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関西の貨物線を使った旅客列車といえば
関西国際空港行きの特急「はるか」が有名ですね！
京都・新大阪を出発した特急「はるか」は大阪駅に寄らず、
貨物線経由で大阪環状線に入り、
そして阪和線を経由して関空へ向かいます。
同じルートで一部のくろしお号も運行されています。
新大阪駅を出発した列車は、新淀川を渡ると東海道線から大きく反れて、
地下鉄御堂筋線の中津駅付近の地上を走ります。
そして大きな貨物ターミナルを左手に見ながら、福島駅付近で環状線と合流します。
なので大阪駅は迂回します。
しかし環状線の福島駅は高架になっていて、貨物線は地上。
よって福島駅はホームがありません。
しかもここは単線になっています。
貨物線はさらに野田駅も通過し、西九条駅で環状線と連絡しています。
（今回の写真は２点とも福島駅付近での撮影です）
この貨物線を使った旅客列車輸送ですが、
ほとんどが特急列車のみ。
特急列車や臨時列車でしかこの路線を通れないのかと思いましたが、
ほんの数本だけ特別料金不要の定期列車の通過がありました！
【新大阪始発】
６：２５ 快速紀伊田辺行き
２２：４４ 快速御坊行き
【新大阪着便】
４：５２ 和歌山駅発（新大阪６：２１着）
私はたまたま新大阪から堺まで乗ることになり、
ちょっと朝早く起きて６：２５ 快速紀伊田辺行きに乗ってみましたが、
通常だと東海道線〜環状線〜阪和線と乗り換えるところが、１本の直通運転！
とても便利でした！（その分眠かったですが）
こんな列車が、もっと増えたらいいのではないでしょうか・・・ |
旅客化を探る
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コメント（1）
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「鉄道Japan」の冊子を作ってしまいました！
Ａ４サイズ、フルカラー16ページのオフセット印刷、
かな〜り本気の力とお金が掛かっていますよ〜！（笑）
内容は
・新金貨物線体験乗車号の同乗レポート
・ツアー後に行われた「葛飾区政報告会」における、両備グループ小嶋会長による講演
「地域社会を公共交通で活性化」の講演内容
・体験乗車の発案者、うめだ信利葛飾区議会議員へのインタビュー
・鉄道ジャパンによる新金貨物線旅客化への提案
等々となっております。
定価３３０円＋送料140円ですが、
書店販売しておりません。
読みたくなった方、いらっしゃいます？？
では、読みたいっ！という方へのご要望にお応えして、
このブログを見ている方に限り、無料謹呈しちゃいます！（笑）
「鉄道Japanを希望」と書いて、下記のメールアドレス宛てに、
・郵便番号・ご住所・ご氏名・電話番号
をお知らせ下さい。
同時にご意見ご要望、感想や提案、励ましメッセージなどございましたら、
一緒に寄せて頂けると助かります。
「鉄道Japan！」事務局
shinkinkamotsu@yahoo.co.jp 期限は平成２４年１２月３１日までとたっぷり持たせて頂きますが、 数に限りがありますので、在庫払底となったら受付終了となります！
お早めにお申し込み下さいね！
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葛飾区議会議員の梅田信利氏より、
LRTを使えば５８億円で旅客化が可能になるという試算と
区長への署名を兼ねたパンフレットを頂きました。
年内に葛飾区内に配布するということでした。
方式としては線路をJR東日本から借り受け、
区が整備し、別の民営事業者が運行を行うというもの。
私の提案するJRによる常磐線の総武線乗り入れ案と大きく方式が異なりますが
こちらもぜひ応援したいと思っています。
ご意見・広報・ご署名頂ける方は、よろしくお願いします！
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現在、上野駅〜東京駅間で、
「東北縦貫線計画」の工事をしています。
これは上野を起点とした東北本線の列車を東京駅に乗り入れ、
さらに高崎線・常磐線（常磐快速線）を、
東海道線への直通運転させる想定をしているようです。
工事は２０１３年に終了し、
運用がスタートするそうです。
これによって山手線や京浜東北線の混雑緩和が見込まれ、
乗り換えも便利になるとしています。
確かに東北・高崎・常磐線沿線の
住民の皆さんには朗報でしょう。
が！
ここでひとつ、疑問提起させて頂きたい。
東京駅の東海道線ホームは、
現在２面４線のみ。
ここに東海道線・東北線・高崎線・常磐線がひしめきあう・・・！？
品川駅を活用し、品川折り返しも設定するようですが、
直通運転するにも、相当無理があるような気がします。
