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前回に引き続き、グリップヒーターの取付（２）と言うことで、今回は残りの作業になります。 左側の取付と配線です。
バーエンドの取外しは、（１）で紹介しているので省きます。 いきなりグリップの取外しからです。
そしてドライバーをグリグリ回しながら、ゴムとハンドルの接着を全周に渡って剥がして行きます。
隙間にＣＲＣを挿すと抜けやすいのですが、今回はグリップヒーターを接着するための脱脂が面倒なので、ひたすら「ちから任せ」にしました。 古いグリップを再利用しないならカッターで切裂いた方が早いです。
グリップが抜けると・・・。
位置決めのため、仮に挿しこんでみました。
接着剤を塗り差し込みます。
グリップヒーターと純正のグリップゴムとの決定的な違いは、グリップヒーターには内側にプラスチックの筒が入っています。 純正はゴムのみです。
ボンドをグリップヒーターの内側にも少し塗りました。 余り塗ると挿し込むうちに端から出て来てしまうので少量で構いません。
あとはハンドルパイプに位置を合わせて挿し込むだけ！
グリップヒーター本体の取付が終わったので、次は電装です。 電線を通すためにハンドル中央のハンドルカバーを外します。
次はフロントカバーを外します。
しかし！このネジ ！
トルックスのネジを外し・・・。 カバーの下側を浮かしながら、メーター側を叩いて下に押し下げます。
外した状態がこんな感じです。↓
さて電源を何処から取るか？ 私はアクセサリーソケットの電源に接続しました。
袋の中のコネクターから白いカバーの電線を引き抜きます。
引き抜いたアクセサリーソケット↓
外した手順の逆送りで、アクセサリーソケットを取付、アクセサリーソケットのコネクターも接続して、ゴムの袋に納め、袋を閉じます。
スイッチの取付
アクセル側の電線は、アクセルを開け閉めした時に突っ張らないように余裕を持たせてハンドルにインシュロックで固定します。
あとはカウルの中で各コネクターを接続すれば終わりです。
この後！急にＬＥＤが消灯してしまい、エンジンをかけ直しても、スイッチを押しても反応しなくなりました。
このヒューズは２Ａ。 グリップヒーターに付属するヒューズは４Ａでした。 要は電源回路の容量不足と言うことです。 ２Ａのヒューズが付いているということは、そもそも、この回路に流せる電流は２Ａ未満と言うことになります。 別な場所から電源を取るしかありません。
注意！
電源の取り出しはアクセサリーソケットの回路ではダメだった！ことになります。 この記事では「電源の取り出しに、こんなことをしたが失敗した！」と言うことになりますので、絶対にマネはしないでくださいね！
この記事を真似て、アクセサリーソケットから電源を取り出し、回路容量を超える使われ方をした場合、電線が焼けたり、発火、車両炎上の恐れがあります。 そのようなことがあっても当方は一切の責任は負いません。
別回路を探すのは次回にして、今は動作テストがしたいので、良い子は真似をしてはいけませんが、予備の１０Ａのヒューズを挿し込んで動作テストは済ませました。
良い点：
Ｇ１．温度設定が出来る。
Ｇ２．設定が記憶される。
Ｇ３．スイッチを入れるたびに記憶した設定で動作を始める。
Ｇ４．急速加熱モードがある。
Ｇ５．低電圧保護回路がある。
Ｇ６．グリップが余り太くならない。（メーカーの推しだそうです）
悪い点：（自個人的には悪いとは思っていません！）
Ｂ１．エンジンを掛けるたびにスイッチを押す必要がある。
これでグリップヒーターの取付は終わりです。 この冬が楽しみです。
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コメント（2）
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どうもです！
今日は通勤用のスクーター、「マジェスティＳ １５５」にグリップヒーターを取付けます。 患者さんは、これ↓
取付けたグリップヒーターは、これ↓ キジマ製！
もう一つ、社外グリップ取付用のアクセルパイプ ↓
純正パイプは凸凹加工がしてあるので、グリップゴムを抜くのは無理！ 切り裂いて外しても凸凹加工を削らないとグリップヒーターが挿りません。
グリップパイプの加工も面倒だし、パイプの加工が不十分だと、入りきらない！は、抜けない！は、になるとゴミ箱行きになるので、ここもケチらずに同じメーカー「キジマ」のパイプを購入。
では取付です！ まずはアクセル側から！ バーエンドのウエイトを外します。
これでアクセルパイプの取外しが始められます。
次はアクセルの遊び調整のブーツをずらして、ワイヤーを緩めます。
写真のクリップを２つとも爪で広げてギザギザを緩めます。
ブーツをズラすとナットが現れます。
ダブルナットなのでスパナを２本使います。 左のナットを緩めで、右側も同じように、写真の左側に送り込み、ワイヤーの遊びを大きくします。
カバーを開けて、グリップから引き側のワイヤーを外します。
戻し側も外します。 こちらは至極、簡単！
外すと、こんな感じです。
（外してる写真は、既にキジマのグリップパイプを使って実演してます。）
逆の手順でキジマのグリップパイプを取り付けます。 外した写真のハンドルパイプにはグリスが塗ってあります。
キジマのグリップパイプにワイヤーを取付けると、こんな感じです。 至って普通です。
蓋を閉めます。
蓋を閉めたらアクセルワイヤーの遊び調整をします。
ブーツを元に戻し、クリップで固定します。 このクリップは水が入らないように締め付ける役割もしています。 ちゃんと戻しておきましょう！
