券＋特急券＋しまかぜ特別車両券(個室利用は個室券)で、しまかぜ車両料金が最大1130円,個室料金が1室1030円と、サービス的に考えれば最早バーゲンプライス,破格とも言える位安いです。
ただ、このしまかぜには大きな弱点があります。それは、とにかくチケットが取れない事です。これは平日,休日問わず年中365日です。
座席車はまだ取れますが、それでも任意の席は中々取れません。
サロンは、発売開始なら可能性はありますが、これが繁忙期の時期になると発売開始から秒単位の勝負になります。
個室に至っては平日問わずいつ見ても満席で、常に発売開始から秒単位の勝負になるので、旅行会社から予約してもチケットが取れない事は日常茶飯事です。
因みに私は、大阪難波駅で腕時計を使用して午前10時29分57秒位に窓口にたどり着いて(近鉄特急は乗車日の1ヵ月前の午前10時30分から購入可能)、あらかじめ乗車日と区間等内容を記載した紙を窓口の人に見せてなんとか購入にこぎ着けました。
乗車したらもらえる乗車記念票
しまかぜはチケットが取りにくく本数も少ないため中々乗りにくい列車ですが、それでも乗る価値は大いにある列車ですので、興味のある方は是非オススメします。
因みに賢島駅のしまかぜの並びは名物ですよ。
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近鉄50000系は、1990年代半ば以降、伊勢志摩を訪れる観光客そして特急利用客が減少傾向にある中で特急利用客の活性化を狙いとして設計・開発が行われ、2013年3月、その年に伊勢神宮の第62回神宮式年遷宮が挙行されるタイミングに合わせて大阪難波、近鉄名古屋の両駅から2016年にサミットが行われた三重県の賢島にある賢島駅間で営業運転を開始し、2014年10月から京都〜賢島間でも営業を開始した近鉄の新世代観光特急です。
外観は従来の近鉄特急にはない大型ガラスを6枚使用した（ライトや扉下部も含めれば9枚）多面構成の先頭車で、青と白色の車体も相まって観光特急らしい非常に明るく爽やかなデザインとなっており、伊勢志摩の太陽と海に非常にマッチします。
ロゴマーク
しまかぜには従来のDXシートをさらにランクアップしたプレミアムシートの座席車の他に2階建て構造のカフェテリア車両及びグループ向けのサロン席と和洋個室を設けられていますが、今回はプレミアムシートの座席車と2階建て構造のカフェテリア車両を紹介していきたいと思います。
デッキ
デッキは、これまた従来の近鉄特急にはないやや青みがかったシルバーとなっており爽やかな印象があります。また、先頭車のデッキには大型の荷物を考慮してのロッカーが装備されています。
先頭車デッキ
照明Ⅰ
照明Ⅰは駅停車中や駅入線,駅発車直後の照明でオーソドックスな白色の照明となっております。
照明Ⅱ
車内は前述のように照明が2パターン存在するので、照明Ⅰの時を車内Ⅰ、照明Ⅱの時を車内Ⅱとします。
車内Ⅰ
車内Ⅱ
車内は、照明Ⅰ,Ⅱの時で印象が少し変わりますが、レモンイエローの座席と大きな窓から車内に入ってくる採光によって、観光特急らしい非常に明るい車内となっております。
座席
座席はこれまでの鉄道車両にはない本革のレモンイエローの座席で、可動式ヘッドレスト,電動リクライニング,電動レッグレスト,電動ブラインドからランバーサポート調節機,1250mmもあるシートピッチ等、設備的にはJR特急のグリーン車を遥かに凌駕し(グリーン車の平均的なシートピッチは1160mm)グランクラスにも引けを取らない、非常にゴージャスな座席です。
操作コンソール
ヘッドレスト
座り心地はそれはもう大変素晴らしいです。まず座席の柔らかさが素晴らしい、さらにフカフカなのに身体のバランスがしっかりと取れる工夫のされた座席の形状、そして本革座席によくあるキツイ革の匂いも全くしません。流石近鉄が社運をかけて作っただけはあります。唯一の弱点としては本革座席故の滑りだけですが、それ自体もそこまで気にならないレベルです。
テーブル類についてなのですが、グループ利用が多い観光特急にはご用達のインアームドテーブルの他に新幹線グリーン車によく見られるスライド式大型背面テーブルが装備されています。
インアームドテーブル
背面テーブル
また、先頭車はハイデッカー車両で、運転席直後に出入台を設けず、展望性重視として車内となっています。床面高さは平床と比べて+720mmで、天井高さは2,220mmをとり、ダブルデッカーの2階席に近い高さからの眺望と平床の21020系に匹敵する室内高で、窓高さは大きく引き上げられ、床面高さから窓下辺までは500mmで座席の肘掛よりも低い位置にあるので超大型の窓と相まって非常に展望性が良いです。
