＊ THE SECRET OF BMW ＊

さすがにBMWのNA2.0エンジンは気持ち良く、悪くない(笑)

Sun, 11 Mar 2018 02:04:40 +0900

未だ318iの写真は一枚も撮っていないのに気が付き（笑）セダンでイメージが近いのをネットから拝借します。※ただしこれはALPINAB3ですね。

E46の318i、318isよりレスポンスとトルクのツキが良くなった2.0エンジンパワーには全く不満はないです。

2千回転以下で鈍いのは小排気量BMWのお約束で、その分ギヤダウンし、踏み込めば、トルクが素早く立ち上がり決して遅くない、全開で気持ち良いです（笑）

318isって6500回転まで吹け上がりがかなり鋭く、低回転ではGM製の4ATがトルクコンバーターのスリップを使って瞬時に回転を上げ、パワーバンドをうまく引き出し速さを得る絶妙さでした。

1世代進んだE46用ステップトロニック5ATは、ロックアップが速くマニュアルMT風になったのが違いますね。1代目のE46に乗ってた時は、意外に良く出来た318isのATを知らずで、良く分かりませんでした。

BMW…ヨーとロールの魔術

Thu, 01 Mar 2018 13:10:53 +0900

2台目のE46が届いて、6ヶ月が過ぎようとしています…。

現行F82型M4クーペがデビューし、MTモデルから、パワーアップしたコンペティションエディションまでのデモカーを用意してもらい試してみると、「あー、既にV8のE92M3でも素晴らしい回頭性だったけれど、M4のハンドリングは4気筒318isのMテクニック並の軽快さ、鋭さに進化してる」と思ったものです。E36M3で初めて直列4気筒から直列6気筒エンジンを積んだ時には、ここまでレーシングカーちっくには曲がらなかった。

「この鋭さならサーキットで911ポルシェに引けを取らない。超高速で世界一過酷なワインディング路…ノルドシュライフェみたいなトラックならなおさら」

バランスの良い318isの鋭さと、400うんジュウ馬力にスケールアップしたMのパワー…318isをスケールアップするとこうなると思います。

その結果、FRらしいパワードリフトも容易い…

サスペンション…ヨーとロール具合の絶妙な組み合わせ…

誰もが安心して操作出来る様に造られている。

その進化の途中にE46があるのが判ります…。

ロールし、よく粘るE36型から、2002年のE46後期へ。クィックなステアリングレシオとブッシュ変更。ロール量とヨーを変え、コーナリングフォースの立ち上がる時間をより速く…、そしてF80、F82へシャシー性能は進む。

それを理解して乗れば、E46に自分が合い始めますね。

クーペであること

Tue, 19 Dec 2017 11:19:32 +0900

318isが稀なのは、BMWなって上にセダンと違い、ノーズを伸ばし運転席を後ろにすることで、前後バランスが完全な50:50になっている事が大きいかもしれません。

E46もクーペだとまた違うかもね。

意外と違うE36とE46

Tue, 19 Dec 2017 11:10:20 +0900

日常から高速まで、フルに使える318isの軽戦闘機のようなライトウエイトなフィーリングが忘れられず、それに変わるBMWを…と思いましたが…、どのモデルも違うのです。318isのシンプルで、スパルタンな感じがない。

E9２やF型は魅力が案外と薄く、ツインカム旧来の震え、官能的なクラシカルなエンジンの荒々しさがないからかも知れません。

友人の反対を物ともせず、「やっぱり以前乗っていたE46の3シリーズのMスポーツが近いのかな？」と思い、ニコルカーズBMWが販売した2.0バルブトロニックの318i Mスポーツを一台譲ってもらいました…が。

洗練されている度合い、スポーツするクルマという完成度は、やはり E36型318isの方が上…。

スタビリティはE46の方があるかな？フットワークは圧倒的にE36のフィーリングが優っている様に思えます。

可変制御サスペンション＋…2

Sun, 24 Sep 2017 16:10:15 +0900

僕は318isをはじめとする数々の愛用のBMWの中で、発売直後の初代クリスバングル作のZ4を愛用していた時期がありました。2.5LのZ4を2台を乗り継ぎまして、ストック（何も触らない）で色んな道路を走りました。僕の好みに前後のタイヤ空気圧を調整し、ちょうど市街地やワインディングで曲がって楽しいZ4…

