LIFE 〜普通の日々に幸せが〜

ここでは愛車 『CROWN』、魅せられた『古都 京都』、『毎日の記録 』を中心に更新してきたいと思っています♪

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ZRXの歴史

イメージ 1

 1989年、カワサキはそれまでの先鋭化したレプリカブームを打ち破ろうとした・・・かどうかはわからないが、一台のバイクを市場に送り出した。
 ゼファー。当初カワサキは、このバイクを中型クラスのエントリーモデルとして投入していた様である。
しかし、今更ながらに説明もいらないだろうが、このモデルはそれ以後のバイクのスタイルをがらりとかえてしまった!
ネイキッドブームの到来である。
 それまで発売されていた、GPZ400Fのエンジンをオーソドックスなダブルクレードルフレームに収めツインショックとして、かつてのZ1に近いスタイルを持つこのバイクは、どういう訳か飛ぶように売れた。
正にカワサキマジック!
 これに気を良くしたカワサキは、続いて1992年今度は遥かにスポーツ性を増した新モデルを投入!
 それが現在でも異端児の誉れ高き「ザンザス」である。
ZXR400のエンジンをアルミツインスパーフレームにぶら下げ、モノショック、湾曲スイングアーム、右二本出しマフラー、そして最も大きな特徴である変な形のヘッドライトという出で立ちで登場した
このモデルは、…さっぱり売れなかった。
なにせ、ゼファーとは方向性が違いすぎた。どうにもスポーツ性が高すぎたのだ。
デザイン的にぶっ飛びすぎたという声も…。
今出れば、結構受けも良かったのでは?生まれるのが早すぎたか?
 これに慌てたカワサキは、1994年三台目のネイキッドを世に送り出す。
 そう、ZRXの登場である。
 




 ZRXとは,ゼファーとザンザスの中間点にあたるモデルを、カワサキは考えました。
ZXRのエンジンがスポーツしすぎるのなら、これとGPZ400Fの中間にあったZZR400の物を使い、これを中低速向けにリセッティング。レブリミットも14,000rpm→13,500rpmに抑えました。
 外観のイメージ的には、Z系の中でも特にスポーツ性の高かったZ1000R系の物にしたらどうか、
と思ったようです。
 ヘッドライト周りは、素人目にもゼファーとの違いがわかるように、Z1000Rの様なビキニカウルが付けられ、いわゆる「ローソンレプリカ」の様な格好としました。これにあわせて、スイングアームも
あの特徴的なアルミトラス型としました。
 マフラーもZ1000Rイメージのブラックメガホンタイプの物にしました。
 フレームはやはりダブルクレードルとしましたが、ゼファーよりは25%程剛性を上げました。
 これは、将来的に600cc仕様を出す時の為であるとも、考えられます。
 フロントフォークもゼファーよりも太い41φとし、リヤショックはゼファーよりは簡略化された、
伸側のみ減衰力調整出来る物を付けました。
 全体の大きさをゼファーよりも大きくしたので、ホイールもワイドリム化。
F=3.00−17J、R=4.00−18として、タイヤもバイアスながらハイグリップな物を履かせました。
 ブレーキは前後ともゼファーと同型の物を付けましたが、フロント側のローターのみ仕様を変更しました。
インナーローターを金色にし、アウターローターのドリルホールの配置を変えました。
 ウインカーはGPZ900Rの物を使う事で、車体全体を角張った物にしました。
 こうして出来上がった車体は、当時の400ccのネイキッドとしては最も大きく重たい物となりました。
また、シート高も高く重心も高い為、こかそうものなら起こすのが一苦労です。
 しかし、大きい分メリットもあります。
 特筆すべきは、その積載性の高さです。
 シート下には、他の400ネイキッドなどはとても比較にならない程の、大容量の収納スペースがあります。
ここには、350cc缶なら6本は入る程のスペースがあり、更にシートカウル内にも
200cc缶が2本入るだけのスペースがあります。
また、タンデムシート部分の形状がフラットなので、この部分へも安定して荷物を載せる事が出来ます。
少しぐらいはみ出ても全く気になりません。





