【特集】新快速の歴史２ ( 鉄道、列車 ) - 【新快速|米原行き】進行、発車！－電車好き滋賀高３のblog－

途中からで申し訳ないです。新快速の歴史２です。

１９８６年（昭和６１年）１１月には、草津～西明石間の複々線区間で従来大阪鉄道管理局に権限が与えられておらず、長距離列車しか走る事のできなかった「外側線」（急行線・列車線）が分割・民営化を控えていたために開放され、「新快速」はそれまでの「内側線」（緩行線・電車線）に代わってそちらを走る様になりました。結果的に各駅停車の列車に邪魔されなくなった事から、大阪～京都間、大阪～神戸間などでそれぞれ３～５分程の時間短縮が図られました。しかしながら、この時点においても昼間時間帯など閑散時のみの運転であり、朝夕ラッシュ時には運転されませんでした。当時は外側線を走行する快速がラッシュ時の最速列車でありました。また当時の運転区間も彦根～姫路間と拡大されましたが、米原以遠は国鉄の所轄の境界点が彦根～米原間にあった関係で１９８９年３月のダイヤ改正まで待たなければならなりませんでした。
民営化後、１９８９年（平成元年）に２２１系「アメニティライナー」（この車両愛称はすぐに使用されなくなりました）、１９９５年（平成７年）８月に２２３系（車両愛称なし）が投入され、運転速度向上が図られました。また、ようやく朝夕ラッシュ時にも運転されるようになり、通勤利用も可能となりました。２０００年（平成１２年）に使用車両が２２３系に統一されてからは、料金不要の列車としては当時最速であった１３０km/hでの運転を行う様になりました。
国鉄時代に既に京阪神間の複々線が整備されており、JRがそれを有効に活用した事も、JRがダイヤ設定上優位に立てるようになった大きな要因である。
一方で、併走する私鉄の方は、京阪電気鉄道のテレビカー、ダブルデッカーに代表される様に、この種別の運行開始前より内装が豪華な車両や高性能な車両を特急専用電車として導入し、特急料金が不要な特急へ使用しています。これは阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道についても同様です。
また、大阪都市圏の拡充に伴い関西私鉄の多くは運行区間の拡張や停車駅の拡充を行って来ましたが、大きな転機の一つとして、１９９５年（平成７年）１月の阪神・淡路大震災が挙げられます。
この震災で被災したＪＲ神戸線などが、長距離輸送もを担う幹線であるという事を理由に他の私鉄に先行して復旧したため、それ以前は私鉄を利用していた乗客がＪＲしか利用できなくなりました。そしてＪＲに乗ってみたところで国鉄時代と大きく改善されて便利だという認識が利用客の間に広まる事になり、私鉄の復旧後もＪＲ利用を続ける者が増えたのです～！
２００５年（平成１７年）３月１日からは、昼間時間帯も１時間に１本の割合で赤穂線播州赤穂駅まで直通運転されるようになりました。
しかし、同年４月２５日のＪＲ福知山線脱線事故を契機に、以前から遅延が恒常化していた程余裕のない厳しいダイヤが指摘された事から、翌２００６年（平成１８年）３月１８日のダイヤ改正では余裕時間の見直しが行われ、京都～大阪間が改正前最短２７分が改正後２８分に、大阪～三ノ宮間では改正前最短１９分が改正後２０分と運転開始以来初めて所要時間が延びました。停車時間の延長もあって、昼間時の上下列車共に京都駅の発車時刻が、本格的なスピードアップ化前の毎時「００・１５・３０・４５」分に戻りました。また、この改正で播州赤穂方面直通の廃止が危惧されていましたが改正後も存続し、しかも利用が増えた事もあり、改正前は４両だったのが８両に増車されています。
安全面の配慮や、車両の加速力の弱さ（遅延の悪化が恒常化していたのもこれが原因の一つと以前から指摘されています）の改良によるスピードダウンのフォロー（ＪＲ東海の３１３系が最高時速１２０km/hながら名古屋駅～岐阜駅間で表定時速１００km/hを叩き出しているのも、加速力に優れた車両で運用している事が一つの要因とされます）も、変電所の負荷面（それを増強するにも用地買収面や建設コストなどの問題を抱えています）などの問題ですぐには困難な事から、当面再びスピードアップ化は期待できませんが、今後は１２両編成の列車を増やして混雑を緩和する、普通電車（各駅停車）との接続を便利にするといった、現実的なサービスアップが望まれています。
現在北陸本線長浜～敦賀間及び湖西線永原～近江塩津間を交流電化から直流電化へと変更する工事が行われており、今年（平成１８年）１０月２１日から１日１２往復が敦賀、１０往復が近江塩津発着となる予定であります。

まあ新快速が出来た基本は、