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I-35W Saint Anthony Falls Bridge〜Construction崩落したI-35W橋は、事故後４ヶ月後に再建工事が始まり、去年 2008年９月に竣工した。橋の名称はI-35W St. Anthony Falls Bridgeと言い、 今度は、ポストテンション形式の鉄筋コンクリート橋（Post-Tensioned Precast Concrete box girder）である。 http://oxblue.com/archive/26ad48202aa6551f06c3c5532e18a86e/800x600.jpg 竣工開通後2009年冬の橋の全景 橋梁概要Official name I-35W St. Anthony Falls Bridge[1]Carries 10 Lanes of I-35W; light-rail or bus-way-ready[2] Crosses Mississippi River Locale Minneapolis, Minnesota, U.S. Maintained by Minnesota Department of Transportation (Mn/DOT) ID number NBI 27410 (Northbound), 27409 (Southbound) Design Post-Tensioned Precast Concrete box girder[3] Longest span 504 feet (154 m)[3] Total length 1,216 feet (371 m)[3] Width 180 feet (55 m)[2] Height 120 feet (37 m)[2])estimated Clearance below 70 feet (21 m)[3] AADT 1 41,000 (2005 estimates) http://projects.dot.state.mn.us/35wbridge/images/thumbnails/ElevationWithPiers.jpg 新橋梁の概要PDF このＰＤＦファイルが素晴らしい、素人でも分かるように、この橋の構造から、建設方法、工事記録写真が満載されている。興味がある方は是非ダウンロードしてみて欲しい。工事期間Beginning date of construction October 30, 2007[1]Opening date September 18, 2008[4] Youtubeには建設記録の動画もＵＰされているMinnesota Public Radio reporter Dan Olson checks in on the progress of the construction of the new 35W bridge in Minneapolis それにしても驚かされるのは、この再建工事に関するミネアポリス道路交通局の情報開示の丁寧さだ。インターネットで微に入り細に入り計画概要から、工事計画、工事の途中の写真まで公開している。http://projects.dot.state.mn.us/35wbridge/images/tribune.jpg工事概要説明図  Support posts in construction on the north bank in January 2008 Box girder sections formed in the casting yard in May 2008 Last segment of northbound lanes in place July 5, 2008. Piers take shape on north shore in May 2008 Bridge nearing completion, August 30, 2008.MnDOT maintained a project page that tracked all activities associated with the construction of the bridge including weekly updates, traffic impacts, construction photos, animations, and virtual walk tours. On December 17, 2007, the first slab of concrete, 200 feet (61 m) long, 13.5 feet (4.1 m) wide, and 4.5 feet (1.4 m) thick, was poured off-site, which begun to shape the bridge. Pilings sunk 100 feet (30.5 m) into the earth support the ends of the bridge,[24] which contains 50,000 yards (45.72 km) of concrete.[25] The bridge construction progressed more quickly than expected. Construction work was performed in shifts with as many as 400 workers during the day, and 200 at night.[26] On April 8, 2008 Mn/DOT announced the half way point of construction had been reached, and predicted that completion might be ahead of schedule by as much as three months.[27] This prediction was borne out by events, as the Minnesota Department of Transportation opened the bridge to traffic at 5:00 in the morning on September 18, 2008.