前回に引き続き、グリップヒーターの取付(2)と言うことで、今回は残りの作業になります。 左側の取付と配線です。

 バーエンドの取外しは、(1)で紹介しているので省きます。 いきなりグリップの取外しからです。
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 グリップゴムとハンドルパイプの隙間にドライバーを反対側まで出るぐらいまで差し込みます。
 そしてドライバーをグリグリ回しながら、ゴムとハンドルの接着を全周に渡って剥がして行きます。
 隙間にCRCを挿すと抜けやすいのですが、今回はグリップヒーターを接着するための脱脂が面倒なので、ひたすら「ちから任せ」にしました。 古いグリップを再利用しないならカッターで切裂いた方が早いです。

グリップが抜けると・・・。
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 写真の黒い跡が接着を剥がした跡です。 綺麗に掃除をしたくなりますが、接着材の足掛かりになり、また周り止めにも貢献するので、そのままにしました。

 位置決めのため、仮に挿しこんでみました。
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 接着剤を塗る前なので、割と簡単に刺さりました。 電線の向きと位置を決めます。

 接着剤を塗り差し込みます。
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 グリップボンドが無かったので、普通のボンドを塗りました。 

 グリップヒーターと純正のグリップゴムとの決定的な違いは、グリップヒーターには内側にプラスチックの筒が入っています。 純正はゴムのみです。
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 取説では、挿しこんで緩いようなら付属するアルミテープを張りハンドルパイプの太さを調整するようです。 またグリップボンドは必須です。 ただゴム系のボンドが良いのか?プラスチック系のボンドが良いのか迷います。

 ボンドをグリップヒーターの内側にも少し塗りました。 余り塗ると挿し込むうちに端から出て来てしまうので少量で構いません。
 あとはハンドルパイプに位置を合わせて挿し込むだけ!
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ボンドを塗る前は手で抜き差し出来たのですが、ボンドを塗ったらキツクなり、最後は「ちから技」です。

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 バーエンドを取付けて終わりです。


 グリップヒーター本体の取付が終わったので、次は電装です。 電線を通すためにハンドル中央のハンドルカバーを外します。
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 見える範囲のネジ、3本を外すだけですが、前側のパーツと後ろ側のパーツは、内側に爪でハマっています。 何も考えずに引っ張ると爪が折れるので、隙間にマイナスドライバーを挿し込み少しづつ力を加えて、掛かりを外します。

 次はフロントカバーを外します。
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 フロントカバーは、ホーンの穴の所のネジ2本のみで留っています。

 しかし!このネジ !
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 トルックスが使われていました。 写真はホームセンターなどで売っている5本セットで500円!程度で売っているビットです。 根元の道具はセットには入っていません。

 トルックスのネジを外し・・・。 カバーの下側を浮かしながら、メーター側を叩いて下に押し下げます。
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 要は、カバーが下から上に挿し込まれているようなイメージです。

 外した状態がこんな感じです。↓
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 取り付けるときは、各所の爪の刺さり具合を確認しながら取り付けます。 一回では上手くゆかず、何度が付けては外しを繰り返しました。 工場では同じ人間が組立ているので、必ず元に戻るはずです。 要はコツがあるだけなので、トライ&エラーですね!

 さて電源を何処から取るか? 私はアクセサリーソケットの電源に接続しました。
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 ヒューズホルダーを外します。 奥に見える白い配線が、アクセサリーソケットの電線です。

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 アクセサリーソケットの電線は、ゴムの袋の中に入っていて、この中はコネクターが束になってしました。

 袋の中のコネクターから白いカバーの電線を引き抜きます。
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 この状態では加工が大変なので、アクセサリーソケット丸ごとを外します。 白い電線が繋がっている先がアクセサリーソケットで裏側はネジになっているので手を突っ込んで、ネジを外してアクセサリーソケットを表面側へ引き抜きます。

 引き抜いたアクセサリーソケット↓
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 白いカバーを切り詰め、付属品のエレクトロタップでグリップヒーター用の電源を取り出します。 先端は2極のコネクターにしてグリップヒーター回路を切り離せるようにしました。

 外した手順の逆送りで、アクセサリーソケットを取付、アクセサリーソケットのコネクターも接続して、ゴムの袋に納め、袋を閉じます。

 スイッチの取付
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 取説に従いスイッチを組み立ててハンドルに取付ます。 左右のグリップヒーターの線、スイッチの線をハンドルに沿わせてハンドル中央のカバーの所からカウルの中に引き込みます。
 アクセル側の電線は、アクセルを開け閉めした時に突っ張らないように余裕を持たせてハンドルにインシュロックで固定します。
 あとはカウルの中で各コネクターを接続すれば終わりです。

