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今回はいよいよ、まとめです。
★新金貨物線についてのデータ
「平成１６年３月 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」より抜粋
まとめと今後の検討課題
☆今回検討のまとめ
●今回の検討は、新金線の旅客化において既存の鉄道施設を可能な限り活用し、旅客化のための新たな鉄道施設及び設備整備は最小限とするとともに、常磐線及び総武線にて現在運行されている列車へは影響させず、新金線の現況貨物列車等の運行に対して影響を与えないことを前提として、旅客化に必要な技術的可能性を検討するための基礎的な資料を作成することを目的として検討を行ったものである。
●新金貨物線は、現在JR貨物の営業列車とJR東日本の回送事業用等の列車をあわせて24本／日が運転されており、これらの列車に影響させない新小岩〜金町間の旅客列車として、中間行き違い駅1駅を設けたケースで約70本程度の運行が可能と考えられる。
●旅客列車の運行頻度は、既存列車の少ない時間帯では1時間当たり3本（20分毎）の旅客列車の運行が可能であるが、既存列車の運転状況によっては40分以上間隔が開く時間帯が生じる。
●旅客化のための主要な工事は、新小岩駅と金町駅の旅客化の線路と旅客ホーム及び駅舎の新設に係わる工事、中間の駅新設工事、及び車両検修施設の設置等である。
●今後の事業化等に向けての主な課題や、関係者との調整事項に関しては以降に整理して示すとおりである。
☆技術的な課題
（1）新小岩駅の整備
●新小岩駅の旅客ホームは、新小岩駅は現在の北口付近に設けることとなる。既存の高架上の線路部を改良してホームや駅舎等を整備する必要があり、北口付近の旅客の扱いや総武線との乗換施設の整備等についてJR東日本との調整・協議が必要である。
●新小岩駅の貨物着発線は既存7線のうち2線を北口連絡通路関連施設の整備により廃止し、5線の着発線が残ることとなり、旅客化に関しては5線の着発線のうち1線を旅客線として共用する必要がある。5線のうち1線は機回り線（機関車付替えのための回送線）と想定されることから、旅客との共用に関してJR貨物との調整・協議が必要である。
（2）金町駅の整備
●金町駅の旅客ホームは、現在の南口付近に設けることとなる。既存の盛土高架上の線路部を改良してホームや駅舎等を整備する必要があり、南口付近の旅客の扱いや常磐線との乗換施設の整備等についてJR東日本との調整・協議が必要である。
●金町駅の旅客ホームに至る駅構内の線路に関しては、現在の線路保守基地線の一部を使用することとなる。保守車両の運行は基本的には深夜の時間帯であり旅客列車の運行と直接は競合しないが、保守基地の一部を使用することについてJR東日本との調整・協議が必要である。あわせて、新小岩方の線路接続における用地取得と線路新設にあたり、地元との調整が必要である。
まずは５回にわたり、新金貨物線旅客化に関する葛飾区からの報告書を公開させて頂きました。皆さんそれぞれ感じ方・考え方は違うでしょうから、「こうした方がいい」といった事は、ここでは私からは申しません。皆さんの感じるところをコメント頂ければ幸いです。
また、近日「新金貨物線旅客化」について、ざっくばらんに意見交換する場を設けたいと思います。日時・場所は未定ですが、新金線の近辺になると思います。
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日程が合えばぜひ参加したいという方はゲストブックまで、
もしくは下記メールアドレスまでご連絡下さい。
shinkinkamotsu@yahoo.co.jp
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葛飾区の調査報告書
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★新金貨物線についてのデータ
「平成１６年３月 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」より抜粋
◎交差道路・踏切の扱い
（1）踏切の現況
・新金線の踏切は下表に示す15ケ所であり、このうち未整備を含む幹線道路が4ケ所、自動車通行のできない踏切が3ケ所となっている。
・踏切交通量の最も多いのは新宿街道踏切（放13、水戸街道）であり、1日4.4万台となっている。次いで立石大通踏切（補264）の1.2万台である。
・新宿街道踏切（水戸街道）は踏切信号の扱いとなっており、踏切での一旦停止義務が解除されている。
（2）踏切における遮断回数（＝列車回数）
・現在の列車ダイヤにおける踏切遮断回数は1日当り24回、1時間最大4回となっている。
・今回検討の中間行き違い駅1駅設置ケースの旅客列車運行計画では、現在の貨物列車等とあわせた踏切遮断回数は1日当り現在の24回から96回に、1時間当りの最大では現在の4回から8回に増加する。（列車行き違い駅直近の踏切では列車による遮断が連続し、回数はこれより少なくなる。）
