|
（画像はイメージです） |
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
日本の誇り
[ リスト | 詳細 ]
コメント（52）
|
※人気ブログランキング(政治部門）に参加しています。 |
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
|
（中国で行われたファッションショー） |
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
|
（韓国初のハイブリット車 現代アバンテLPiハイブリット）
※人気ブログランキングに参加しています。
まず下記クリックのご協力をお願い申し上げます。 御来訪感謝申し上げます。 昨日から３連休の方も多いと思います。また、子供達の夏休みも昨日から始まりました。 暑い日が続きますが、くれぐれもお体をご自愛くださるようお願い申し上げます。 本来、日曜日の夕方というと、明日から始まる平日を思いつい気が滅入ってしまうのですが、明日も休みとなると気持ちに余裕ができ普段の日曜日の夕方とまるで違った時間が過ごせます。 今日は日頃の政治的なお話ではなく、乗り物好きな不肖敬天愛人が思わず笑ってしまった話題をネット上で見つけましたのでまず御紹介させていただきます。 【韓国ブログ】韓国初ハイブリッドカー「日本には敵わない」
2009/07/17(金) 12:02 現代自動車は8日、ハイブリッドカー「アバンテＬＰｉハイブリッド」の発売発表会を行った。韓国で初めて発売されるハイブリッドカーに以前から韓国国内の関心は高く、既に2000台を越える販売を記録しているという。だが、多くのブロガーの間からは「性能に疑問」「本当にエコ？」といった厳しい声が聞こえてくる。 韓国人ブロガーのジョカビは、「ＬＰｉエンジンが動力源となっているが、これはトヨタプリウスのようにエンジンと電気モーターが独立しているのではなく、ただ電気モーターがエンジンをサポートしているに過ぎない」「日本メーカーのハイブリッド技術を超えるような独創的アイデアは無く、競争力のある単価も持ち合わせていない」と指摘する。 ブログには車体に『ガソリン1リットルの価格で38キロ走行』という文字がデザインされたアバンテの写真が掲載されているが、これに対しても「間違ってはいないが、ガソリンの価格が上がれば上がる程、遠くまで走れるということになる。一種の言葉遊び」と一蹴。 一方、発売発表会で試乗したというイ・ダイン記者は、自身のブログで「ＬＰＧの価格は今後どうなるか分からず経済性論理は曖昧」「停車するとエンジンと共にエアコンまで止まってしまい、真夏に信号待ちしていられるか疑問」「10年前に発売されたトヨタのハイブリッドカーより優れているとは思えず、ＬＰＧエンジンを組み合わせただけで『世界初』を強調するのは見ていて恥ずかしい」とコメントする。 そして、「李明博大統領が打ち出す『緑色成長』を強調した『親環境（エコ）緑色成長な車』ではなく、『親顧客（顧客に優しく）低価格な車』を望む」と綴っている。（編集担当：橋本あゆこ） 【サーチナより引用】 韓国関連の話題をウオッチしていると、ヘタなお笑いを見ているより遥かにエンターテイメント性に優れたものにぶつかることが多いのですが、この記事を読んだ時はさすがに人目も憚らず大笑いしてしまいました。 インターネットの普及で、今や世界中の情報を得る事が出来る時代において、今までのように一般大衆である国民を無知な存在として馬鹿にして来た「上から目線」は、一切通用しなくなったことを如実に物語る話題でもあります。 引用記事にある「韓国人ブロガー」の指摘のように、日本では信じられない話でありますが、一般個人向けの乗用車がＬＰガス仕様のクルマであることもオドロキですが、それにハイブリットまがいの仕掛けを組み合わせて『韓国初のハイブリット車！！』と臆面もなく発表できる、韓国が世界に誇る自動車メーカー現代自動車(ヒュンダイモタース）の、恥も外聞もない神経にもさらに目がテンになるのであります。 韓国人ブロガーが鋭く突いている通り、ハイブリットシステムとは、基本的にはエンジンと電気モーターが独立していて走行条件によって逐次切り替わる方式であります。 しかし、現代自動車は『ただ電気モーターがエンジンをサポート'''しているに過ぎない』ナンチャッテハイブリット技術を誇らしげに発表し、その結果『停車するとエンジンと共にエアコンまで止まってしまい』というトンデモナイ代物を開発してくれたようです。 こういう腹を抱えて笑ってしまう話題が出てくるから韓国ウオッチングを辞めらないのであります。 