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 試しにエンジンを掛けスイッチを入れた様子です。 アクセサリーソケットはエンジンが掛からないと電気が供給されないようです。 エンジンが掛かってしまえば電圧は十分上がるので低電圧のプロテクトは働かないと思います。

 この後!急にLEDが消灯してしまい、エンジンをかけ直しても、スイッチを押しても反応しなくなりました。

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 ヒューズボックス内の、「Terminal」がアクセサリーソケットの電源なのですが、ヒューズ切れてしまいました。
 このヒューズは2A。 グリップヒーターに付属するヒューズは4Aでした。 要は電源回路の容量不足と言うことです。  2Aのヒューズが付いているということは、そもそも、この回路に流せる電流は2A未満と言うことになります。 別な場所から電源を取るしかありません。

注意!
 電源の取り出しはアクセサリーソケットの回路ではダメだった!ことになります。 この記事では「電源の取り出しに、こんなことをしたが失敗した!」と言うことになりますので、絶対にマネはしないでくださいね!
 この記事を真似て、アクセサリーソケットから電源を取り出し、回路容量を超える使われ方をした場合、電線が焼けたり、発火、車両炎上の恐れがあります。 そのようなことがあっても当方は一切の責任は負いません。

 別回路を探すのは次回にして、今は動作テストがしたいので、良い子は真似をしてはいけませんが、予備の10Aのヒューズを挿し込んで動作テストは済ませました。

良い点:
G1.温度設定が出来る。
G2.設定が記憶される。
G3.スイッチを入れるたびに記憶した設定で動作を始める。
G4.急速加熱モードがある。
G5.低電圧保護回路がある。
G6.グリップが余り太くならない。(メーカーの推しだそうです)

悪い点:(自個人的には悪いとは思っていません!)
B1.エンジンを掛けるたびにスイッチを押す必要がある。

 これでグリップヒーターの取付は終わりです。 この冬が楽しみです。




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 どうもです!

 今日は通勤用のスクーター、「マジェスティS 155」にグリップヒーターを取付けます。 患者さんは、これ↓
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 取付けたグリップヒーターは、これ↓ キジマ製!
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もう一つ、社外グリップ取付用のアクセルパイプ ↓
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 純正パイプは凸凹加工がしてあるので、グリップゴムを抜くのは無理! 切り裂いて外しても凸凹加工を削らないとグリップヒーターが挿りません。
 グリップパイプの加工も面倒だし、パイプの加工が不十分だと、入りきらない!は、抜けない!は、になるとゴミ箱行きになるので、ここもケチらずに同じメーカー「キジマ」のパイプを購入。


 では取付です! まずはアクセル側から! バーエンドのウエイトを外します。
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 キャップを外して、六角レンチを大きなモンキーの柄の穴に挿して、うりゃ!っと緩めます。 インパクトレンチを使ったと言う書き込みも見ましたが、それほどキツクは締まって無い感じでした。(写真はリアブレーキ側のを転用してます。)
 これでアクセルパイプの取外しが始められます。


 次はアクセルの遊び調整のブーツをずらして、ワイヤーを緩めます。
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 写真のクリップを2つとも爪で広げてギザギザを緩めます。
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 ブーツをズラすとナットが現れます。
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 ナットの左側のネジ山の長さを測っておくと戻す時に楽です。


 ダブルナットなのでスパナを2本使います。 左のナットを緩めで、右側も同じように、写真の左側に送り込み、ワイヤーの遊びを大きくします。
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 カバーを開けて、グリップから引き側のワイヤーを外します。
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 戻し側も外します。 こちらは至極、簡単!
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 外すと、こんな感じです。
(外してる写真は、既にキジマのグリップパイプを使って実演してます。)
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 逆の手順でキジマのグリップパイプを取り付けます。 外した写真のハンドルパイプにはグリスが塗ってあります。

 キジマのグリップパイプにワイヤーを取付けると、こんな感じです。 至って普通です。
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 蓋を閉めます。
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 蓋には突起があり、ハンドルパイプの穴に入ります。


 蓋を閉めたらアクセルワイヤーの遊び調整をします。
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 ワイヤーを緩める時に測っておいた寸法まで、ワイヤーを張ります。  計り忘れた方は、好みに応じた遊び調整をしてください。
 ブーツを元に戻し、クリップで固定します。 このクリップは水が入らないように締め付ける役割もしています。 ちゃんと戻しておきましょう!