（3）旅客化による踏切遮断回数増の影響
①将来の踏切遮断回数
・新金線の旅客化による踏切遮断の影響を、現況（Ｈ11）と旅客化時の列車数の増加の割合（1日当り及び1時間最大）により想定したものを下表に示す。
・現況（Ｈ11）の列車回数は終日41本、1時間最大5本／時であるが、旅客化ケースの最大（H15現況＋旅客化ケース2）は終日96本、1時間最大8本／時となり、踏切遮断は1日当り1・2時間、1時間最大は5分／時となるものと想定される。
・補助幹線道路である立石大通踏切でみると、現在の本数が一般的な鉄道と比べて少ない。このため、旅客化したケースでも1時間当りの最大本数も8本／時と多くなく、今回検討の旅客化ケースでは自動車交通量が大きく変わらなければ、踏切遮断交通量も約14,000台・時／日となり、ボトルネック踏切の30％未満の値であり、踏切により処理しても問題ないと想定される。
・新宿街道踏切（水戸街道）の列車数はケース2でも最大8本／時であり、現在の踏切信号サイクル数の半分以下であるため、現在と同じ扱いで十分対応可能と想定される。ただし、自動車交通量そのものが多いことから、踏切遮断交通量は現在（Ｈ11）交通量によると50,000台・時／日を上回ることとなる。
②新宿街道踏切の改善案
・放13（水戸街道）は、現在の新宿街道踏切の西方において補264との立体交差計画がある。立体交差アプローチの水戸街道下り方取付部端が新宿街道踏切に重複しているため、現在形での整備には問題があるものと想定される。このため、新宿街道踏切の新金線と一体となった道路側の立体交差、または新金線の鉄道側の立体化が考えられる。
・水戸街道の補264と新金線踏切の一体となった道路立体交差化は、水戸街道下り方の道路拡幅（現在の都決幅30m→35m化が必要）が課題である。鉄道側の高架化は金町方のアプローチ部において、既存踏切と競合・支障することが課題である。
■参考■
（踏切遮断時間の増加による交通容量の低下）
旅客化により踏切遮断時間が増加するが、それによる道路交通容量の低下について検討する。
なお、この検討には道路交通量が多い新宿街道踏切（放13・水戸街道）について検討する。
※今回の資料はここまでです。
次の資料はいよいよ、「まとめと今後の検討課題」についてです。
※また、近日「新金貨物線旅客化」について、ざっくばらんに意見交換する場を設けたいと思います。日時・場所は未定ですが、新金線の近辺になると思います。
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★新金貨物線についてのデータ
「平成１６年３月 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」より抜粋
◎新金貨物線旅客化の技術的検討
運行計画
（1）前提条件
①既存貨物列車の運行との整合
・旅客列車の運行計画においては、現在の貨物列車及び事業用列車ダイヤへ影響を与えないことを前提として検討する。
・新金貨物線の現在の列車運行状況は、1時間当り最大上下4列車が運行されているが、全く運行のない時間帯もある。
②旅客列車の速度及び所要時分
・現在の新金線貨物列車は、新小岩駅の着発線〜金町駅着発線間の約6.6キロ間を10分で走行（中間無停車）しており、その平均速度は約40km／hである。
・旅客化運行のキロ数は前述の旅客ホーム間の7キロとし、表定速度（中間4駅の停車時間や行き違いの余裕時間を含む平均速度）を30km／hと仮定すると、所要時間は14分となる。
③旅客列車の折返し時間
・折返し時間は標準5分以上とし、最小は3分とする。
④旅客列車の運行時間
・午前5時30分ごろ〜午後23時30分ごろまでとする。
⑤中間駅及び行き違い駅数のケースによるサービスレベル
・中間4駅の配置を仮定した。
（中間行き違い駅のケース）
・ケース1
中間行き違い駅は設けない → 貨物列車の運行のない時間帯は、上下各40分毎の旅客列車の運行が可能。
・ケース2
中間行き違い駅数を1駅設ける →既存貨物列車等の運行のない時間帯に、上下各20分毎の旅客列車の運行が可能。
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★新金貨物線についてのデータ
「平成１６年３月 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」より抜粋
◎今回の旅客化検討の基本的な考え方及び前提条件
・基本的な考え方
（1）施設整備コストの縮減
●既存の鉄道施設を可能なかぎり活用し、旅客化のための新たな鉄道施設及び設備整備は最小限とする。このため、現在の地平構造及び単線を基本とし、中間行き違い駅の新設により旅客列車の運行に対応するものとする。また、踏切交通遮断に対しての対応は別途考慮する。
（2）既存の列車運行との整合