あと数年も経てば世界５位の自動車メーカーに成長すると“韓国内では”自他共にマンセーしている、韓国人の誇りである現代自動車のこれが現実の姿であります。 日本車のハイブリットの場合、モーターの出力の大きさとエンジンの出力の大きさは異なりますが、少なくともエアコン程度のエネルギー必要量や低速時は電気モーターで賄えるような出力で設計されています。 急激な加速や高速で走るような高負荷のかかる場合はエンジンが受け持ち、低負荷の走行状態やアイドリング時は電気モーターに切り替わって、ガソリンの消費量を大幅に削減するのがハイブリットの意義であります。 おそらく、現代はエアコンを始めとするエネルギーを消費するものを一切使用ない条件でのアイドリング時のみにモーターに切り替わる、それこそ「電気モーターがエンジンをサポート」をするだけの方式を以ってハイブリットと称したのでありましょう。 何故、ガソリンエンジンではないのか？の質問には、「ガソリンエンジンのハイブリットはトヨタなどの日本メーカーが特許権を握っているから」という現代の回答だったそうです。 確かにガソリンエンジンのハイブリットの工業所有権は日本メーカーが握っていますが、これにはもっと重大で本質的な別の理由があるのです。 クルマのエンジンとは、ご承知のように『内燃エンジン＝内燃機関』のことであります。 内燃機関とはクルマの基本中の基本、人間で言えば心臓と脳が一緒になったような、これが無くてはクルマとは言えない基幹技術であります。 この根本的な基幹技術である『内燃機関』の技術を韓国は持っていないという事実を紹介しないと『日本と韓国の決定的な差』が理解できないと思います。 クルマを作る(＝自動車メーカー）ということは、内燃機関の技術を持っていなければエンジンを作ることが出来ないという大前提がありますから、各自動車メーカーはそれぞれ独自の内燃機関の技術を持っています。 日本でいえば、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、スバル、スズキ、その他それぞれが独自のエンジン方式を有しています。 これを詳細にお話しすると字数制限にかかりますので割愛しますが、意外と知られていない事実として、一時期まで２大メーカーと並び称されていたトヨタと日産が現在のように格差がついてしまった一番の要因は、実は『内燃技術』の差であったのです。 クルマ好きの方はお分かりかと思いますが、今から３０年以上前日産は生産効率と経営効率を上げるため、基本のエンジンを基軸にして各車種のエンジンの共有化を図りました。 簡単にいうと、大衆車のサニーから始まってブルーバード、ローレル、スカイラインに至るまで同じ４気筒レシプロ内燃エンジンを使って、それぞれの車種に合わせてボアアップ(排気量の増量）をすることで、基本エンジンは同じで排気量だけが違うという『兄弟エンジン』方式を採用したのです。 簡単にいうと皆同じエンジンということになるのです。 ですから、基本が同じで乗っかっている車体が違うだけですから、乗っかっている車体の重さや形状によって性能や燃費が異なるというものでした。 私が小学校高学年の頃ですが、車に夢中になりよく自動車雑誌を買って読んでいた中で「モーターファン」があり、その中のコーナーに読者の愛車の『実際の性能を測定する』というのありました。 当時は、メーカー発表のカタログデータに国の機関が定める厳密な共通の基準はありませんでしたから、メーカーの性能データには信頼性がなかったという事情もありましたが、多くの読者の応募がありました。 計測機械で実際の出力や加速性能、最高速度などを量るのですが、トヨタがどの車種も一様にカタログデータの平均８０％の性能を記録したのに対し、日産はデーターがバラバラで大抵が５０〜６０％程度、たまに９０％を超える記録を出すクルマがあったという程度でした。 トヨタは、全部とは言いませんが車種に合わせて比較的オリジナルなエンジンを開発していたため、車体とマッチングしたクルマ作りが出来ていたのだと思います。 また、それだからこそ世界中で売れるクルマを多く輩出したのだと考えます。 事実、国内外におけるその後のトヨタと日産の伸び具合はウサギと亀ほどの違いになったことで証明できると思います。 結局、私が申し上げたいのは、韓国の自動車メーカーには内燃技術がなく、組立加工だけのナンチャッテメーカーよろしく、日本の三菱のサイクロンエンジンやスズキの韓国に作ったエンジン供給専門の子会社が作るエンジンをそのまま購入し、車体に合わせてボアアップしただけのクルマ作りをしているという、いわゆる他の産業同様『基幹部品は日本製でしかも旧式の部品』を使っているという韓国自動車業界の現実があるのです。 