 その走りは、Z1000Rの様で、400ccとしてはやや大柄なZRXですが、その走りのほうも、ややダイナミックであると思います。
 走り出してから5,000rpmまでは極々平和な世界が続きます。ベースエンジンがZZR400であるのと、大柄な車体が影響して、ツーリング向きの性格が与えられているようです。ライディングポジションも結構らくちんです。
バイクに任せて、周りの景色でも楽しみましょう。
そして、もうすこし回転数を上げていくと、5,500rpmぐらいで、一旦パワーが落ち着きます。
トルクの谷がここにあります。
 ここで、エンジンがささやいてきます。「もっと開けてみな・・・」と。
少しためらいがちに右手をひねると、押さえ込まれていたパワーが勢い良く立ち上がります。
6,000・・・7,000・・・8,000まだ止まりません。11,500rpmまでこの勢いは続きます。
6速ならば、スピードリミッターが効くまで加速します。
そこからレッドゾーンまでの残り2,000回転はパワーが落ちてきますが、平坦な直線ならば200km/hちょっとまで引っ張ってくれるでしょう。
 ミッションの方は、ニュートラルから1速に入れるときに「ガシャコン」といった感じの音と、振動があります。
これは、どうもカワサキ車特有の癖のような物らしく、全車に見受けられます。
別に壊れている訳じゃないんですけどもね。
ギヤレシオ自体はZZR400と同一の物なので、若干ワイド気味かな?
2〜4速がもう少しクロスしていると峠道などがもっと面白くなるかも。
 コーナーリング時には、重心がやや高いのと、リヤホイールが18インチのためか、寝かせ始めがややバンクさせにくいです。
そこを過ぎればすんなり寝てくれるのですが、結構思い切っていかないと、なかなか思うように寝てくれません。
旋回中は、低中速コーナーならば変に挙動が乱れる事も無いのですが、これが高速コーナーや、中速コーナーでギャップがあったりすると、とたんにネガティブなところが顔を覗かせてくれます。
雑誌のインプレッションでおなじみの「腰砕け」というやつです。
 車体が中央のスイングアームピボットの辺りでふわふわと左右に微妙に揺れます。
これでは、思い通りのラインが描けません。
これはもう、少々のことでは直らないみたいで、スイングアーム自体を交換してしまうしかないみたいです。
 サスペンションはフロント、リアともに出来はいいみたいです。
年式で仕様は違いますが、これはブレーキとの兼ね合いもあるみたいです。





各型による違いは,
※ここでは、94年〜95年式を初期型、96年〜97年式を中期型、それ以降を後期型とします。
また、色の違いは無視して、主に車体の違いのみを書いていきます。

 まず、各型式で大きく違うのが、フロントブレーキキャリパー。
 初期型は、それまでゼファーに装着されていた物と同じ物が装備されています。
キャリパー取り付けピッチは55mm。このキャリパーは、片押し異径2ポットなのですが、
キャリパーを取り付けるための穴が4箇所あるという特異な物で、
車種によっては、これのピストン径を小さくした物をリヤに装着しています。
効き自体はどうなんでしょう?乗った事が無いのでわかりません。
 中期型では、これを新型の片押し異径2ポットとしました。
 これは、以前の物よりもかなり小型で軽量なのですが、パッドが悪いのかブレーキを掛けてある程度スピードが落ちてきたときに、唐突に効きが強くなってロックするという事が多かったです。
腕が悪かったのかもしれませんが・・・。
キャリパーの剛性不足なのかも。
 ちなみに、このキャリパーを採用していたのはZRXの他には、97’ゼファーχ、ゼファー750/1100RS、GPZ1100Bぐらいのもので、そのゼファーχも、98’からは、64mmピッチのカワサキ/トキコ4ポットになってしまい、GPZ1100Bなどは、国内モデルそのものがなくなり、
ゼファー750/1100RSは、あまり売れていないようです。キャリパーのせいではないのでしょうが。
しかしこれ以前に、これとほぼ同じ型のものが採用されていたモデルがあります。
異端児ザンザスとZXR250です。しかも、これらの物は、さらに小型に見えます。
 どうやらカワサキは、車重によってキャリパーを選定していたようですが、市場の受けもよくなかったのか、98’からはZRXもついに対向ピストンキャリパーを採用しました。
しかも、市販400ccでは市場初のトキコ6ポットです!
 これはなんと取り付けピッチ90mmの大排気量車のものではなく、新設計の64mmピッチ!
これは、それまでのカワサキ/トキコの4ポットキャリパーと同じなので、他車種への採用も考えていたようです。
効きのほうは、普通に思う6ポットのイメージほど強烈でもなく、4ポットよりは効くといったぐらいで、割とスタイル優先な感じです。
パッドと、マスターシリンダーを交換すればかなり効かせられるらしいですが、やった事が無いので判りません。

次に違うのが、前後のサスペンション。
初期型では、ローソンレプリカ風に見せるために、リヤショックのデザインをワークスパフォーマンス風にしました。
調度、ゼファーの物を金色にして圧側減衰力調整機構を省いた物のように見えます。
イニシャル調整は5段階。ストロークは112mm。
フロントフォークは41Φ。ストロークは130mm。ぱっと見は、ザンザスの物を少し延長した物のように見えます。
サスペンションの味付けは、ゼファーよりも車重がある上にスポーティーにするためにやや固めとしました。
これは、オイル粘度による調整ではなく、スプリングレートとシリンダーのオリフィスによる調整のようです。
これが中期型では、ブレーキが変更された事にあわせて前後ともに仕様が変更されました。
後期型も、ブレーキの変更によりセッティングを変更されています。
また、01年式からは、アウターチューブが変更されチッピングガード(通称フォークガード)が取り付けられました。

リヤショックは、よりシンプルな物にされ、調整機構はイニシャルトルクのみにされました。
メーカーのステッカーさえ貼ってありません。
考え方を変えれば、それだけこのサスペンションがオールマイティーな物であるともいえます。
フロントは、スプリングとオイルレベルを変更。スプリングは自由長を346.9mmから342.9mmへ。
オイルレベルは、94mmから95mmとなり、さらに固めのセッティングとなりました。
そして後期型では、より強力になったブレーキのためにサスをリセッティング。
リヤはメーカー(KYB)のステッカー付きのより上級な物に換装されました。
01年式辺りから、こちらにもチッピングガードがついた模様。
が、ちょっと野暮ったく見えるので、わざと外す方もおられます。

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