梅雨対策

半年ぶりの更新です。

 5月も中旬となり、沖縄は梅雨入りしたと今朝の天気予報でも言っていました。 東京もGW明けから気温も下がり雨の多い5月です。 このまま梅雨入りしてしまうのでは・・・?と心配をしています。

 バイク乗りにとって梅雨は、冬以上に気持ちもブルーになる季節だと思います。 増してやスクーター通勤をしている身となるとカッパは手放せません。

 先日、会社帰りに雨が降っていたのでカッパを着て帰りましたが、途中からお尻の辺りが何やら冷たい! 帰宅してカッパを脱ぐと、案の定、カッパのお尻は丸く水が浸み込んでいる。 そしてGパンのお尻も、下着まで濡れてしまっていました。
 肝心のカッパが役に立たないのは、甚だ腹立たしく、カッパを買い替えるか、防水処理で復活するか?と色々調べてみました。

 雨カッパのお尻が浸みるのは、どうも防水処理の劣化だけでは無いようなことに行きつきました。 雨カッパのカタログに「耐水圧力10、000」とか「20,000」書かれていますよね! この数字が多き方が防水効果は高いようですが、お値段も高くなります。  極めつけは「ゴアテックス」 ゴアテックスは「45,000」ぐらいの耐水圧があるようです。
 それよりも防水効果が高いのは、「100%ビニール製」や「裏地がゴム引き」のカッパで、防水効果は高く、お値段もお手頃、でも非常に蒸れる! 長い時間使う場合には不向きだと思います。

 主に売られている雨カッパは「雨は通さないけど、水蒸気は通すので長い時間着ていても蒸れない!」が流行りです。 私の雨カッパもこの手の物で、裏返すと白っぽいものが裏地のようにコーティングされています。

 お尻の辺りをよく見ても、このコーティングに割れや剥がれは無さそうです。 でも何で雨水が浸み込むのか? ここで効いてくるのが先ほどの耐水圧。
  幾ら耐水圧が高くても、お尻とシートの間に挟まれた水滴は尻圧でコーティングに押し当てられている状態になります。 そうすると幾ら「水は通さない」と言いながらも、分子レベルでは穴が空いているので、水分は押し込まれて来ても不思議ではありません。
 特に雨カッパの表の生地が水を吸ってしまうと、余計に浸み込むネタを与えている事になります。
 なのでコーティングに不具合が無ければ、生地に水が吸い込むのを防げば、押し込むネタが無いので、お尻が濡れることは無くなります。

 そこで、生地に水を吸込ませないためには、撥水処理が効果的!とのことなので、通勤用のカッパに撥水処理をすることにしました。

素材は・・・。
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 雨カッパの上下とゴアテックスのジャンパー。 カッパは使い終わると干していますが洗濯はした事はありません。 なので既に撥水効果は皆無。
 ジャンパーは汚れてきたので先日、洗濯をしたため、こちらも撥水効果は無くなっています。

 でもって、撥水処理ですが、スプレータイプが一般的ですが、今回は「ガッツリ」処理したいので「漬け置き」タイプを選択しました。

それがこちら・・・。
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 同じメーカーの霧吹きの様なスプレータイプは以前から使っていましたが、今回はこれを買いました。

 グリーンのキャップは専用洗剤。 ブルーのキャップが撥水処理剤です。
 始めに洗剤で汚れと残っている撥水成分を洗い落とします。 撥水成分が残っていると撥水剤を弾いてしまい処理がされないためです。

 大きめのバケツ3分の2ぐらいお湯を入れ、洗剤を2キャップ入れて洗います。 少しばかり「ツーン!」とする匂いがします。
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 洗濯機でもOKだそうですが、嫁に怒られそうなので手洗いにしました。
 しばらく漬け込み、襟元などは「もみ洗い」全体は押し洗いをします。 結構、水が濁るので、汚れていたんですね! 洗いが終わったら、洗剤を捨てて2回ほど水を変えて最後は流水で「すすぎ」をします。

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 次に撥水処理です。 同じぐらいの水量に3キャップ。 写真はカッパだけですが、残った処理剤でジャンパーも処理しました。
 処理剤は「木工ボンド」の様な酸っぱい匂いがします。 撥水処理も洗濯機が使えるそうですが、洗濯物が「木工ボンド」の匂いがしそうなので手作業にしました。

 手作業の結果ですが・・・。
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 見事に手が撥水処理されています。 手を振るだけで水玉が飛び散り、手を拭く必要がありません。
 この状態では多少、ベタベタ感がありますが、水分が無くなると違和感はありません。 中性洗剤で手を洗ったら、水弾きは無くなりました。