[4] Minnesota State Patrol cars at both the north and south ends allowed rush hour traffic to build up behind them. Once the construction barricades were removed at 5:00 am the First Responders, State Troopers, and Mn/DOT trucks slowly crossed the bridge with rush hour traffic in tow, officially opening the bridge. Flatiron-Manson is expected to earn $27 million in bonuses for accelerated performance.[28]
日本の高速道路橋、あまたあれども、これほどの情報開示がなされている例を見たことがない・・・恐るべしアメリカ！！！ |
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コメント（1）
維持管理の怠慢か当初の設計ミスか「日経コンストラクション」ケンプラッツ より、2009/04/21、米ミネアポリス落橋事故同橋の支承が腐食して十分に動かない恐れがあることは、米国の建設コンサルタント会社であるURS社が2006年までに実施した調査で判明していた。さらに、トラスの格点で部材同士を連結するガセットプレートと呼ぶ鋼板の一部が湾曲していることもわかっていた。しかし、橋の健全度を評価する業務を州から受託した同社は、橋が崩落する危険まで指摘していなかった。 「支承の腐食やガセットプレートの湾曲などから、URS社は橋の崩落を予想できたにもかかわらず、州に報告しなかった。補修工事を実施していたプログレッシブコントラクターズ社にも責任がある」と、メサリー弁護士は言う。2009年8月までに州の裁判所に提訴する考えだ。 湾曲したガセットプレート。URS社が橋の健全度調査の際に撮影した。このガセットプレートは崩落後の調査で、必要な厚さの半分しかないことが判明した（写真：米国家運輸安全委員会） |
 ミシシッピ川に崩落した州間高速道路35W号線の橋。中央径間がほぼ真下に落ちたのに対し、右岸のP6橋脚付近では、トラスの部材がねじれるように崩れた。写真右上に見えるのは、1929年に完成した10番街橋（写真：ミネソタ州交通局） ローラー支承がさびて、動かなかったことが崩落を招いた――。2007年8月に米ミネソタ州ミネアポリス市で起きた州間高速道路35W号線の橋の崩落事故をめぐり、新たな原因を指摘する声が上がっている。  P6橋脚に据え付けられていたローラー支承。2003年6月に撮影（写真：ミネソタ州交通局）主張しているのは、ミネソタ州のクリス・メサリー弁護士だ。2009年3月下旬に明らかにした。メサリー弁護士は、事故の遺族や負傷者の訴訟代理人を務めている。 崩落したのは、ミシシッピ川をまたぐ橋長324mの鋼3径間連続トラス橋。13人が死亡し、145人が負傷した。メサリー弁護士は事故原因を究明するため、構造設計を得意とするTomasetti ソーントン・トマセッティー社に独自調査を依頼していた。 その結果、P6橋脚にあるローラー支承が動かなかった場合、夏の日差しや高温で膨張しようとするトラス部材が自由に動けず、部材内に想定外の応力が発生。さらに、床版の補修工事のために床版上に置いていた計260tの資機材の偏荷重が加わり、崩落の引き金になることがわかった。中央径間にあるトラスの下弦材の格点が、最初に破断した可能性があるという。http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090421/532153/ph002.jpg2006年5月に撮影した崩落前の橋の様子。写真手前にあるP6橋脚のローラー支承付近にさびが見える（写真：Todd Murray） |
橋はなぜ落ちたのか〜その１シシッピー川高速道路橋崩落事故から２年ミシシッピー川高速道路橋崩落事故から２年経つ。すでに米国では報告書もだされ、崩壊原因は設計時の設計ミス・強度設計ミスとされた。 ところで本題のこの事故の原因究明・・・米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は2008/01/15、この崩落原因は建設過程での誤りや維持を怠ったためではなく、設計ミスによって強度不足の鋼板が使われていたためだったと発表した。米ミネソタの橋崩落 原因は設計ミス 2008.1.16 12:58２００７年８月、米中西部ミネソタ州ミネアポリスで起きた橋崩落事故で、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１５日、崩落原因は建設過程での誤りや維持を怠ったためではなく、設計ミスによって強度不足の鋼板が使われていたためだったと発表した。 橋の骨組鋼材をつなぎ、補強するガセットプレートと呼ばれる鋼板が、あるべき厚さの半分しかなく、強度が不足していた。ＮＴＳＢのローゼンカー委員長によると、橋の南端部で問題がある同プレートが２０枚以上見つかり、うち計１６枚のプレートが破断していた。 崩落事故では通り掛かった車の運転手ら計１３人の死亡が確認された。（共同） あれだけ大きく報道された事故なのに、我が国ではその事故原因が何であったのか、どんな計算ミスが有ったのか詳しく報道されていない。のど元過ぎれば、熱さをを忘れる・・？http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/I35W_Bridge.jpg これが、当該の鉄橋が健全だった時の写真である。なかなか優雅なワーレン・トラス橋である。建設は４０年前、設計ミスならなぜ、これまで問題なく高層工藤路と言う「大動脈」を支えてこられたのか？疑問が残る。このコラムで、事故原因報告書を精読して、事故原因を私なりに分析してみたい。I-35W bridge over the Mississippi in Minneapolis |
