NTSB UPDATE ON THE MINNEAPOLIS BRIDGE FAILURE ANALYSIS（１／３）ＮＴＳＢ（米国家運輸安全委員会）はミネアポリスの橋梁事故の事故解析を改訂した （１／３）By Charles C. Roberts, Jr., Ph.D., P.E.On January 15, 2008 the National Transportation Safety Board (NTSB) released an interim finding regarding the failure analysis of the I-35W bridge in Minneapolis. 2008年1月15日米国家運輸安全委員会（NTSB）は、ミネアポリスのＩ−３５Ｗ橋の故障解析について、暫定的な所見を発表した。 According to the report (1), investigators found that certain gusset plates that connect bridge structural members were under-designed according to American Association of State Highway Officials (AASHO) “Standard Specifications for Highway Bridges,” レポート（1）によると、捜査下にあったに設計された米国州道路当局（AASHO）の規定する「高速道路橋標準仕様」に準拠すれば、当該橋の構造部材の接続に用いられた幾つかのガセットプレートが過小設計であった事を指摘している。 This resulted in several gusset plates installed with a ½ inch thickness instead of some larger thickness. これは、いくつかのガセットプレートが本来もっと厚みのあるべきものが½インチの厚さで混在していた結果だと結論している。 Although the NTSB indicated that this was a design error, the chairman indicated that the federal probe into the bridge collapse is by no means final and that the cause has yet to be found. ＮＴＳＢが、これは設計ミスだと説明したにしても、同委員長は、橋の崩壊への連邦政府の調査の最終的という意味では、原因はまだ発見されていないことを示唆した。 Figure 1 is a view of the bridge showing gusset plates U10 and L11, which the NTSB found to be the most severe violators of the AASHO standard and most deficiently designed. 図1は、当該橋梁のU10用とL11ガセットを示しているが、これがAASHO標準に照らして最も深刻な基準批判で最も不完全なガセットプレートの位置を示している。  Figure 1 Figure 2 shows the approximate location of these plates in a post failure photograph.図２は事故後の写真でこれらのガセットプレートのおおよその位置を示すものである。 Figure 2 It was also mentioned that approximately 300 tons of construction equipment was located over gusset plates U10 and U11 in the southbound lanes (green area Figure 1). また、約300トンの建設機械が事故当時、下り車線のU10用およびU11のガセット・プレートの付近（緑のエリアを図1に位置していた）に設置されていたことも言及された。 According to the NTSB, all 16 of the under-designed gusset plates were found to be fractured while the remaining were typically intact. NTSBによると、過小設計であった１６個のガセットプレートが崩壊し、残りは、通常はそのままだったことが判明した。 The original design calculations made by the bridge designers (Sverdrup and Parcel) could not be found. 当該橋梁の初期設計時に作られた(Sverdrup and Parcel社の)構造計算書は見つからないだろう。 Accordingly, the NTSB could not determine how the apparent calculation error occurred. No deficiencies were found in the steel or concrete that could have caused a failure. したがって、NTSBはこの崩壊事故をもたらした明らかな計算ミスがなされたのかを断定できないだろう。また鋼材やコンクリートに欠陥でこの崩壊が起こった可能性も見出すこともできないだろう。 The I-35W bridge was designed before 1964 and was completed in 1967 with additional dead (weight) loads added over time (1977 and 1998), which included a median barrier, larger outside walls and increased thickness of the concrete deck. I - 35W橋は1964年前に設計され、1967年に竣工したが、後年（1977年〜1998年）たび重ねて追加の固定荷重（自重）が加えられ、荷重の増加が時間の経過に従って当該橋梁に追加されたことになる。具体的には床版や側壁の厚さが荷重の増加に含まれている。 According to the NTSB, this added significantly to the weight of the structure. NTSBによると、これらの回収は大幅に構造体の重量に追加したことになる。 No bridge design analyses could be found regarding the acceptability of the additional dead loads. 当該橋梁の固定荷重の増加が許容範囲であったかどうかの解析結果も見つかっていない。 |
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�鏑�|扉|“o(･д･。) バタン!!ヾ(◕ฺω◕✿ ฺ)【｡ﾟ+｡ﾟ+.】( ✿◕ฺω◕ฺ)ﾉﾞ !! Ю（●＾o＾●）入るニャ
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2012/2/16(木) 午前 7:40