 処理方法ですが、洗浄剤を良く「すすぎ」をしてから、濡れたまま処理剤に漬けます。
 洗浄と同じように「押し洗い」をして生地に処理剤をなじませます。 私はそのまま10分ほど放置して同じ作業を、数回繰り返しました。
 その後、処理剤を捨て、水で「すすぎ」をします。 濁りが無くなる程度まで「すすぎ」をしたら終わりです。 「すすぎ」が足りないと乾いた時に「白い染み」が残るので、ちゃんと「すすぎ」はした方が良いようです。

 あとは軽く水を切って干すだけ! 生乾きの状態で、低い温度で乾燥機に掛けると、より良い効果が得られるそうです。

 で!結果はどうか?と言うと・・・!

 残念! まだ試してません。 次の雨の時に結果を報告します! お楽しみに・・・。


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タンクのライン入れ

3回連続の投稿です。

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実は、このブルーのタンク、左側の前の部分がペッコリと凹んでます。 以前に転倒した際にハンドルストッパーが折れて、フロントフォークでタンクを潰しました。 凹んだ部分にウエスを詰めて表面からガムテープを貼ってありました。(なので写真は右側からのしかありません。)

17年も終わるので18年は気持ちよく始めたいと、タンクを交換することに・・・。
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 タンクを潰した後、オークションを見ていたら、同じブルーで塗装済のタンクを見つけました。 ラインが入っていないので割と簡単に落札でき、押入れの奥にしまってありました。
 せっかくなので、このタンクを仕上げて交換することに・・・。

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 これも在庫で持っていたタンクラインです。 時折、オークションで今でも見掛けます。

 で!早速貼ります。 洗剤を数滴入れた霧吹きでタンクを濡らしておいてから貼ります。 そうすることでステッカーが貼り付かず位置調整をすることが出来ます。
 位置が決まったらゴムベラで水を押し出すと貼り付きます。

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どうです? 良い感じでしょ?

でも!
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微妙に合いません!(微妙とは言わね〜!って?)

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 上側を剥がして、水を吹きかけ、ドライヤーで温めて、少し延ばしながら辻褄を合わせました。

 1日おいて金色の内側に黒を入れます。
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マスキングをして、塗料の乗りが良いようにペーパーを当ててから黒を吹きます。

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でもって・・・! マスキングを剥がすと!
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「何と言うことでしょう〜! 至ってそれらしく見えてしまいますぅ〜!」

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試しにエンブレムを付けてみました。
ほんの気持ち後ろ側が上がってしまった感じです。 左側は良い感じでした。 左右を同時に見ることは出来ないので良しとします。

この後、全体的にクリアーを吹いて完成です。 新春ミーティングはこのタンクを付けて行こうと思います。

凹んだタンクは、板金して別な色のタンクを作ってみようかと思っています。

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遂に2速が・・・。

 以前からフル加速をしてシフトアップするとクラッチが滑って、更にシフトアップが上手くされないような時がありました。

 トルクがあるので、一応クラッチスプリングはバーネットを入れていますが、前に作ったクラッチスプリングの在庫もあるので、交換しようかとも思っていた矢先!

 オイル漏れを直した後のツーリングに行く朝、家を出発して2速に上げた瞬間、「カッコン! カッコン! カッコン!」と言う音が・・・。 明らかに2速がギアー飛びをしていました。 ギアー飛びってギアーが抜けるでは無く、噛合いが一瞬外れて、空回りした後に、再び噛合う事を繰り返すような感じです。

 ツーリングは別なバイクで行くか?とも思いましたが、戻るのも面倒だし、準備していたら集合時間にも遅れそうなのと、2速を使わなければ良いので、そのまま行くことにしました。

 ツーリングは幸いにも山道が少なく、エンブレでは問題無いので、1速と3速、ハンクラを酷使しながら無事に走ってきました。 かなりストレスが溜まったツーリングでした。

 帰宅後、すぐに部品を注文して翌週末には、エンジンが降ろせるようにしました。 部品と言っても2速ギアは既に入手出来ませんし、対策品と呼ばれるアフターマーケットのギアーはセットで、7諭吉もするので手が出ません。 在庫から程度の良い物を見繕い組むことにします。 せっかく腰下を開けるので、クラッチやベアリングも交換します。
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1か月に2回のエンジン下ろし、弟のオイル漏れ対策も含めると3回目になります。
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逆さまにして・・・。

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クランクケースを割ります。

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 メインシャフト側は問題が無さそうです。 クジケルのは決まってカウンター側です。 クランクケースに悪戯書きが・・・。「平成9年8月」 このエンジン、836で組んだ年です。 なんと20年経つんですね! ケースの中も至って綺麗です。

