「壊れ方が分かれば，壊れてもいい」私、阿奉さんと一緒に「ものづくり松下村塾」を主宰している、ＣＡＥオヤジこと、高張研一さんの、ＰＬＭ観、日本のものづくり観を的確にまとめた文章をご紹介します。[2007/09/06 19:00 木崎 健太郎＝日経ものづくり から拝借先日，弊誌も協力した「富士通PLM実践フォーラム2007」で，ものづくり松下村塾塾頭の高張研一氏の講演を聞きました（東京会場）。高張さんは2007年4月号、5月号、そして6月号と，日経ものづくり誌の「直言」を執筆いただいた方でもあります。 高張さんはCAEの専門家です。私が初めて取材でお会いしたときは，ある企業にコンサルティングに入って，道路工事用の機械の解析をしておられました。その機械をトラックの荷台から降ろしそこなって落としたとしたら，どのような壊れ方をするか。本来非線形解析が必要なテーマですが，計算時間のかからない線形解析に当てはめて，大枠での予測をつけておられました。 講演で強調しておられたのが「すべてのものは壊れます。寿命があります。壊れてもいいのです。ただ突然壊れるのがいけないのです」ということでした。材料の経時変化も含めて，壊れるときにどうなるかが分かっていれば，製品の寿命を全うさせるようにできる。これは，製品が生まれてから壊れるまでの情報を管理するPLM（製品ライフサイクル管理）の考え方にも十分通じるものです。PLMのとらえ方としてはこれまであまり指摘されたことのない視点で，風変わりなようにも思えますが，しかし納得できるものでもあります。 ところで的確に壊れる予測ができるようになるのは，これはこれで大変です。「初めのうちはほとんどうまくいきません。いいのか悪いのか分かりません。でもメゲてはいけません」。工学的合理性を突き詰めて，解析計算事例を蓄積していくしかない，といいます。でも「予測がつけばいろんな手を打てます」。昔は計算尺やせいぜい手回し式計算機しかなかったことを考えれば，難しくてもコンピュータは使いこなすべき，ということになります。  写真は大和ミュージアムの１／１０模型 同氏は若いころ，戦艦大和の建造に携わった元海軍技術将校の指導を受けたことなどから，戦艦大和の大ファンです。そのことは「直言」にも書いていただきました。技術的完成度の高い設計，工期と予算を守った建造といった点に加え，戦後の日本の技術に多大な影響を与えたことからも，工業製品として戦艦大和は一つの完成形だったと考えておられます。コンピュータのない時代にこれだけのものが造れたのに，コンピュータがある時代に品質事故が減らないのはどうしてか，という気持ちもお持ちのようです。
 高張さんが好きな、技術者も戒めて欲しい「海軍五省」 |
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2007年09月30日
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ネットサーフィンしていたら、２年前４月のＪＲ西日本の脱線転覆事故のシンポジウムが、１０／６（土）同志社大学で開催されることを知った。私がもし関西に住んでいたら是非参加したいと思うシンポジウム。神戸新聞記事「ＪＲ脱線事故本質は 同志社大大学院・山口教授に聞く」以下神戸新聞ニュース 2007/09/29 から引用 尼崎ＪＲ脱線事故について、「ＪＲ西日本が事故が起きるまで、現場カーブで車両が傾き転覆する『転覆限界速度』を認識していなかったことが事故の根本原因」と問題提起するシンポジウム[「ＪＲ福知山線事故の本質」が十月六日、京都市上京区の同志社大寒梅館である。呼びかけ人の一人で、シンポと同名の著書がある山口栄一・同志社大大学院ビジネス研究科教授に持論を聞いた。（聞き手・金海隆至）  国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）が公表した最終報告書は、事故原因について、宝塚線伊丹駅でオーバーランした運転士＝死亡当時（２３）＝が懲罰的な日勤教育を恐れ、速度超過に陥った可能性が高い-と結論付けた。しかし、私は、<事故調査委員会の決定的な非科学性>. ＪＲ西の科学的思考の欠落が事故の根本原因と考える。 事故調委は、現場の右曲線の転覆限界速度は時速百六キロと計算した。現場のカーブは半径三百四メートル。一九九六年十二月の東西線開通までは六百メートルの設計だった。当初の設計通り六百メートルで建設されていたなら、理論上、事故は防げた。 つまり、事故を起こした運転士は時速百十六キロで現場カーブに入ったが、カーブが半径六百メートルと仮定し転覆限界速度を算出すると、一両目の乗車人数を九十三人とした場合、時速百四十八キロまで転覆しない。約二百八十人の超満員を想定しても百二十キロ超まで転覆しない。