ＮＴＳＢ（米国家運輸安全委員会）はミネアポリスの橋梁事故の事故解析を改訂した （２／３）

NTSB UPDATE ON THE MINNEAPOLIS BRIDGE FAILURE ANALYSIS（２／３）

ＮＴＳＢ（米国家運輸安全委員会）はミネアポリスの橋梁事故の事故解析を改訂した （２／３）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　By Charles C. Roberts, Jr., Ph.D., P.E.

The conventional, post news conference, wisdom suggested that a design flaw in the structure was the cause of the collapse. This may be a premature conclusion because of the following:
記者会見で、権威筋は、この構造形式の設計上の欠陥が崩壊の原因であることを示唆した。

This may be a premature conclusion because of the following:
これは、次の理由の早期に解明される可能性がある：

1. This bridge survived for a period of 40 years without collapsing.
１．この橋は、40年の期間にわたってが崩壊せずに使命を果たしてきた。

If the apparent design flaw was so influential in the collapse, then why did the structure not collapse sooner.
もし現状の設計が崩壊に明らかに影響を与えるものであったとしたら、なぜ当該の構造物が早期に壊れなかったのかが疑問になる。

The answer lies possibly in an understanding of what the AASHO “Standard Specification for Highway Bridges” means.
その答えはおそらくAASHOの「高速道路橋標準仕様書」のの意味することをを理解することにある。

It is essentially a calculation procedure with considerable safety margin to account for variability and uncertainties in design.
それは本質的に構造設計計算というのもは、設計における不確実性と荷重や材料強度のばらつきを考慮して行うからだ。

For instance, axial tension is limited to 27,000 pounds per square inch (psi) in the gusset plates, yet the high-strength-low-alloy structural steel (HSLA) from which they are made has yield strengths of around 50,000 psi or higher.
例えば、ガセットプレートの場合は、面内張力に対しては27,000(psi)[ポンド/平方インチ]を限界としているが、高強度低合金構造用鋼（HSLA）の場合は降伏応力は約50,000 Psiかそれ以上になるからである。

Gusset Plate U10 calculated axial tension was 39,500 psi (Reference 1), which is higher than that allowed (27,000 psi) but lower than the yield strength of the material. Despite the apparent design error, a safety margin still existed in the design of this gusset plate.
U10ガセットプレートの面内張力は（参考1）によれば39,500 Psiであるが、これは許可応力である27,000 psiよりは大きいが、この鋼材の降伏強度よりも低い。明白な設計ミスがあったにしても、このガセットプレートの設計には、安全側のマージン（余力）があることになる。

2. The bridge has experienced two construction projects that have, according to the NTSB, added significant weight to the structure.
２．NTSBによれば、当該橋梁は構造物の重大な重量増加につながる２度の大きな建設プロジェクトを経験している。

Why didn't the bridge collapse after the addition of these dead loads?
これらの固定荷重（自重）の追加があったのに、なぜすぐの橋の崩壊が起こらなかったのか？

The answer lies in the suggestion that despite the apparent design error, significant safety margin existed (that is built into the AASHO calculation procedures), and the bridge accommodated the additional loading.
その答えは、提案では、明らかな設計ミスがあったにもかかわらず、AASHO計算過程組み込まれた重要な安全マージン（余力）の存在が当該橋梁に荷重の追加があったのを許容したのではないかという指摘がなされている。

3. Corrosion has been evident throughout the bridge structure.
３．腐食という問題もこの橋梁を脆弱化し続けていたことも明らかである。

Figure 3 is a view of corrosive pitting found at the L11 gusset during an inspection in June, 2006.
図3はL11接合部に2006年６月の検査時に発見された腐食の模様である。

(Reference 3) Gusset L11 was one of the gussets that was apparently under-designed according to the NTSB.
（参考3）ガゼットL11は、NTSBによると明らかに過小設計とされたガセットの一つである。

Widespread cracking in the structure was found, much of it due to metal fatigue.
構造物の中には、その多くが金属疲労に起因する溶接ひび割れである。
　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Figure 3

構学は 後学のため やってます