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これがカウンターシャフト側で、右の2枚がイケてないギアーです。 一番右が5速で、5速ギアーに穴が空いていて、そこに右から2個目の2速が噛合います。 その噛合いう所の角が丸くなって噛合いが外れる現象が起こります。(以前のブログに、弟の2速が同じようにダメになって交換したのを載せているので、そちらも見てもらうと分かり易いと思います。)

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 2速のシフトフォークです。 回るく擦った様な跡がありますね! これが噛合せが外れる時に無理やりフォークの爪を曲げるので変な場所にあたりが出ます。 擦った後の部分は削れているので「削りカス」がオイルに運ばれるので他の場所にも影響が出ます。

 「削りカス」は、オイルと共にオイルパンに落ちで、オイルポンプでタンクに返されます。 なのでオイルポンプは金属の粉を吸い込んでいるので、メインもサブも傷だらけでした。(すみません写真を撮り忘れました!) オイルポンプはペーパーと砥石で磨いて再利用、シフトフォークは傷の無いものと交換します。

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 これはメインシャフト! ベアリング交換をします。 その他のベアリングもオイルシールも全て交換しました!


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 はい!完成!
 クラッチ板も交換しクラッチスプリングも、バーネットより少し強い強化品を入れました。

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 エンジンを載せて終わりです。 試走をしましたがギアーが飛ぶようなことはありませんでした。

 4週間で3回のエンジン降ろし。 結構、しんどかった〜!

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オイル漏れ

ご無沙汰しております。

 ヘッド周辺からオイルが漏れ始めました。 左のサイドカバーやズボンの裾にオイルが飛び散ります。
 「オイルが入っている証拠」とも言えますが、弟のCBも同じ症状なのとエンジンを降ろす必要があるので、部品を揃えて一緒にやろう!と言うことになりました。
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まずはオイルを抜きます。
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エッチラホ!と言う具合にエンジンを降ろしました。 昔しは一人でも降ろせましたが今は無理です。

漏れている個所はカムホルダーの下が定石なのでカムホルダーを外します。
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カムホルダーを外すと現れるのは10円玉と呼ばれるパッキン。 カムホルダーと十円玉が接する部分には液体パッキンを塗って組んでいるのですが、なんとなく油で湿っています。 

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綺麗に掃除をしてゴムパッキンを交換をします。 そして周辺にも液体パッキンを塗って・・・。
カムホルダーを取付けてM6ボルトを締めたらトルクが出ない! ネジ山が死んでます。 ホルダーを外す際に、緩い感じのボルトが何本かありました。

仕方ないのでネジを立てます。
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CBは、車体にエンジンが載っているとカムカバーすら外せないので、大丈夫そうなボルト穴にも念のためヘリサートをいれておきます。 都合12か所になります。

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分かりますか?

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カムホルダーを取付けました。 強化バルブスプリングを入れると、先ほどのM6ボルトのネジが死にやすいと聞いたことがあります。 カムカバーにボルトを付けてカムホルダを抑える事をしている人もいるようです。

こんな感じです。
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よく考えてますよね!

でもって、あとはエンジンを載せて終わりです。

オイル漏れは止まったか?ですか?

一応、このあと友人たちと500キロ程ツーリングに行きましたが、完ぺきに止まった!とは言い切れませんが、殆ど漏れは無くなった!って感じです。

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アルミリム!

久しぶりの更新になってしまいました。

アルマイトを剥がしたアルミリムを弟くんが精を出して「磨き」終わったので、組付けました。

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微妙にアルマイトが落とし切れていない所がある!と言って、心が折れながらも作業をしてました。(お疲れ様です。)

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スポークの仮組み完了!

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触れ調整をしています。 スタンド!CBのスイングアームです。
タイヤが付く面のアルマイトは剥離しませんでした。 アルマイトを剥離して地金を出すと腐食して白く粉を拭いてしまうので・・・。

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光ってますね!

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スポークもステンレスの太めの物を使っています。 タイヤはバトラックス。

このリム、MTタイプでビートが落ちにくいので、出先でパンクをするとチューブが取り出せません。 なので併せてチューブレスキットを組みチューブレスにしました。(チューブレスキットの詳細は、このブログで以前にもご紹介しているので遡ってください。)

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純正鉄リムの丸味が無くなってしまいましたが、足回りはピッカピカ!です。

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どうもです。

 以前にIPFのH4のLEDランプを取付けを書き込みましたが、車用なのでアマゾンで2個入りが1.8万円ぐらい、1個当たり9千円していました。

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 「H4ハロゲンランプのフィラメント位置を完全再現! カットラインも・・・。」と言ううたい文句だったので、「ポチッ」としました。

 で!最近は同じようなLEDのレイアウトで中華製の廉価版が出回っていて、そちらは2個で5千円。 IPFのランプは2個とも使ってしまい予備も無いことから、この中華製のランプを買ってみました。

 それが、こちら↓
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 箱がかっくい〜! 開けた所の写真を撮り忘れてしまいましたが、黒い硬めのスポンジでランプの形に切り取ってあって、納まりもGOOD!

