無線とバイクに癒しを求めて！ かがわRC42

SRV250

　ＳＲＶ２５０は、1992年にヤマハ発動機から発売された250ccV型２気筒のオートバイである。

 

　ベースエンジンは、ビラーゴ250であり、最高出力は23馬力から27馬力へ高められている。

 

　このバイクの特徴は、その美しいスタイルにあると思う。

　美しい光沢を輝かせるタンク、非常に高級感のあるメッキマフラー、独特の形状であるSOHC　V型2気筒エンジンの採用など、スーパースポーツとは一線を画し、アダルト向けの所有感を満たすキャラクターとして存在していた。

 

　このバイクのスタイルに魅了された私は、一時期所有していたことがあり、その思い出と共にこのバイクについて語ってみたいと思う。

　

　

 

　まずは、エンジン特性。最高出力27馬力ということなので、最初から最高速や加速力は期待していなかった。

　発進してすぐ感じたのは、低速トルクの豊かさ。なんの気兼ねもなくあっさりクラッチミートができ、2500回転も回っていれば楽々巡航が可能。

　

　さらにTOPギヤでの上り坂も楽勝。ギヤチェンジの回数が激減！これって、まるで大排気量車の乗車感覚。

　いままで乗った250ccの中でも、豊かな低速トルク感はＮo１！

 

　じゃあ、高回転はどうなのか？これは、予想を上回る活発さを見せてくれました。

　27馬力のSOHC V型2気筒というスペックのため、高回転域のつらさを予想していたのだが、6500回転からさらに上昇の勢いが増していき、レッドゾーンまで楽々回ってくれる！

　　

　ホンダのVTのエンジンのように超高回転仕様ではないので、頭打ちは早いのだが、実用的な速度域では非常に活発なエンジンのため、郊外での巡航や高速道路の100km/h＋αでの巡航には全く問題なし。

　

　それでは、ハンドリング特性はどうなのか。

　前後18インチの細身のタイヤから想像するとおり、軽快かつ安定したハンドリングを実現。

　もちろんライトウェイトからくる切り返しの速さは期待どおり。

 

　典型的なリアアステア特性となっているため、フロントからの強力な旋回特性は持っていないが、18インチタイヤのおかげで、ジャイロ効果による安定性が抜群！

　慣れれば癖のない素直なハンドリング特性を楽しめるが、限界は高くないのでご注意。

 

　さて、今度は弱点を少々。

　まずは、乗り心地の硬さ。サスペンション設定は決して硬くないのだが、乗り味はなぜか固め。意外と長距離には向かない。

　次にブレーキの効きの悪さ。握り込んでもあまり効いてくれず、違和感ありあり。

 

　とまあ、不満な点もあったが、Ｖツインの心地良い排気音、35km/Ｌの高燃費、なんといってもそのおおらかなエンジン特性と、魅力的な部分も多数存在していた。

 

　実は、この後XELVISに乗り換えたのであるが、同じVツインでも全く対照的なバイクであり、その違いを大いに味わったものである。

　

　しかし、このバイクを所有していたおかげで、バイクの「味」というものについて理解することができ、その後のバイク選びに多大な影響を与えたのは事実である。

 

　いつか再び乗車してみたいものである。

 

　

　

通勤バイク

　私は、RC42を通勤に使っている。

　ということは、雨の日も風の日もほぼ毎日ということだ。

 

 

　そして、通勤途中の道路状況もさまざまである。

　　○交通の流れが速い幹線道路

　　○歩行者、自転車、自動車が入り乱れる狭い幅の生活道路

　　○学童が行き来する通学路

　　○GO！STOP！の連続する渋滞路

　　○雨のWET路面

　等々ライダーにとって、はっきりいってめちゃくちゃ厳しい条件である。

 

　このような場面において車両に要求されることは、全てにおいて穏やかな特性を示すことだと思う。

　例を挙げると、

　　○エンジン特性　

　　　・　ある一部の回転域でトルク不足となったり、またある回転域から急激にトルクが発生するといった、極端　　　 な特性を示すことがないこと。

　　○ハンドリング

　　　・　あるバンク角を境に急激に旋回性が変化したり、妙な切れ込みのないこと。

　　○ブレーキング

　　　・　握りこみ初期に急激に制動力が立ち上がる、いわゆるカックンブレーキでなく、握り込みに比例したコント　　　　ローラブルな特性であること。

　　○サスペンション

　　　 ・　路面のギャップをうまく吸収し、操縦性に影響を与えないこと。

　　○乗車姿勢

　　　 ・　周囲を十分見渡すことができ、アクセリング、ハンドリング、ブレーキング等の基本操作を円滑に行える　　　　こと。

　　　・　長時間乗車でも疲労しにくいこと

　　○タイヤ

　　　 ・　雨天時に支障のないよう、十分な排水溝を備えること。

　　　 ・　トレッド形状は、穏やかなハンドリング特性となるよう考慮されていること。

　他にもたくさんあろうが、以上のようなことが必要となるのではないだろうか。

 

