11月25日、アグネス・チャンのデビュー

　平成21年11月25日(水)社説：関西に３つの空港は要らない。

　行政刷新会議が進める「事業仕分け」で、国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港会社への補給金160億円が凍結対象になった。　関空不振の背景には、大阪周辺における空港の過剰問題がある。それを放置したまま補助金を注ぎ込んでも、問題の先送りにしかならないという判断は妥当なものだ。この機をとらえて、地元主導で多すぎる空港の整理統合を決断し、中核空港を育てることは関西経済の活性化にも貢献するだろう。社会基盤整備のムダ、公共工事のムダがよく指摘されるが、関西圏の空港はその象徴だ。

　もともとあった伊丹空港の閉鎖を前提として関空をつくったが、その後方針が一変し、伊丹は存続した。さらに近年になって、神戸市が実質的な運営主体である神戸空港や関空の第２滑走路が相次いで整備され、過剰に拍車がかかった。首都圏の空港が発着枠不足に悩むのとは対照的に、関西圏の空港は全体として供給過剰が最大の問題だ。関空を例に取ると、利用客数のピークは米同時テロ以前の2000年度で、その後大きく減少している。　航空会社のリストラが相次いだ昨年以降は、路線網も細った。韓国の仁川空港が日本の27都市と結んでいるの対し、関空から日本国内に飛べるのは７都市にすぎない。

　２本の4000メートル級滑走路と海上空港ならではの24時間運航体制。関空には成田や伊丹にマネのできない特徴があるが、その利点を生かしきれていないのが現実だ。地元関西でも空港のあり方について見直しの機運が出ている。大阪府の橋下徹知事が「伊丹空港の廃港」にたびたび言及しているほか、各自治体などが参加する関西３空港懇談会も再開された。今の体制のままでは、どの空港もじり貧になり、投資がムダになりかねない。関西全体の視点で「選択と集中」を決断する時ではないか。　多すぎる空港の整理統合の過程で痛みは生じるとしても、魅力ある中核空港をつくることは、地域全体の長期的な利益に叶う。