 では、グリップヒーターを差し込みます。
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 グリップヒーターを挿す際に、アクセルが戻っている時とアクセルを開けた時の電線の向きを気にしましょう!
 上記の写真の場合、アクセルを開けると電線が上を向いてしまいます。 少し差し込んでアクセルグリップを回してみて、配線の向きを考えて差し込む位置を決めます! 私はアクセル全開で上記の写真の位置に電線が来るようにしました。


 ではグリップヒーターを差し込みます。 半分ぐらいまでは手で入って行きますが、その後は硬くて入りません。 キツメに造ってあり、グリップパイプにも僅かながら出っ張りがあるのでグリップボンドは使っていません。
 取説には「少し通電して温めると入り易くなる」と書いてありましたが、仮設でも電源を繋ぐのが大変なので、パワーで勝負しました。  最後は・・・。
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 キジマのグリップヒーターは内側にプラスチックのパイプが入っているので、内側のパイプの端部に合わせてショックレスハンマーで少しずつ叩いて入れました。

 しかし!クリップパイプとグリップヒーターの内側のパイプの端部が揃うまで叩き込んだら!
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 隙間が大きい! 買ったサイズは115mmなんですが、純正を測ると118mm。


 グリップエンドとウエイトの間にも隙間があるので、120mmの方が良かった!
120mmなら変な隙間が出ないと思います。
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 仕方ないので・・・。
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 グリップパイプが飛び出すぐらいまでグリップヒーターを更に叩き込む!
 普通に叩いても、こうはなりません。 グリップパイプより太い内径のパイプを当てがってグリップヒーターの内側のパイプのみを叩きました。


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 絶妙な隙間! 隙間が無いとアクセルが引っ掛り戻らなくなります。 隙間が無くなるまで入れてしまうと、戻すのはメッチャ大変です。

これでアクセル側は終わりです。 次は左側ですが、続きは「グリップヒーターの取付(2)」で・・・。 では!では!













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とんと更新をしていないので、FCRのセッティングネタで更新します。

夏前に少しセッティングを調整しました。
セッティング開始前準備として空燃比計の取付をしました。 実物の写真が無かったので友人の写真を拝借しました。
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イネベートの空燃比計です。
センサーは集合管の集合部に取付けます。 以前にも取付けていて、プラグを打ってあったので取付は至って簡単です。

肝心のセッティングですが・・・。
MJ:#110
SJ:#45(標準)
JN:EZS
ステップ:下から4段目

8月と9月と猛暑日を過ごし、更に昨日は富士山周辺のツーリングと富士山五合目まで登ってきました。

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 このプラグは、デンソー製イリジュームの24番です。 NGKですと8番に相当します。 この焼け具合をどう見るか?お任せしますが個人的には良好としています。  ちなみに燃費ですが、20kmを記録しました。 同じエンジン仕様でCRを付けていた時は15〜16Km程度だったので、燃費はかなり向上しています。

 乗った感じと、その時の空燃比ですが・・・。
・ アイドリング:12〜12.5ぐらい。
・ 市街地の定速走行:12〜13くらい。
・ 高速道路の巡行:11〜12ぐらい。
・ 料金所からの全開加速:9〜10ぐらい。

 一時期、峠の切替しの立上りで、アクセルを開けても着いてこない感覚がありましたが、それは解消されています。
 また発進時にトルク感が無いような症状がありましたが、エアースクリューを閉め込むことで低開度の濃度を濃く出来るので、今の所はこれも解消したと思っています。

 富士山五合目については、空燃比計の表示に違和感は無いのですが、コーナー中のトルク感が無く、また立上りも力強さがありませんでした。

 セッティングは個人の好みや機体の条件、気温等も影響するので、一概には、これがベスト!と言う物はありません。

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梅雨対策

半年ぶりの更新です。

 5月も中旬となり、沖縄は梅雨入りしたと今朝の天気予報でも言っていました。 東京もGW明けから気温も下がり雨の多い5月です。 このまま梅雨入りしてしまうのでは・・・?と心配をしています。