 

　RC42で通勤していると、上記のような路面状況下でも、あまり意識せずに移動できてしまう。

　ということは、やはりどの部分も突出しておらず、平均的な性能を持っているのであろう。

 

　よって、RC42は当局にとって欠かせない存在であり、週末にはロングツーリングも楽しめるので、ますます手放せなくなっている。

 

　バイク雑誌での評価は高かったが、不人気であったRC42。

　CB750FカラーやCBX1000カラーをリリースして、てこ入れを図ったがその後生産中止に。 

　もっと売れてもよかったと思うんだがなあ。　　

　

RC42ラジアル化後のツーリング

　RC42の前後タイヤをラジアル化して、早いもので20日が経過した。

　バイアスタイヤとの違いは、明らかにあると感じている。

 

　RC42ユーザーの方は、「何を言っているんだ。ラジアルが標準ではないか！」と思われるかもしれないが、これは諸般の事情によりバイアスタイヤを装着していたためである。

 

　前回の記事で、走りが軽快になったことを掲載していたが、交換後に一度ロングツーリングを行い、その思いをより一層深めている。

 

　そのロングツーリングとは、高松〜室戸岬日帰りの約400kmの行程である。

　往路は基本的に２桁国道等の整備された広い道路、復路は途中から山岳ルートの国道193号線を走行した。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　室戸岬山頂の展望台駐車場

 

　往路は、整備された道路なので特に感想はないが、疲労感の少なさは実感できた。

　室戸岬へは約４時間半で到着し、コンビニで調達した昼食を終え、帰路につく。

 

いつのまにか、このような看板が設置されていた。

 

この階段を登りきると展望台となる。

 

この展望台は「恋人の聖地」だそうである。

 

展望台からの景色。右は徳島方面になる。

 

こちらは、高知市方面

 

こちらが室戸岬の方向

 

　さて、帰路は旧日和佐町から県道19号線に乗り換え旧相生町に向かった。

　この道は、まさしくワインディングロードそのもので、ラジアル化されたRC42にはベストマッチであった。

 

　適度な上り勾配とすばらしいＲを描く線形、RC42はこれに応えるべく進む方向に視線を向けただけで曲がってくれる！

　なんの抵抗感もなくリーンすることができ、思ったとおりのイメージで旋回してくれるのだ。

　このときのフォームは、リーンウイズがベストマッチ！リーンインやハングオフは不要！

　というか、そういうフォームを必要としないといった方が良いかもしれない。

 

　もちろん、ブレーキングのフィーリングもよく、強めの制動をかけても非常に安定している。

　ワインディングの通過がこんなに楽しいなどと感じたのは久しぶりである。

 

　RC42よりワインディングを早く走ることが出来るマシンは多いであろうが、思いどおり走れて気を遣わないで済むマシンという意味では、RC42はいいところを行っているのではないだろうか。

 

　さて、旧相生町から旧木沢村までは195号線を通過することとなり、Ｒの大きい線形となる。

　ここでも抜群のコーナリング安定性があり、また思いどおりの軌跡を描いてくれるので、これまた気を遣うことなく楽しく通過できる。

 

　そして、193号線と合流ししばらく走ると、完全２車線のワインディングから1.5車線の地道へと変貌する。

　そう、勾配はきつく、Rのきつい線形となり、路面状況もギャップあり落ち葉や砂利が浮いている、などリスキーな路面へ変化する。

　レーサーレプリカにはとってはとても厳しい条件であろう。

 

　このような場面でのRC42はどうなのであろうか。

　結論、なかなかいい感じでクリアーできる。

　では、なにがどのように良いのか。

 

　まずは、そのエンジン特性。

　空冷ならではのワンテンポ遅れた反応。これが、このようなリスキーな路面では効を奏する。

　いきなりレスポンスしないので、リアの滑りを誘発しない。

　もちろん、750ccという排気量もあるので、鬼のような凄いトルクは発生しない。

　必然的に、絶対馬力も高くないので、持て余すことがない。

　この適度なレスポンスの鈍さは、アクセルのドンつきを防止し、このような路面にとても都合が良い。

　トルク特性も適切で、低中速の必要十分なトルクが素早い立ち上がりを可能とし、そのまま引っ張ればいとも簡単に高回転域に達する。

 