こんな感じです。

ターンインで急激にスロットルを戻すと、タックインが起こり、低い車体のロードスターがスピンモードで一気に向きを変え、スロットルオンでアペックスに向かってドリフトし、リアが滑りながら曲がってゆくというもの。

可変制御サスペンション＋

Sat, 23 Sep 2017 21:30:31 +0900

しばらく、お休みをいただいておりました。

今からお話する内容は、jirokkoさんとお話しし、棚上げになっておりますフェラーリの可変制御走行モード…マネッティーノにつながる話なのですが、サスペンションなどの可変制御が良いのかという事で、日頃色々と考えていたテーマです。

可変式サスペンションとかアクティブ・サスペンションとか呼ばれるものも、実はBMW社も早期から研究開発、装備していて、E34型M５にEDCという電子制御のプログラムド可変ダンパーがありました。

そのスポーツモードは、いわばミドルクラスのスポーツサルーンが時速250km/hで走るための、まさにスポーティなモード。そして、もう一つのプログラムモードは、普段は柔らかい乗り心地で、走行中に地面からの大きな入力が車両に加わると、サスペンション（※ダンパー）が瞬時に反応し固められるという凝ったもので、ちなみに現代のマクラーレンもそんな発想でプロアクティブシャシーというものを装備しています。

M５になぜ可変式サスペンションが必要になったか？を考えると、M5もBMW５シリーズではあるので、基本的に5名乗車の人に優しいサルーンが求められ、またドライバーがその気になれば、M１譲りのスーパースポーツの動力性能、運動性能を発揮する珍しいクルマであるというのがあると思います。

ですが、例えばE36型318isはMテクニックスポーツサスペンションという一つのセッティングを持つサスペンションでした。

僕が最初に可変制御サスペンションの威力を体感したのは、名古屋の名鉄オートさんが用意したZ４ s-Drive 2.0 Crusing Editionだったと思います。

つづく

軽量は…スポーツカーの運動性の全て

Tue, 19 Sep 2017 19:55:49 +0900

1,270kg…1995年モデルの318isMTモデルの車重だったと思います。

サンルーフ付きだったので、もう数キロ重かったかも…それでも1,280kgぐらいでしょうか？

最終型1999年モデルは、1,300kgちょいあったと思います。（６連装CDチェンジャーとか付いてました）

それでも軽量です。

乗り心地を除く、クルマの曲がる、止まる、走るというスポーツ性能において、この軽さがとても大切です。

1995年以降、僕が知ったすごいスポーツカーの主要諸元をカタログなどで、見ると、車重が1,270kgが多かったので、僕はこれを黄金比率ならぬゴールデン・マシンウエイトと呼んでいます。

かつてのHONDA NSXもオールアルミで1,270kgに仕上がっていた記憶が…

カーボンモノセルとアルミ製のマクラーレンもMP４/12cから650Sぐらいまでその車重に収まっています。

フェラーリも、軽量化モデル458スペチアーレが1,270kgくらいですが、フェラーリだけはスペック表に乾燥重量となっているので、車検証をみないと油脂類、冷却水まで入れた車重が幾らなのかは、よくわかりません。

ちなみにフェラーリ社は2014年時点で、パワーウエイトレシオを2.0kgにすることを目標にし、エンジンの馬力あたりの負荷を小さくする事で燃費性能を上げるという、とんでもない取り組みをしていたので、2015年のある日に、フェラーリの皆と僕は、フルラインナップのスペック表から電卓を叩いて、「軽量化したスペシャルモデル、458スペチアーレだけは確かに社の目標達成しているじゃん…」とセールストークを作り笑い合いました。

1,270kgは僕の中でキーワード…

BMWメカニック曰くの「BMW E36型は鉄の塊…」

鉄製の割に318isは超軽量に出来ているので、あの素晴らしい運動性があるのね…。

BMW Motorsport M8 GTE…今度こそ良さそう

Mon, 18 Sep 2017 21:55:12 +0900

今度の良さそう…

僕がドイツへ渡った2012年頃のBMW MotorsportはコンパクトなZ４ GT3を開発し、レースを戦っていました。

コンパクトなマシンのクイックな運動性を武器にしており、ニュルブルクリンク24hではAstonMartinチームのテクニカルパートナーご夫妻から、「なんで、あんなに速いの？」と尋ねられました。