 バイク乗りにとって梅雨は、冬以上に気持ちもブルーになる季節だと思います。 増してやスクーター通勤をしている身となるとカッパは手放せません。

 先日、会社帰りに雨が降っていたのでカッパを着て帰りましたが、途中からお尻の辺りが何やら冷たい! 帰宅してカッパを脱ぐと、案の定、カッパのお尻は丸く水が浸み込んでいる。 そしてGパンのお尻も、下着まで濡れてしまっていました。
 肝心のカッパが役に立たないのは、甚だ腹立たしく、カッパを買い替えるか、防水処理で復活するか?と色々調べてみました。

 雨カッパのお尻が浸みるのは、どうも防水処理の劣化だけでは無いようなことに行きつきました。 雨カッパのカタログに「耐水圧力10、000」とか「20,000」書かれていますよね! この数字が多き方が防水効果は高いようですが、お値段も高くなります。  極めつけは「ゴアテックス」 ゴアテックスは「45,000」ぐらいの耐水圧があるようです。
 それよりも防水効果が高いのは、「100%ビニール製」や「裏地がゴム引き」のカッパで、防水効果は高く、お値段もお手頃、でも非常に蒸れる! 長い時間使う場合には不向きだと思います。

 主に売られている雨カッパは「雨は通さないけど、水蒸気は通すので長い時間着ていても蒸れない!」が流行りです。 私の雨カッパもこの手の物で、裏返すと白っぽいものが裏地のようにコーティングされています。

 お尻の辺りをよく見ても、このコーティングに割れや剥がれは無さそうです。 でも何で雨水が浸み込むのか? ここで効いてくるのが先ほどの耐水圧。
  幾ら耐水圧が高くても、お尻とシートの間に挟まれた水滴は尻圧でコーティングに押し当てられている状態になります。 そうすると幾ら「水は通さない」と言いながらも、分子レベルでは穴が空いているので、水分は押し込まれて来ても不思議ではありません。
 特に雨カッパの表の生地が水を吸ってしまうと、余計に浸み込むネタを与えている事になります。
 なのでコーティングに不具合が無ければ、生地に水が吸い込むのを防げば、押し込むネタが無いので、お尻が濡れることは無くなります。

 そこで、生地に水を吸込ませないためには、撥水処理が効果的!とのことなので、通勤用のカッパに撥水処理をすることにしました。

素材は・・・。
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 雨カッパの上下とゴアテックスのジャンパー。 カッパは使い終わると干していますが洗濯はした事はありません。 なので既に撥水効果は皆無。
 ジャンパーは汚れてきたので先日、洗濯をしたため、こちらも撥水効果は無くなっています。

 でもって、撥水処理ですが、スプレータイプが一般的ですが、今回は「ガッツリ」処理したいので「漬け置き」タイプを選択しました。

それがこちら・・・。
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 同じメーカーの霧吹きの様なスプレータイプは以前から使っていましたが、今回はこれを買いました。

 グリーンのキャップは専用洗剤。 ブルーのキャップが撥水処理剤です。
 始めに洗剤で汚れと残っている撥水成分を洗い落とします。 撥水成分が残っていると撥水剤を弾いてしまい処理がされないためです。

 大きめのバケツ3分の2ぐらいお湯を入れ、洗剤を2キャップ入れて洗います。 少しばかり「ツーン!」とする匂いがします。
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 洗濯機でもOKだそうですが、嫁に怒られそうなので手洗いにしました。
 しばらく漬け込み、襟元などは「もみ洗い」全体は押し洗いをします。 結構、水が濁るので、汚れていたんですね! 洗いが終わったら、洗剤を捨てて2回ほど水を変えて最後は流水で「すすぎ」をします。

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 次に撥水処理です。 同じぐらいの水量に3キャップ。 写真はカッパだけですが、残った処理剤でジャンパーも処理しました。
 処理剤は「木工ボンド」の様な酸っぱい匂いがします。 撥水処理も洗濯機が使えるそうですが、洗濯物が「木工ボンド」の匂いがしそうなので手作業にしました。

 手作業の結果ですが・・・。
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 見事に手が撥水処理されています。 手を振るだけで水玉が飛び散り、手を拭く必要がありません。
 この状態では多少、ベタベタ感がありますが、水分が無くなると違和感はありません。 中性洗剤で手を洗ったら、水弾きは無くなりました。

 処理方法ですが、洗浄剤を良く「すすぎ」をしてから、濡れたまま処理剤に漬けます。
 洗浄と同じように「押し洗い」をして生地に処理剤をなじませます。 私はそのまま10分ほど放置して同じ作業を、数回繰り返しました。
 その後、処理剤を捨て、水で「すすぎ」をします。 濁りが無くなる程度まで「すすぎ」をしたら終わりです。 「すすぎ」が足りないと乾いた時に「白い染み」が残るので、ちゃんと「すすぎ」はした方が良いようです。

 あとは軽く水を切って干すだけ! 生乾きの状態で、低い温度で乾燥機に掛けると、より良い効果が得られるそうです。

 で!結果はどうか?と言うと・・・!

