3年目の正解

ドゥカティとスズキは990cc時代からBSユーザーだったし
ヤマハは2008年からロッシがBSユーザーでしたが、
ホンダはグレシー二がBSユーザーだったとはいえ、
BSのワンメイクになってから、最もアジャストに苦労した感が
ありますね。

特に1年目の2009年モデルではフロントタイヤに余りにも
攻撃的なマシンだったために、フロントタイヤにブリスターが
出来るトラブルが出るなど決して重量バランスが適正だとは
いえなかったです。

これを踏まえて、大幅にエンジンのバンク角から見直して
重量配分とフレーム剛性を見直して
投入した2010年モデルでしたが、この年はサスペンションを
オーリンズに変更した部分に合わせて変更した部分が裏目に出て
またもシーズン中に改良フレームを投入することになりました。

（補足：具体的にはリヤサスの上端の取り付け部をエンジン支持から
フレーム支持に変更して、ライダーへのフィードバックを高めたのが改良フレーム。
元々、このサスの上端をエンジンで支持するのはオーリンズユーザーの
ヤマハのM1が昔からやっている手法で、それに習ったと思われる）

このマシンになってから、一発の速さだけでなく
レース距離を通してタイヤのグリップを
維持できることが出来るようになりました。

そして今年、その2010年モデルを踏まえて
さらに重量配分の最適化を図ったとのことで、
さらなる速さと持久力を高次元で実現できたようですね。

スタート時点でライバルメーカーに出遅れているのに
猛然と追い上げて、しまいには凌駕するあたりが
いかにもホンダらしいです。（笑）