宝塚線下り直線の制限速度百二十キロ近くで曲線に入っても、事故は起こり得ない。 ところで、ＪＲ西は事故当日の会見で、現場で空車状態の車両の転覆限界速度を初めて試算したとし、百三十三キロとの数字を発表した。この事実は、半径六百メートルの設計を三百四メートルに変更した際、ＪＲ西が曲線の転覆限界速度を算出していなかったことを示す。転覆限界速度を運転士に認識させることもできなかった。 安全を担保するには、まず、半径六百メートルの設計を維持する。それが用地買収の都合などで不可能なら新型列車自動停止装置を設置する。この二つの手だてが事故防止に不可欠だった。しかし、事故調委の最終報告書は、その意思決定過程を分析していない。 ＪＲ西経営陣に、転覆限界速度を算出するなど、カーブの危険性を科学的に検討し、現場に注意喚起する人がいれば、事故は防げたのではないか。 ◆ シンポは午後五-八時。無料。同志社大技術・企業・国際競争力研究センターＴＥＬ０７５・２５１・３７７９ 転覆限界速度 走行中の車両の転覆が起こり得る速度。国枝正春・元国鉄鉄道技術研究所車両運動研究室長が１９７２年に発表した理論に基づく。カーブで車両に働く遠心力と重力が釣り合う力（合力）が、レール外側に向かう状態を危険率とし、車両の揺れ、乗客の重量などを加味して算出する。やまぐち・えいいち １９５５年１月、福岡市生まれ。東京大理学部卒。技術経営学専攻。物理学を学んだ経験を踏まえ、企業経営に科学的思考を生かすよう提言している。関連ブログ��「過去重大鉄道事故と尼崎脱線転覆事故」��「福知山線の列車脱線・転覆事故」 ��「羽越線・特急『いなほ』脱線・転覆事故の原因究明を急げ」 ��「羽越線転覆事故」 下記は、私達の勉強会「ものづくり松下村塾」第１期 ５月に、「ＪＲ西日本尼崎事故」の特別検討会を行った時の資料です。講義は、元東京大学大学院教授 鯉渕興二先生です。 |
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私が本業の技術コンサルタントとして活動している、大学や企業の研究者と、バリバリ現役の企業の技術者を連携する勉強会「ものづくり松下村塾」の活動は、何度かこのブログでも紹介させて戴きました。 この度、この「ものづくり松下村塾」の活動を、経済産業省が推進している『インテレクチャル・カフェ事業』（「実践的構造設計講座」が採択された経済産業省「インテレクチャル・カフェ」構想とは？）の事例として、１１月に開催される国際シンポジウムで、私 阿奉がスピーカーとして発表することになりました。 
上の記事は、経産省が推進するインテレクチャル・カフェ事業
クリックすると原寸大に拡大できますこれは、東京大学先端技術研究所の「インテレクチャル・カフェ」の事例です。 この国際シンポジウムは「インテレクチャル・カフェ国際シンポジウム」と言う名称で、経済産業省（ＭＩＴＩ）が知的資産経営ＷＥＥＫ２００７の一環として、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）と主催するもので、フランスのThe New Club of Parisの後援を得て、この秋１１／８（木）〜９（金）の両日、経団連会館国際会議場で開催されるものです。 クリックすると原寸大に拡大できます 基調講演は、一橋大学中野郁次郎 名誉教授で、初日には、日米欧のトークセッションとして、スエーデンのルンド大学 Leif Edvinsson教授、パリ第１１大学 Ahmed Bounfour教授などの講演とディスカッションが行われます。  クリックすると原寸大に拡大できます 私が発表するのは、二日目の１１／９（金）午前中のセッション「組織を超えた取組」。モデレーターに東京大学先端科学技術センター 澤 昭裕 教授、パネラーに、（独）産業技術総合研究所の産業技術アーキテクト 伊藤順司 理事]、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）財政・企業局アドミニストレーター・企業統治スペシャリストの、Annabel Bismuth女史、そして私阿奉さん。 昨年もこのような、ＯＥＣＤ主催のカンファレンスが開催されたようなので、（「ＯＥＣＤ知的資産経営国際カンファレンス〜イノベーションと持続的成長に向かって」）今から、シンポジウムのイメージトレーニングをしようと思っている阿奉さんです。 参加は無料の様ですから、関心がある方は是非ご参加下さい。近く、専用サイトが開設されるそうですからその折にはご紹介します。事務局運営は三菱総合研究所関連サイト� �「ものづくり松下村塾 第一期」�◆�「ものづくり松下村塾 第二期〜三期」 ３ 「ものづくり松下村塾」公式ＨＰ |
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