 残念! まだ試してません。 次の雨の時に結果を報告します! お楽しみに・・・。


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タンクのライン入れ

3回連続の投稿です。

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実は、このブルーのタンク、左側の前の部分がペッコリと凹んでます。 以前に転倒した際にハンドルストッパーが折れて、フロントフォークでタンクを潰しました。 凹んだ部分にウエスを詰めて表面からガムテープを貼ってありました。(なので写真は右側からのしかありません。)

17年も終わるので18年は気持ちよく始めたいと、タンクを交換することに・・・。
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 タンクを潰した後、オークションを見ていたら、同じブルーで塗装済のタンクを見つけました。 ラインが入っていないので割と簡単に落札でき、押入れの奥にしまってありました。
 せっかくなので、このタンクを仕上げて交換することに・・・。

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 これも在庫で持っていたタンクラインです。 時折、オークションで今でも見掛けます。

 で!早速貼ります。 洗剤を数滴入れた霧吹きでタンクを濡らしておいてから貼ります。 そうすることでステッカーが貼り付かず位置調整をすることが出来ます。
 位置が決まったらゴムベラで水を押し出すと貼り付きます。

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どうです? 良い感じでしょ?

でも!
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微妙に合いません!(微妙とは言わね〜!って?)

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 上側を剥がして、水を吹きかけ、ドライヤーで温めて、少し延ばしながら辻褄を合わせました。

 1日おいて金色の内側に黒を入れます。
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マスキングをして、塗料の乗りが良いようにペーパーを当ててから黒を吹きます。

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でもって・・・! マスキングを剥がすと!
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「何と言うことでしょう〜! 至ってそれらしく見えてしまいますぅ〜!」

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試しにエンブレムを付けてみました。
ほんの気持ち後ろ側が上がってしまった感じです。 左側は良い感じでした。 左右を同時に見ることは出来ないので良しとします。

この後、全体的にクリアーを吹いて完成です。 新春ミーティングはこのタンクを付けて行こうと思います。

凹んだタンクは、板金して別な色のタンクを作ってみようかと思っています。

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遂に2速が・・・。

 以前からフル加速をしてシフトアップするとクラッチが滑って、更にシフトアップが上手くされないような時がありました。

 トルクがあるので、一応クラッチスプリングはバーネットを入れていますが、前に作ったクラッチスプリングの在庫もあるので、交換しようかとも思っていた矢先!

 オイル漏れを直した後のツーリングに行く朝、家を出発して2速に上げた瞬間、「カッコン! カッコン! カッコン!」と言う音が・・・。 明らかに2速がギアー飛びをしていました。 ギアー飛びってギアーが抜けるでは無く、噛合いが一瞬外れて、空回りした後に、再び噛合う事を繰り返すような感じです。

 ツーリングは別なバイクで行くか?とも思いましたが、戻るのも面倒だし、準備していたら集合時間にも遅れそうなのと、2速を使わなければ良いので、そのまま行くことにしました。

 ツーリングは幸いにも山道が少なく、エンブレでは問題無いので、1速と3速、ハンクラを酷使しながら無事に走ってきました。 かなりストレスが溜まったツーリングでした。

 帰宅後、すぐに部品を注文して翌週末には、エンジンが降ろせるようにしました。 部品と言っても2速ギアは既に入手出来ませんし、対策品と呼ばれるアフターマーケットのギアーはセットで、7諭吉もするので手が出ません。 在庫から程度の良い物を見繕い組むことにします。 せっかく腰下を開けるので、クラッチやベアリングも交換します。
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1か月に2回のエンジン下ろし、弟のオイル漏れ対策も含めると3回目になります。
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逆さまにして・・・。

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クランクケースを割ります。

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 メインシャフト側は問題が無さそうです。 クジケルのは決まってカウンター側です。 クランクケースに悪戯書きが・・・。「平成9年8月」 このエンジン、836で組んだ年です。 なんと20年経つんですね! ケースの中も至って綺麗です。