　次にハンドリング特性。

　ラジアル化でバネ下荷重が軽減したことにより、切り返しがとても軽い。

　さらに、路面のホールド性がいいので、旋回しながらギャップを通過する際にも安定度が高く恐怖心が軽減されている。あえて、ギャップを選んで通過しタイヤの性能を確認する始末である。

　また、リッターバイクのような車重とトルクはないため、非常に自由度が高くラインの変更が行いやすい。

　このため、下りも苦にならない。

　

　このように国道193号線はまだまだ未完成の道であり、幹線道路とは言い難く完全な生活密着道といえる。

　いや、舗装された林道であるといえるかもしれない。

 

　この国道193号線を通過したRC42は、対向車以外には全く気を遣うことなく、あっさりと「林道」部分を通過することが可能であり、疲労感も少ないまま帰宅することができた。

 

　帰宅して感じたのは、RC42というバイクは、公道でいかに気を遣わせず快適に走行できるかということに、かなり照準を絞って開発されているということである。

 

　外観的にこれといった花もなく、メカニズムも極めてオーソドックスな造りのRC42。

　それがため、突出したところがなく、あらゆる方面で平均的な性能を発揮。

 

　でも、実はこれが一番難しいことなんだと納得し、RC42の非凡さを痛感したツーリングとなりました。 

K505とGPR-200

　本日は、RC42のタイヤを交換することとなった。

　現在装着しているタイヤは、1980年代の後半頃からあらゆるメーカーが純正タイヤとして採用したDUNLOPのK505である。

　このパターンを見て、ああこれかと思われる方も多いと思う。

 

　

　

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リアに装着されたK505

 

　当局が知っている範囲では、CBR750 SUPER AERO、ZEPHYR750、XELIVIS、BARIUS、さらには最強業務用バイクRC35にも採用されていたという由緒正しいタイヤである。

 

　純正採用の理由は、クセのないハンドリング、ロングライフ、安いコスト（メーカーにとっては最重要）といった純正タイヤに求められる条件を全て満たしていたからであろう。

 

　このタイヤを装着した最強業務用バイクオーナーの方が、すさまじい走りを見せた後、タイヤの端が鬼のように磨耗している姿が印象に残っている。

　

　そのような方の走りを支えてきたこのK505、実にあっぱれである。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　こちらは、フロントに装着されたK505F

　　　　　　　　　　見た目のとおり、溝の部分が多いため、水はけはよさそうである。

 

　さて、鋭いBLOG閲覧者の方は既にお気づきかと思うが、これはバイアスタイヤである。

　さらに鋭いBLOG閲覧者なら、RC42の純正タイヤはラジアルタイヤであることもお見通しであろう。　　

 

　何故バイアスタイヤが装着されているかというと、

　　　○RC42のホイールはバイアス・ラジアルの両方を装着することが可能なサイズとなっている。

　　　　　(Ｆ3.50×17、R4.00×17)

　　　○故にコストの安いバイアスタイヤを選択した。

 　つまり、お金がなかったということである。

 

　　しかし、最近このタイヤのサイドウォールのひび割れがひどくなり、使用期間も長くなってきていることから

　交換に至ったわけである。

　 

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　GPR−200の装着状況。K505とは全くパターンが異なる。

 

　そして、交換したタイヤがDUNLOP GPR-200である。

　それを選択した理由は、安かったからである。

　もちろん、一番重要な選択肢であるロングライフであることもクリアされている。

 

　ラジアルタイヤは、バイアスの２倍近い金額のためなかなか手がだせなかったのであるが、SALEのため、

1.5倍の出費で収まった。

　

　　　                   　　　センターの溝は、クレセントパターンと呼ぶらしい

 

　さて、交換が終了したのでさっそく、慣らし運転のため山に向かう。

　

　交換後、すぐ感じたのは、すごく乗り心地がいいこと。

　路面の突起を上手くいなしてくれる感じであり、どたばたしない。

　

　今までは、路面の状況によっては衝撃がくることを予測して身構えておく必要があったのだが、今回はあまり気にしなくても良い。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大滝山でしばらく休憩。背景は高松市内

 

　さらに、ハンドリングが軽くなった。

　これはタイヤの重量の差なのかもしれない。　

　例えるなら、750ccから600ccに換わったような感じである。

　