特に常磐線は、一部の列車しか
東京駅に乗り入れないようです。
（一部の特急、特別快速、快速電車のみという計画のようです）
そこで！
「せめて常磐線だけでも、東京への別ルートを作るのはどうか」
というのが、私の提案です。
金町〜新小岩の新金貨物線を使って、です。
（青：現行の常磐線・黄色：工事中の東北縦貫線・赤：新金貨物線を使った新ルート、高砂経由常磐総武ライン・仮称）
そうすると、常磐線（快速）と総武線（快速）が直結！
松戸・取手の人たちが、新小岩・錦糸町、
さらには東京駅に行くのが便利になります。
さらに拡大して考えると、
列車を総武線から横須賀線に乗り入れさせることによって
【取手発高砂経由東京行き】
【取手発高砂経由逗子行き】
【松戸発高砂経由小田原行き】（戸塚から東海道線乗り入れ）
なんて列車も可能になると思います。
(ピンク色が構想ラインです）
これにより、常磐線の殺人的と揶揄されるラッシュが緩和出来て、
利便性も大幅に向上すると思います。
さらに、鉄道が便利になることによって、
沿線の活性化も見込まれます。
例えば私案では、
新金貨物線と京成線がクロスする地点に駅を作れば、
都内から近く、まだまだ開発の余地のある葛飾区も
ベッドタウン化して発展すると思います。
そして松戸・取手方面は、東京・横浜・湘南方面へのアクセスも
大幅に良くなり、宅地開発や観光の面でもメリットも多いと思います。
東京~上野間の路線の工事にかかる費用は、
JR東日本の自己負担で300億円（後に400億円に訂正）。
そのくらいの資金があるのなら、
新金貨物線を全線複線、一部高架化、駅設置しても、
充分に採算に合わせていくことが
出来るんじゃないかと思いますが・・・
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先日の座談会において、
新金貨物線の旅客化について、
民間企業に委託する方法もあるとの話が出ました。
それは地方鉄道の再生でよくある手法の
「第三セクター」とはまったく違い、
逆の発想となる「公設民営」という考え方です。
今回はその「公設民営」という手法を説明します。
今年９月６日、テレビ東京系列で放送された
「カンブリア宮殿」というテレビ番組で、
「地方公共交通の救世主」という放送回の時に
両備ホールディングスの小嶋光信社長が出演されました。
小嶋社長は岡山で両備グループの代表をなさっていますが、
わかやま電鉄、中国バス、フェリーなどの厳しい地方交通を手掛け、
再生されてきました。
特に「たま駅長」のわかやま電鉄で、一気に注目を集めました。
その小嶋社長が番組中で、分かりやすくも詳しく説明されていました。
「公設民営」
船や港のインフラ整備は自治体が負担し、
運航だけを民が運営する方式です。
官の役割、民の役割をはっきり分けることで、
お互いが責任を持って運営する体制作りです。
官と民の絶え間ない努力が黒字化を成功させる。
第三セクターは、官と民のみんなが出資する。
すると官が本来求めているものと民の経営が一緒くたになってしまい、
第三セクターのほとんどが失敗していった。
第三セクター方式・・・自治体と民間企業がお互いに出資し合って一つの路線を作り、路線を運営するというもの。
公設民営・・・船や鉄道といった施設は自治体が設置し、運営は民間企業に委託する。
基本的には道路を税金で造るのと同じことで、
みんなが使うインフラとして、国や行政が造る。
利用するのは国民。
なので、公共的なものは基本的に公共で整備して、
民間がそれに対するオペレーションを
民間的な知恵と工夫で効率的に経営する。
●もし民営会社が失敗して
赤字でダメになったという時は？
小嶋 基本的には民（民営会社）が退場という形になる。
やり方がまずくて赤字を出した分に対して、
公共が赤字補填をして経営を立て直すことは基本的にしない、
というのが公設民営の基本的な考え方。
●このスキームは画期的ですね。
小嶋 公共性のある事業は、ベースが一緒。
医療や小児科の問題、過疎の医療の問題など、
公設民営をうまく使えば鉄道が再生できるだけでなく、
信託経営と地域の活力が支えることにより、
地域はもっと元気になる。
公設民営の説明は以上ですが、
小嶋社長がもう一つ面白い話をされていたので、
ここで紹介したい。
鉄道廃止は、ここ１０年で３０路線、６３５キロになる。
２０１０年の国土交通省は「高速道路の原則無料化に向けた取組」として、
財務省に対する概算要求で、6000億円を計上した。
日本の公共交通を全部タダにしても、１兆円。
毎日使う公共交通がタダになるのと、
遊びにいく高速道路がタダになるのと、
どっちが国民目線なのか。
一度公共交通は壊してしまうと、二度と再生できない。
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