先頭車車内
先頭車の超大型の窓
また、現在の鉄道車両では風前の灯と化したカフェテリア車両も存在し、しかも2階建てです。
２階カフェテリア
ただし、カフェテリア車両の通路は非常に狭いです。
まだ残っている、サロンと個室はpartⅡに投稿します。また、走りや乗り心地についてもpartⅡで紹介したいと思います。
partⅡへと続きます。
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681系1000番台は1992年に登場した681系の試作車で、登場当時は9両貫通1編成で登場した後、683系0番台が登場した2001年に他の編成と共通運用が組めるように9両貫通編成から681系,683系0番台と同様に基本編成6両,付属編成3両の6+3連となり、2016年9月現在683系0番台と共通運用を組んでいます。(3連は廃車）
681系1000番台
プロト編成と681系量産編成は外観が若干異なる点があり、乗る前に外から見分けられる方法があります。
681系量産車
まず1つ目にプロト編成はクロ681の先頭スカート部がボルト止めされている所、2つ目に運転席脇の窓が完全な直角三角形となっている所です。
また車内についてですが、外観以上に量産車と違いがあります。
デッキ
デッキは照明と化粧板そのものは量産車とあまり変わらないですが、プロトタイプは横方向に入ったスクエアドットのラインポイントが入っているの特徴です。
照明
照明も白熱色の間接照明+荷棚下の補助照明という点は量産車と変わらないですが、量産車だと存在する荷棚下に貼られた化粧生地が、プロトタイプには存在しない所が大きな違いです。
荷棚下の補助照明
3号車車内
2,4,5,6号車車内
サーモンピンクとグレーブルーのシートモケットが使われている点は量産車と共通ですがこちらはグレーブルーのシートモケット使われている車両は3号車しかありません。
車内の印象ですが、通路床面のセンターラインと妻面のデッキ仕切り壁が座席のモケットと合わせたワインレッドとスミレ色の2色を用いて、量産車と比べて派手な車内となっています。この点がある意味試作車らしいと言えますね。
座席
リクライニング時
座席はパッと見ては量産車と変わらずリクライニング量も変わらないですが、バックレストが座ってみた感じの最大の違いで、量産車は全体的にシャープな感じですが、プロトタイプはボッテリとしています。
座り心地はプロトタイプの方がバックレストがボッテリとしている分柔らかいですが、量産車と比べて作りが甘いせいかホールド性は劣ります。サンダーバードは飛ばす上低重心構造でコーナーリング速度も高いので結構ホールド性が必要な列車ですので、結論は量産車と比べて少し劣ります。(※あくまで量産車と比較した場合です）
また、背面テーブルが量産車と比べて小さくなっていて、背面テーブルのデザイン自体も時代を感じます。
背面テーブル
ただ、個人的にこの座席で一番悪いと感じる点は背面ポケットの網がヨレヨレすぎる点です。これは流石にみっともないです。
個人的に驚いた点が車椅子対応席がヒモで固定するタイプなっている点です。
静寂性は、量産車と同様、683系と比較するとうるさいですが、GTOインバータ車特有の加減速時の豪快なインバータ音としかも160km対応車の発信時の間延び音が非常に長いこの音が681系の醍醐味の1つですが、量産車と比べてインバーター音がよりハッキリ聞こえるので、楽しさはこちらに軍配が上がります。
乗り心地は量産車と大きな差はありませんでした。
走りについてなのですが、このプロトタイプはサンダーバードに運用されているせいなのかそれともモーター定格出力が245kwに増強されているせいなのか分かりませんが、加速が量産車と比べて段違いに良く(あくまで681系しらさぎと比較した場合）683系に全く劣らない高速域の加速でした。ただ、低中速域の加速の低さは全車共通です。
量産車と比べて差異が多さや試作車故の1編成の等色々と貴重な列車ではありますが、残念な事にシステムのユニット構成の違いによる整備性の問題や登場から年次が経つせいか683系0番台のリニューアルが完了次第、引退する見込みで現に付属編成の3両編成は廃車されています。
しかし、JR西日本車初の特急型電車や日本初の営業最高速度160km対応車等話題性も多いの電車ですのでもしかしたらクロ681は京都の鉄道博物館に展示されるかもしれません。
1編成しかないため補足するのは難しいかもしれませんが、プロトタイプならではの装備も少なくないので興味のある方はお早めに
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