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これがカウンターシャフト側で、右の2枚がイケてないギアーです。 一番右が5速で、5速ギアーに穴が空いていて、そこに右から2個目の2速が噛合います。 その噛合いう所の角が丸くなって噛合いが外れる現象が起こります。(以前のブログに、弟の2速が同じようにダメになって交換したのを載せているので、そちらも見てもらうと分かり易いと思います。)

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 2速のシフトフォークです。 回るく擦った様な跡がありますね! これが噛合せが外れる時に無理やりフォークの爪を曲げるので変な場所にあたりが出ます。 擦った後の部分は削れているので「削りカス」がオイルに運ばれるので他の場所にも影響が出ます。

 「削りカス」は、オイルと共にオイルパンに落ちで、オイルポンプでタンクに返されます。 なのでオイルポンプは金属の粉を吸い込んでいるので、メインもサブも傷だらけでした。(すみません写真を撮り忘れました!) オイルポンプはペーパーと砥石で磨いて再利用、シフトフォークは傷の無いものと交換します。

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 これはメインシャフト! ベアリング交換をします。 その他のベアリングもオイルシールも全て交換しました!


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 はい!完成!
 クラッチ板も交換しクラッチスプリングも、バーネットより少し強い強化品を入れました。

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 エンジンを載せて終わりです。 試走をしましたがギアーが飛ぶようなことはありませんでした。

 4週間で3回のエンジン降ろし。 結構、しんどかった〜!

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オイル漏れ

ご無沙汰しております。

 ヘッド周辺からオイルが漏れ始めました。 左のサイドカバーやズボンの裾にオイルが飛び散ります。
 「オイルが入っている証拠」とも言えますが、弟のCBも同じ症状なのとエンジンを降ろす必要があるので、部品を揃えて一緒にやろう!と言うことになりました。
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まずはオイルを抜きます。
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エッチラホ!と言う具合にエンジンを降ろしました。 昔しは一人でも降ろせましたが今は無理です。

漏れている個所はカムホルダーの下が定石なのでカムホルダーを外します。
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カムホルダーを外すと現れるのは10円玉と呼ばれるパッキン。 カムホルダーと十円玉が接する部分には液体パッキンを塗って組んでいるのですが、なんとなく油で湿っています。 

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綺麗に掃除をしてゴムパッキンを交換をします。 そして周辺にも液体パッキンを塗って・・・。
カムホルダーを取付けてM6ボルトを締めたらトルクが出ない! ネジ山が死んでます。 ホルダーを外す際に、緩い感じのボルトが何本かありました。

仕方ないのでネジを立てます。
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CBは、車体にエンジンが載っているとカムカバーすら外せないので、大丈夫そうなボルト穴にも念のためヘリサートをいれておきます。 都合12か所になります。

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分かりますか?

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カムホルダーを取付けました。 強化バルブスプリングを入れると、先ほどのM6ボルトのネジが死にやすいと聞いたことがあります。 カムカバーにボルトを付けてカムホルダを抑える事をしている人もいるようです。

こんな感じです。
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よく考えてますよね!

でもって、あとはエンジンを載せて終わりです。

オイル漏れは止まったか?ですか?

一応、このあと友人たちと500キロ程ツーリングに行きましたが、完ぺきに止まった!とは言い切れませんが、殆ど漏れは無くなった!って感じです。

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アルミリム!

久しぶりの更新になってしまいました。

アルマイトを剥がしたアルミリムを弟くんが精を出して「磨き」終わったので、組付けました。

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微妙にアルマイトが落とし切れていない所がある!と言って、心が折れながらも作業をしてました。(お疲れ様です。)

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スポークの仮組み完了!

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触れ調整をしています。 スタンド!CBのスイングアームです。
タイヤが付く面のアルマイトは剥離しませんでした。 アルマイトを剥離して地金を出すと腐食して白く粉を拭いてしまうので・・・。

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光ってますね!

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スポークもステンレスの太めの物を使っています。 タイヤはバトラックス。

このリム、MTタイプでビートが落ちにくいので、出先でパンクをするとチューブが取り出せません。 なので併せてチューブレスキットを組みチューブレスにしました。(チューブレスキットの詳細は、このブログで以前にもご紹介しているので遡ってください。)

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純正鉄リムの丸味が無くなってしまいましたが、足回りはピッカピカ!です。

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