　そして、アクティブに走行してみると、意のままに操れるような感覚で抵抗感がない。

　ブレーキ時の安定感もお見事！

　これは、反則ではないか！今まではいったいなんだったんだと思わされた。

　つまり、自分のライディング技術が向上したのではないのかと錯覚するほどの差である。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　タイヤ交換を終え、誇らしげなRC42 

 

　しかし、よく考えてみるとこの状態こそが本来のRC42の姿であり、それを勝手にバイアスタイヤに変更して性能を落としていたのである。

 

　バイアスタイヤの状態でも結構ナイスなハンドリングではあったが、本来の姿に戻ったRC42は実はすごい潜在能力を持っているようである。　

 

　なんか、大リーグボール養成ギブスが外されたような心境である。

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　サイドカバーのエンブレムを撮影！

 

　心持ち加速感も良くなった気がするし、特に高いギヤのままでもスルスルと加速してくれるので、ロングツーリングでも疲労がかなり軽減されるのではないかと感じた。

 

　もっと早く装着しておけばよかった。

　と思いつつも、お金がないときはやっぱりバイアスになってしまうと思います。

　

　ちなみに、バイアスならBT-45がお薦めですよ！

　RC42との相性は抜群でしたから。

 

トランザルプ

　トランザルプ（TRANSALP）は、ホンダの400ccのバイクである。他には600cc、650cc、700cc仕様も存在する。

 

 車名は、「TRANS ALPS」の造語であり、「アルプス越え」を意味し、アドベンチャーバイクの草分け的存在として、1987年にデビューした。

 

　全然関係ないが、1987年というと、あの2stスーパースポーツNSR250Rの２代目がデビューした時なので、レーサーレプリカ全盛時代である。

 

　この時代にデビューしたということは、先見の明があったというべきであろう。

 

　当局は、この写真のモデルで400cc仕様を所有していた。

　本当は600ccが欲しかったのであるが、玉数が少なく入手できなかった。

 

　しかし、400cc とは思えないその大柄な車体は、中型免許では少々もて余すのではないかと感じた。

　その予感は的中し、大型免許を持っていて良かったと感じた。

　しかし、慣れてしまえば扱いにくさは全くなく、実におおらかな乗り味を見せてくれる。

 

　エンジン特性は、フラットの一言！

　ギアが何速に入っていようと、どこからでも加速してくれるし、1.5車線の地道では３速固定でギヤチェンジ不要なほどフレキシブル。

 

　あるときなどは、シフトをサボって回転がどんどん落ちていき、とうとう「ストン」という音とともにエンストに至ったのだが、やばい！と思ってクラッチレバーを握ると、なんとエンジンが復活！

　通常ではあり得ない光景に、驚くやらあきれるやら！

　このエンジン特性であれば、疲労を大いに軽減してくれ、快適なロングツーリングが楽しめるであろう！　

 

　さて、林道走行はいかがであろうか？

　車重は180kgを超えており、未舗装路では少々不安である。

　昔乗っていたBAJAに比べると、かなり走破性は劣るのではと思いつつも、林道に乗り入れてみた。

 

　 え！結構いけるじゃないか？

　重いとはいえ、オフロードバイクのポジション、足回り、伊達ではない！

　飛んだり、跳ねたり、カウンターステアをあてたりと、モトクロスのような走りは出来ないが、林道を何の不安もなく通過できる。

　また、急勾配や泥濘地でもスタンディングスタイルが取りやすいので、GOOD！

 

　つい先日、RC42で剣山スーパー林道を走行したのだが、心理的余裕には圧倒的な差がある。

　さすが、「TRANS ALPS」である。

 

　そして、OFF ROADバイクが苦手とする高速道路走行。

　これも、なんの問題もなく、100km巡航が可能！

　そして、そこからTOPギア固定のまま、車速をぐんぐん上昇させていける。

 

　さらに大きなフロントカウルのおかげで、実に快適。

　これが、600ccであればもっと楽なんだろうなと想像しつつ巡航！

　この時は、徳島ICから松山ICまで約180kmを何の痛痒もなく快適に走行することができた。

 

　実は、四国のような未舗装の山道が多い場所こそ、このバイクが必然ではないのかとの思いに至った結果、やはりこのバイクを手放すのではなかったと後悔している。

 

　しかし、このバイクの唯一の欠点はシートにあった。

　長時間乗車では、お尻が痛くなってきて、道中で何度もお尻を浮かせなければならなかった。

　この点においては、RC42、ゼルビスに軍配が挙がる。

 

　逆に言うと、この点さえ克服できれば完璧なバイクであった。

 　しかし、今でも印象に残っているバイクである。　　

 

　木村さん、剣山ツーリングには最適のバイクですよ！