Z４は、コンパクトな車体に500馬力くらいの中位のパワー、モダンなダウンフォースを与えて…一発の速さはかなりのもので、ニュルブルクリンクの予選レコードを記録しましたが、ちょっと部品を詰め込みすぎ、みたいなトコが弱点でもあり、その頃から24h耐久レースのトレンドとして、R８とかSLS AMGとか大きくてゆとりのある車体があり、BMW MotorsportもM６をベースに開発しました。

そして５月のニュルブルクリンク２４h耐久レース、一周20数キロもある長いコースなので…ある部分はドライコンディション、ある部分はウエットコンディション、スリップリーなパートと戦うレースなんですが、天候不順でなんと雹（ひょう）が、カルッセルという難所で降りレースか中断。BMW Motorsportは不運の連続、トップ争いをしていたM６が予測外のアクシデントにも見舞われた様でした。

僕の直感ですが、現在M８を開発中のM社と並行してBMW Motorsportが、マーティンやマキシムなどのワークスドライバーにテストさせ開発しているM８は、かなりイケる気がします。直感の理由は、開発コンセプトをリニューアルした事、M６でかなりのデータを蓄積した事なのですが…。

あくまで、直感です。頑張れ、ババリアンモーターワークス！

追伸…雹の対策もしてるのね。

素晴らしきBMWと新しい跳ね馬の話

Sun, 17 Sep 2017 23:29:50 +0900

最新スポーツの高性能には様々あるが、僕やBMWには一つの理想的なイメージがある様に思う。E36型M３が欲しくないのか？と訊かれて、僕はノーと答えたことがある。ニュルブルクリンクで開発中だったE36型M３は、同じく開発中のNSXをぐんぐん追い上げたことで知られている。残念ながらニュルブルクリンクにおいてBMWは無敵に近い。なぜならニュルブルクリンクは世界一過酷なサーキットトラックでありながら、同時に世界一過酷なワインディング路だからだ。

僕は初代M３の後継は、E36型M３ではなく、超ハンドリングマシーン18isだと考えている。

現在のM４クーペは、パワースケールこそ違うが…セッティングは318isとそっくりだ。

僕の318isは、おそらく日本で一番速い318isだったんだろうと思う。

それは、横に乗ったBMWマイスターのマイスターや多くのBMW関係者が、奇跡的な速さとドライビングプレジャーを感じてくれたことが証明書だ。

そして、新しい跳ね馬

跳ね馬の仲間たちと、ワクワクしながら話す。「今度のはかなり良さそうだね」と

カリフォルニアHS…HS※ハンドリングスペチアーレから、カリフォルニアT…そしてカリフォルニア T HSと乗り継いでみて…

「ポルトフィーノは足廻り、ハンドリングでBMWとタメの性能があるかも…」

現在、資料を調べ中…

でも、BMW M４・M３もコンペティションパッケージなど、おそろしくプレシジョンの高いバーションを出しています。

HONDA新型NSXについて…4

Fri, 15 Sep 2017 17:26:10 +0900

今、走り始めた新型NSXに対して日本の皆はどう思っているのでしょうか？

かなり「なんだかなぁ」な僕は…

わははっ(笑)とググって、日本で最も正確な黒沢元治さんの、まずは試乗記を読み、次に彼の鈴鹿国際コースのアタック映像を観ました。

いわば年季も入り、超正確な伝説の男で一流ジャーナリストでもあるガンさん文章は、過度な労力を使わず読みやすく、簡潔。HONDAの将来のための正直な内容でした。そして上手く自分の言いたいこと（本音）を盛り込んでおられ、ドライバーズテストとしては一番正しい試乗レポート。お年は73歳かな？なのに相変わらず…すごいです。

間違いなく、たった一人の日本人の名匠。

そして、オンボード映像…

たった５秒…スプーンコーナーの真ん中で、ガンさんが呟いたわずかな言葉が僕の言いたい事なのです。

「舵角に対して、なんでこんなに敏感なの？モーターなの？」

ピンと来る５秒間です。

ニュートラル位置からステアリングをわずかに切ったときの反応から、僕の答えが出ているのです。S660、レジェンドの話を引っ張り出して、トルクベクトリングを書いてきた結論、HONDAへの答え、僕のが言いたいのは、まずこれです。

なぜ、電気仕掛けを勘違いして使うかな？

人間がスポーツする事を中心に据え、ダイナミクスを設計するんですよー！

かろうじて開発者なら、この文章で分かってくれる人いてほしい。

特にHONDA、MAZDA、SUBARUは同じポケットに陥っている。　

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