だから、大衆車も小型車も高級車も一様に燃費が悪く、近い将来施行される米国の燃費基準(１Ｌ/１１ｋｍ以上）もクリアできない燃費効率の低いクルマを作り続けるしかないのであります。 つまり、クルマの基幹技術を持たない韓国メーカーが最新のクルマを作れるわけが無いという事です。 韓国がＬＰガス仕様のクルマを作っているのは、ＬＰガス仕様エンジンはすでに日本にとってブラックボックス化する必要のない旧式の技術だからなのです。 どうぞご自由におつくり下さいということであります。 タクシーにしか需要の無い技術を独占していてもあまり意味はないわけですから当然と言えば当然のことと思います。 しかし、日本ではトヨタが例えばプロボックスなどの商用車でもパワーと燃費を同時に実現できる最新のＤＯＨＣエンジンを開発して、独自の最新内燃技術を持つメーカーとしての強みを発揮できるのであります。 韓国だけでなく、ヨーロッパのメーカーもガソリンエンジンでの省エネ技術はトヨタに敵わないということで『クリーンディーゼル』に走りましたが、原油高において軽油価格がガソリンと変らないか国によっては逆に高いという現象が生じて苦境に立っているのです。 そして、彼のベンツでさえトヨタにハイブリット技術の供給を頼み込んで、ベンツのハイブリット車が誕生したのであります。 現在、日産がハイブリットで遅れを取っている原因は、省エネを目指した内燃技術の開発をおろそかにした結果なのであります。 したがって、話を戻しますが、見栄っ張りの韓国は輸出不能の子ども騙しでしかない「名ばかりのハイブリット」を作って「ウリナラマンセー」しているのであります。 来年には世界の自動車業界の勢力図は大きく変貌するでありましょう。 来年は日本メーカーが名実とも世界の覇権を取り、韓国メーカーは終わっていることだろうと確信を持っております＾＾ 人気ブログランキングに参加しています。 下記クリックのご協力をお願い申し上げます。 |
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
|
※人気ブログランキングに参加しています。 まずは最初に下記クリックのご協力をお願い申し上げます。 御来訪感謝申し上げます。 関東地方はいよいよ梅雨が明け本格的な夏(真夏）が到来しました。 時には北関東の一部に加えられることもある我が福島県も「真夏モード」全開の季節となりました。 ここで御来訪の皆様に猛暑お見舞いを申し上げたいと存じます。 「日本の夏」といえば「金鳥の夏」ではなく、うだるような蒸し暑さが特徴でありますが、空調設備がどこの家庭にも浸透した現代においては、エアコンの効いた空間が「避暑地」の役割を果たしてくれるということで、クーラーが無かった昔から比べれば手軽な避暑地が身近にあると、貧乏人の私は思う事にしてます。 今は夏バテよりも冷房病を心配する時代ですが、夏バテは病気とは言えないにしろ冷房病は立派な病気として様々な疾患に発展する要素がある訳ですから、やはり自然に逆らって生きている現代人の天をも恐れぬ「便利さを貪欲に求める人間の、自然に対する冒涜行為」の代償なのかも知れません。 人間にとって、何事も「腹八分目」を守らないと罰ゲームが待っているということだと解釈した方が良いかと思います。 話は変りますが、鉄ファンの不肖敬天愛人は幸せな事に東北新幹線の沿線に住んでいて、クルマを５分も走らせれば新幹線の「ビューポイント」に到達することができ、時間があるとしょっちゅう新幹線を見に行きます。 何故新幹線を見に行くかというと、私は新幹線を、日本を世界最高峰の技術立国として世界に改めて衝撃的に認識させた「日本の最先端技術」の象徴として崇めているからであり、新幹線を見ているだけで日本人としての熱き誇りを感じる事ができるからであります。 「改めて」というのは、旧満鉄の特急アジア号は勿論のこと、先の大戦で世界トップクラスの軍備であるゼロ戦・隼などの戦闘機、空母戦艦などをアジアにおいて自前で作って欧米と戦ったのは唯一日本だけであり、その類稀な軍事技術が平和利用の象徴的なものとして受け継がれたのが新幹線だったからです。 東京⇔新大阪間に夢の超特急が開通したのが、戦後２０年も経っていない昭和３９年の慶事です。 私はまだ８歳の時でした。 大戦末期の昭和２０年に広島と長崎に原爆を落とされ夥しい数の犠牲者を出し、広島・長崎だけでなく東京などの大都市は一様に焦土と化しながらも、わずか１９年で世界が度肝を抜いた新幹線を戦後復興のシンボルとして日本は不死鳥のようによみがえりました。 この時の世界の驚きは半端なものでなかったと聞いています。 原爆を落とされたのが日本以外の国だったら、おそらく１００年は復興できないだろう、ましてや自国の山林が裸山状態なのは、元寇によって日本を攻める際に使われた舟を建造するのにすべて伐採されたからだ、と笑うしかない言い訳を今もしているお隣の朝鮮半島だったら、未だに単独ではインフラ整備もままならぬ「戦争の爪あとを売り物にする」しかなかったろう、と言われています。 