【特集】新快速の歴史１ ( 鉄道、列車 ) - 【新快速|米原行き】進行、発車！－電車好き滋賀高３のblog－

新快速の歴史

ということで今回は阪和１１３さんのリクエストで新快速の歴史をたどってみたいと思います。
大変遅れましてすみません、もう忘れかけていますよね・・・orz＞阪和１１３さん
詳しいところはWikipediaに手伝ってもらいました（＾o＾；）
っていうか、ほぼ転載に近いですが・・・自分なりに変えましたので少しは分かりやすいかと。
ちなみに多いので２つに分けます。

まず、新快速の歴史といいましても、現在日本には２つの新快速が存在します。
ＪＲ西日本の２２３系新快速、ＪＲ東海の３１３系新快速です。
（※他の系列で運転されることもあり。）
実は昔は阪和線にも新快速があったのですが・・・まあ今回はＪＲ西日本の新快速の歴史をたどります。
ついでに新快速についての豆知識みたいなんも公開します。

概要

ＪＲ西日本が京阪神地区（アーバンネットワーク）の東海道・山陽本線系統で運行する快速列車の種別の一つで、京阪神圏都市間輸送を支える最速達列車で、アーバンネットワークを代表する列車でもあります。並行する私鉄各社がこの新快速にお客さんをとられないように必死に苦労しています。
新快速がアーバンネットワークの代表・看板と位置付けられている背景は、草津～西明石間の複々線区間の存在、それを活用した緩急接続や支線区連絡の最適化を念頭に置いた巧みなダイヤ構成、全列車での最高速度１３０（今は１２０）km/h（特別料金不要の列車としては千歳線快速「エアポート」、常磐線特別快速、つくばエクスプレス、瀬戸大橋線快速「マリンライナー」と並び日本最速）による高速運転の実施や、転換クロスシートを装備した車両の使用など、高品質なサービスを提供している事にあります。
特に、速度については各駅停車区間を除いた米原駅～姫路駅１９８.４kmをおおよそ２時間半弱程度で結び、計算すると同区間の平均時速は約８３km/hだそうで、この数字は、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏の特急列車の平均時速に匹敵します。
新快速という種別名称は、１９７０年（昭和４５年）の運転開始時に快速（Rapid Service）の上位種別として新たに設定されたもので、同様の列車は、既に首都圏の中央快速線でも"特別快速"として運転されていました。これと同じ名称にならなかったのは、「東京と同じ名称を使いたくない！」という当時の大阪鉄道管理局の意向であったといわれる。英語案内表記については１９９０年代途中までは本当の意味の「新快速」＝New Rapid Service でしたが、これでは外国人に理解されにくいという事で「特別快速」を意味するSpecial Rapid Service に変更されています。また、駅の発車案内では、赤色で'S.Rapid'と表示されます。