実際のランプはと言うと!
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 左側のIPF製は冷却ファン内蔵で、コントローラーも入った一体型。 右側の中華製はファンは無くヒートシンクのみ、コントローラも別置型なのでランプ自体も割とコンパクト。(写真右下に写っている」黒い塊」がヒートシンク)

 なのでケースに穴あけ加工をしなくても納まります。(H4ハロゲンにソケットを挿した時ぐらいの奥行き感です。)

 また中華製は、IPFと同じようにLEDの部分に遮光板も付いていて、更にLEDの配置もLOW用とHI用でIPFと同じような配置なので、カットラインなども同じように再現できそうな造りです。

 で!一番気になる配光ですが、それが、こちら・・・。↓
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 上が中華製、下がIPF製です。 違いがわかりますか?

 カットラインですが、切上がりのポイントから右側は、ほぼ同じ感じですが、左側の斜めの所が、中華製のラインはボケているような感じがします。
 あとは中華製の方は左端の切上がりの中の影が大きく、切上りまでの距離が短いような感じがします。
 IPFは、車検対応と書いてあり、カットラインと切上がりのポイントが車検時に効いてくるとの話しですので、中華製の方が少し怪しい感じがしています。

 明るさですが、中華製はIPFに比べて倍ぐらいの明るさの数字が書かれていました、写真中央部分の白い部分が多いような感じなので、明るいのかもしれませんが、目視では余り差が分かりませんでした

 結論から言うと、パッと目は余り変わらない。 ただ両方持っているならカットラインの強い方を使いたくなる。と言う所ですかね!

 これから購入するならコストパフォーマンスから中華製でも、結構使えそうだ!と言う感じでした。
 あとはLEDの寿命ですかね! ライトケースに穴あけ加工をしない分、風の通りが無いと熱が溜まるのでどうなるか?

 尚、IPFは車検対応と書いてはありますが、車検の時はH4ハロゲンに戻して受ける予定でいます。

 参考までに・・・。

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取説と・・・。

久しぶりの更新です。

デイトナのテールランプを買ってみました。
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 で!配線を接続しようと説明書を見ると・・・。 黒、赤、黒白! え〜!黒白なんて無いじゃん!

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 黒と白、二択です。 気持ちとしては黒がアースと思いましたが、実は「白」がアースでした!

 電子回路が入っているようで、テスターで色々当たってみましたが、解読不能なので、バッテリーに直接接続をして確かめました。

 世界の「デイトナ」ですが、こんな事ってあるんですね!




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 ウインカーを付けると、メーター照明が明るくなったり暗くなったり・・・?
 雰囲気的にはバッテリーが弱っている様子! でも!今年、バッテリーが突然お亡くなりになり、交換したのに?
 バッテリー電圧を測ると、アイドリングで13Vぐらい、でも吹かすと19V! 絶対に変! サービスマニュアルを読むと「15V 以上だとレギュレートレクチファイヤーイヤー(舌噛みそう!)の不良」
 仕方ないので交換します。 X4のレギュレーター不良は持病とのことで、対策品が出ているそうですが、少々お値段が・・・。 オークションで探すとヒットしますが、対策品で無ければ意味が無い・・・。
 昔、オークションで落札したインジェクション仕様のCB1300レギュが在庫として持っていたので、それを取付けます。

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サイズが一回り大きくなっています。
コネクターですが、CBは、結構、焼けて茶色くなってますよね! これは平たい端子のサイズがヘッドライトのバルブと同じ大きさで「焼け」対策もされています。
でも、それでは接続が出来ないので、コネクターも端子も交換します。

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 仮配線でテストです。 電圧はバンバン吹かしてもMAX15V。 大丈夫そうです。
 この後、壊れたレギュを外してゴミ箱に「ポイ!」 新し物はサイズが違うので風通しの良い別な場所に取付て作業は終わりです。

 車体番号的には初版の機体です。 中古で99年に買ったので私が乗り始めて18年。 生産は97年なので20年選手です。 あと20年は乗れるかな?(機体は大丈夫でも身体がダメか・・・?)

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