恐るべし日本人と改めて先人の努力と気力には頭の下がる思いであります。 しかしながら、それが、実は国際社会においては仮に核攻撃を受けたとしてもそれほど致命的な打撃にはならないのではないか、という幻想を抱かせているという指摘があるのも事実であります。 そういう意味では、日本の驚異的な復興を仇花的に捉える向きもあるようです。 しかし、これはあくまでも日本だから成し遂げられた底力と考えるべきであり、技術も民族のまとまりも無い外国では不可能なことだったと思います。 さて、話をもう一度新幹線に戻しますが、日本で新幹線が誕生したのを受けて一番ショックを受けたのは鉄道先進国のヨーロッパでした。 特に日本に鉄道技術を伝えたイギリスであり、欧州の大国フランス・ドイツでありました。 だが、イギリスは産業革命を起こした国だけあって、すぐに日本の新幹線技術の原理の特異性を理解し、日本に対抗するのを止めました。 ところが、フランスとドイツはそうではありませんでした。 この両国は、日本の新幹線を単に速度が早い鉄道と捉えたからです。 新幹線が時速２００ｋｍを誇るのであれば、自分たちも同等の弾丸列車を作れば良いと考えたのです。 その結果、出来たのがフランスのＴＧＶであり、ドイツのＩＣＥでした。 この二つの高速鉄道システムが新幹線と決定的に違うのは、新幹線が電車方式であったのに対し、機関車で牽引する客車方式であったのです。 皆さんご存知のように、新幹線は先頭車両から最後尾車両までそれぞれ駆動とブレーキ設備を持った電車型の動力分散式であります。 対して、ＴＧＶもＩＣＥも先頭と最後尾に強力な駆動力を有した機関車で前後を挟み客車を牽引し且つ尻押しをすることによって高速化を狙った方式に過ぎなかったのであります。 新幹線は各車両に動力が分散していますから、無駄な力散や制動のロスもなくスムーズな加減速と制動を可能とし、レールへの負担も少ないですが、ＴＧＶやＩＣＥは前後の大馬力の機関車で客車に動力を与える方式ですから、当然、間にニュートラルの客車を抱えている性格上、加減速や制動も一部に力が集中してしまう特質を持っており、エネルギー効率も劣りレールの磨耗も新幹線方式に比べ激しいものでした。 分かり易くいうと、クルマでいう２輪駆動と４輪駆動の違いであります。 ＦＦなら前輪、ＦＲなら後輪という風にタイヤの減り具合が違うのと一緒であります。新幹線は勿論『全輪駆動』です。 最近、ようやくＴＧＶもＩＣＥも最新世代として電車方式の技術を確立できるようになりましたが、我が新幹線から遅れること４０年以上の年月を必要としました。 先ほどイギリスの話が出ましたが、イギリスは新幹線システムの特長を理解したうえで、新幹線が単にスピードの高速化を目指したものではなく、安全、保守も含めた高速鉄道トータルシステムなのだと理解したため、これはスピードの戦いという次元ではないとあえて高速鉄道で日本との競争に参入する事をしませんでした。 因みにイギリスは北部の在来線の高速化プロジェクトに迷うことなく日本の新幹線を採用し、英国向けの新幹線の派生型の電車が今使われています。 何かとやかましいお隣の韓国も最近「ＫＴＸ」といって韓国版新幹線を標榜する高速鉄道が開通しましたが、ご存知の方も多いと思いますが、これはＴＧＶの旧式技術である動力集中方式つまり牽引機関車＋客車タイプであります。 所詮、独自技術を開発する能力が無く人様のふんどしで相撲を取る式の技術移転を求めれば旧式の技術しかもらえないのであります。 借り物の技術では常に最先端から数歩遅れて歩むことになり、劣化コピーが関の山で永遠に追い付く事はできないのです。 日本は、まだ途中段階ですがすでに北は八戸から南は九州まで、また上越・北陸と高速鉄道網が全国的に完成しております。 これほど、交通インフラの充実した国も非常に珍しいのです。 もう一度「ディスカバージャパン」にチャレンジしたくなります。 冒頭写真は上野⇔札幌の寝台特急「北斗星」ですが、ブログ友人で個人的にも付き合いのある、飛行機大嫌いのある方が北海道出張に北斗星で往復したらしく、今朝早く車中から自慢したくてメールで報告をくれました。 新幹線とは逆行するようですが、移動そのものを楽しめるスローな旅も良いものですね。 鉄道ひとつ取っても日本人に生まれた幸せを実感するのも、美しい日本を満喫できる旅情という要素を鉄道は持っているからですね。 人気ブログランキングに参加しています。 下記クリックのご協力をお願い申し上げます。 |
- >
- Yahoo!サービス
- >
- Yahoo!ブログ
- >
- 練習用