●常磐線、総武線運行列車へは影響させず、新金線の貨物列車等の運行に対して影響を与えないものとする。
（3）運行コストの最小化を図る全体システムの検討
①車両システム
●車両のシステムは既存の貨物列車等の運行との整合を優先する上から、在来型の鉄道車両とすることが基本となる。
●中間旅客駅の簡素化のため、低床LRT車両とすることも考えられるが、在来鉄道車両の運行との整合等の面から低床LRT車を導入する場合の課題の整理を行う。
②鉄道需要の考え方
●今回の検討では、単線による中間行き違い駅の新設と制約条件の多い新小岩・金町両駅への駅ホーム新設や車両基地の確保及び全体事業費との関連のなかで、最小の設備投資によりどの程度の輸送レベルの確保が可能なのか、という観点により検討整理する。
③運賃収受と要員配置
●運賃収受方式及び関連施設や、要員配置等に関しても、全体コストの最小化の上から最先端の技術やシステムを含めて検討する。
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★新金貨物線についてのデータ
「平成１６年３月 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」より抜粋
◎施設の現況
（1）新小岩駅及び新小岩操駅
●新小岩駅は、総武本線の快速列車と各駅停車が停車する2面4線の旅客駅である。貨物駅である新小岩操駅は、旅客ホーム北側付近から下り方の環状7号付近までの区間となっている。
●線路部分の構造は周辺の宅地に対して盛土となっており、旅客ホーム付近の施工葦面高は周辺宅地より＋3.5m前後、貨物着発線付近は周辺宅地より＋2.5m〜＋1.5mとなっている。
●新小岩換駅は7線の着発線及び金町方の機関車留置線施設があり、JR貨物の範囲となっている。なお、7線の着発線のうち北口駅前広場等の整備に伴い一部が支障する北側2線については、その扱いについて調整中である。
●貨物列車は、新小岩操駅からは総武快速線の下り線方面と、新金線及び越中島貨物駅方面に運行されており、総武快速線上り方の運行はない。また、貨物列車の運転上の扱いのみで荷役は扱っていない。
（2）金町駅
●金町駅の新金線は、快速上り線と立体交差して快速線上下線間に3線の着発線が設けられている。
●線路部分の構造は、周辺宅地に対して約4m高い盛土となっている。
●新金線と常磐線（快速線）との線路配線は、上下両方向の列車運行に対応した配線となっている。
●快速上り本線南側の3線は線路保守用の引込線であり、各種線路保守車両の留置線となっている。
（3）新金線中間区間
●新金線中間区間は全区間単線で中間の駅はないが、用地は複線が可盛な用地が全区間で確保されている。ただし中川橋梁は単線橋梁であり、橋梁前後の盛土区間は単線の施工基面幅の盛土となっている。
◎信号・電力
（1）信号設備
●新金線の信号保守設備は、単線自動閉塞・ATS設置となっている。全区間単線であり、中間の行き違い駅はない。
●新小岩駅及び金町駅は、旅客化のための線路の変更に伴う信号設備とする必要がある。中間部は、現在の単線と信号設備のままで旅客列車の運行もできるが、各方向最小40分程度の間隔となる。運行頻度を増すためには、中間行き違い駅の設置が必要であり、信号設備もこれに対応したものとする必要がある。
（2）電力設備
●新金線の電力設備は総武本線及び常磐線と同じ直流1，500Vであり、新小岩駅付近及び金町駅付近に設けられた変電所により、両本線とともに電力の供給を受けている。
●新金線区間は単線であり、途中の行き違い駅もないため現在の列車ダイヤにおける区間内の同時運行は同方向の2列車のみである。
◎列車の運行
（1）JR貨物の列車
●新金線の定期貨物列車の挙行状況は、次ページの時刻表（貨物営業列車）及び概略ダイヤ（貨物営業列車及び事業用列車）に示すとおりであり、貨物営業列車が10本設定されている。
●新金線区間の所要時間は10分〜11分となっている。
●現在のダイヤから想定される着発線の最大列車在線数臥新小岩駅は現況の7線のうち2線であり、列車の方向転換のための機関車を入れ換える機回り線用に1線を加えても3線が必要であるが、貨車のみが留置される留置線的な使用もされている。なお、新小岩駅の旅客化においては、貨物着発線のうちの1線について旅客線との共用も考慮する必要がある。
●金町駅の現在のダイヤ上の最大列車在線数は、3線の着発線うち1線である。
（2）その他の列車（JR東日本事業用列牢等）
●JR貨物の定期貨物の他、越中島貨物駅隣接のレールセンターを着発とするレール輸送列車のダイヤが新小岩まで設定されている。新小岩より先の運行はレールの需要先に応じて設定されることとなる。また、新金線には回送や配給等の事業用列車が14本あり、あわせて上下24本の列車が設定されている。
●上記の定期列車の他に、全く不定期の臨時列車が運行されることがあり、顧客の需要に応じて定期ダイヤの間合いにて運行される。
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