歴史

京阪神地区は、ＪＲと私鉄が並行している事から、歴史的に激しいサービスの競争が起きています。
関西地方で最初に開業した鉄道はもちろん旧・日本国有鉄道（国鉄・官営鉄道）の路線で、１８７４年（明治７年）に大阪～神戸間、１８７７年（明治１０年）に京都～大阪間の路線をそれぞれ開業させました。当時、輸送の多くは国鉄の独占でありました。
しかし、１９０５年（明治３８年）４月に阪神電気鉄道が大阪出入橋～神戸三宮間（現在の阪神本線）、１９１０年（明治４３年）４月に京阪電気鉄道が京都五条～大阪天満橋間の路線（現在の京阪本線）を開業させて以来、大阪～神戸間の阪急神戸線、京都（西院）～大阪（天神橋）間で新京阪鉄道～京阪新京阪線～阪急京都線、兵庫～姫路間において山陽電気鉄道本線などといった具合に、競合する私鉄もいくつか誕生し、国鉄の客の多くを奪うのに成功しました。
国鉄では、このままどんどんお客さんを奪われたままではいけないと考え、まず１９３０年（昭和５年）に阪神間・京阪間などで快速運転を行う列車を設定、続く１９３４年（昭和９年）７月の吹田～須磨間が電化された際には、大阪～神戸間に３０分運転（各停は当時３８分）を行う「急行電車」（関西急電）を設定、その後１９３７年（昭和１２年）１０月に吹田～京都間が電化されると運転区間を京都～神戸間に拡大しました。それに先立つ１９３５年（昭和１０年）には、急電用の車両として流線形を採用した５２系も登場しました。当時の急電の京都～神戸間の停車駅は、大阪、三ノ宮と元町（１９３６年（昭和１１年）４月１日から停車）の３駅だけでした。
その後、１９４２年（昭和１７年）には太平洋戦争による戦時体制強化に伴い運転を休止してしまいますが、１９４９年（昭和２４年）４月に再び運転を開始し、１９５７年（昭和３２年）には「急行電車」では料金を要する急行列車・準急列車との区別が紛らわしいという理由により、「快速電車」に名称が変更されました。
新快速は１９７０年（昭和４５年）１０月の日本万国博覧会（大阪万博）の終了直後に初めて設定した列車です。「快速」よりさらに速達効果を高める目的があったそうです。
当初の運転区間は京都～西明石間で、途中停車駅は大阪・三ノ宮・明石のみで、運転本数は日中の毎時１本でした。従来から走っていた快速（先の急行電車の後身）よりも停車駅が減ったため、今までより早く移動できるようになりました。運転当初より特急並みのスピードを出しているのに乗車券だけで乗る事ができます。これが今の新快速と同じですね。当初は大阪～京都間を２９分で走り、両駅で１分停車したため、大阪と京都を毎時ちょうどに出発できたのです。
また、北陸方面に向かう特急「雷鳥」（この時は湖西線が未開通のため米原経由（・∀・）ｂ）も大阪を毎時ちょうどに新快速と同時発車していました。しかし「雷鳥」は「大阪出発が遅れても次に停まる京都で定時発車できるように」と京阪間は余裕を持って走っていました。そのため、特急と新快速が共に新大阪を通過した後に新快速が「雷鳥」を追い抜いていく光景が、下り「雷鳥」が走る度に繰り広げられました。「雷鳥」が走る急行線（外側線）のダイヤを作成・管理していた国鉄本社は、これではあまりにみっともないという事で、新快速のダイヤを管理する大阪鉄道管理局に新快速のダイヤをずらす様に指示したものの、大阪管理局はパターンダイヤを変更する事は利用者にとって不便になるという理由を付けて拒否した。本音は、東京＝本社への対抗心だった事は簡単に分かり、当時の国鉄ＯＢもそれを認める発言をしているそうです。やむを得ず本社側が「雷鳥」のダイヤを５分ずらす事にした。なんということでしょうかぁ～（汗）特急を新快速が抜かしていたのです！
車両は当初１１３系を使用していましたが、山陽新幹線岡山延伸開業により余った１５３系急行形電車（「東海型」）を１９７２年（昭和４７年）３月に投入しました。この時「新快速色」と呼ばれる青帯塗装に変更し、「ブルーライナー」の車両愛称がつけられました。冷房付きであったため、夏場は歓迎されましたが、２扉デッキ付きの車両であるため乗降に時間がかかり、遅れが出ることも多かった。当時の快速にはグリーン車を連結していた（但し全列車ではなく、半数程度）が、新快速には連結されませんでした。その後も現在に至るまで新快速にグリーン車は連結されていませんが、２２３系を登場させる時、グリーン車の連結が検討されたことがあります。まあできたら遅れる＆必要ないので、連結されませんでした。残念！
座席が転換クロスシートとなったのは、「シティライナー」の車両愛称がつけられた１１７系が１９８０年（昭和５５年）１月に登場してからである。

ココまでが新快速の歴史１です。新快速の歴史２はこちら。