では、グリップヒーターを差し込みます。
上記の写真の場合、アクセルを開けると電線が上を向いてしまいます。 少し差し込んでアクセルグリップを回してみて、配線の向きを考えて差し込む位置を決めます！ 私はアクセル全開で上記の写真の位置に電線が来るようにしました。
ではグリップヒーターを差し込みます。 半分ぐらいまでは手で入って行きますが、その後は硬くて入りません。 キツメに造ってあり、グリップパイプにも僅かながら出っ張りがあるのでグリップボンドは使っていません。
取説には「少し通電して温めると入り易くなる」と書いてありましたが、仮設でも電源を繋ぐのが大変なので、パワーで勝負しました。 最後は・・・。
キジマのグリップヒーターは内側にプラスチックのパイプが入っているので、内側のパイプの端部に合わせてショックレスハンマーで少しずつ叩いて入れました。
しかし！クリップパイプとグリップヒーターの内側のパイプの端部が揃うまで叩き込んだら！
グリップエンドとウエイトの間にも隙間があるので、１２０ｍｍの方が良かった！
１２０ｍｍなら変な隙間が出ないと思います。
仕方ないので・・・。
普通に叩いても、こうはなりません。 グリップパイプより太い内径のパイプを当てがってグリップヒーターの内側のパイプのみを叩きました。
これでアクセル側は終わりです。 次は左側ですが、続きは「グリップヒーターの取付（２）」で・・・。 では！では！
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とんと更新をしていないので、FCRのセッティングネタで更新します。
夏前に少しセッティングを調整しました。
セッティング開始前準備として空燃比計の取付をしました。 実物の写真が無かったので友人の写真を拝借しました。
イネベートの空燃比計です。
センサーは集合管の集合部に取付けます。 以前にも取付けていて、プラグを打ってあったので取付は至って簡単です。
肝心のセッティングですが・・・。
MJ：#110
SJ：#45（標準）
JN：EZS
ステップ：下から４段目
８月と９月と猛暑日を過ごし、更に昨日は富士山周辺のツーリングと富士山五合目まで登ってきました。
このプラグは、デンソー製イリジュームの２４番です。 ＮＧＫですと８番に相当します。 この焼け具合をどう見るか？お任せしますが個人的には良好としています。 ちなみに燃費ですが、２０ｋｍを記録しました。 同じエンジン仕様でＣＲを付けていた時は１５〜１６Ｋｍ程度だったので、燃費はかなり向上しています。
乗った感じと、その時の空燃比ですが・・・。
・ アイドリング：１２〜１２．５ぐらい。
・ 市街地の定速走行：１２〜１３くらい。
・ 高速道路の巡行：１１〜１２ぐらい。
・ 料金所からの全開加速：９〜１０ぐらい。
一時期、峠の切替しの立上りで、アクセルを開けても着いてこない感覚がありましたが、それは解消されています。
また発進時にトルク感が無いような症状がありましたが、エアースクリューを閉め込むことで低開度の濃度を濃く出来るので、今の所はこれも解消したと思っています。
富士山五合目については、空燃比計の表示に違和感は無いのですが、コーナー中のトルク感が無く、また立上りも力強さがありませんでした。
セッティングは個人の好みや機体の条件、気温等も影響するので、一概には、これがベスト！と言う物はありません。
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半年ぶりの更新です。
５月も中旬となり、沖縄は梅雨入りしたと今朝の天気予報でも言っていました。 東京もＧＷ明けから気温も下がり雨の多い５月です。 このまま梅雨入りしてしまうのでは・・・？と心配をしています。
バイク乗りにとって梅雨は、冬以上に気持ちもブルーになる季節だと思います。 増してやスクーター通勤をしている身となるとカッパは手放せません。
先日、会社帰りに雨が降っていたのでカッパを着て帰りましたが、途中からお尻の辺りが何やら冷たい！ 帰宅してカッパを脱ぐと、案の定、カッパのお尻は丸く水が浸み込んでいる。 そしてＧパンのお尻も、下着まで濡れてしまっていました。
肝心のカッパが役に立たないのは、甚だ腹立たしく、カッパを買い替えるか、防水処理で復活するか？と色々調べてみました。
雨カッパのお尻が浸みるのは、どうも防水処理の劣化だけでは無いようなことに行きつきました。 雨カッパのカタログに「耐水圧力１０、０００」とか「２０，０００」書かれていますよね！ この数字が多き方が防水効果は高いようですが、お値段も高くなります。 極めつけは「ゴアテックス」 ゴアテックスは「４５，０００」ぐらいの耐水圧があるようです。
それよりも防水効果が高いのは、「１００％ビニール製」や「裏地がゴム引き」のカッパで、防水効果は高く、お値段もお手頃、でも非常に蒸れる！ 長い時間使う場合には不向きだと思います。
主に売られている雨カッパは「雨は通さないけど、水蒸気は通すので長い時間着ていても蒸れない！」が流行りです。 私の雨カッパもこの手の物で、裏返すと白っぽいものが裏地のようにコーティングされています。
お尻の辺りをよく見ても、このコーティングに割れや剥がれは無さそうです。 でも何で雨水が浸み込むのか？ ここで効いてくるのが先ほどの耐水圧。
幾ら耐水圧が高くても、お尻とシートの間に挟まれた水滴は尻圧でコーティングに押し当てられている状態になります。 そうすると幾ら「水は通さない」と言いながらも、分子レベルでは穴が空いているので、水分は押し込まれて来ても不思議ではありません。
特に雨カッパの表の生地が水を吸ってしまうと、余計に浸み込むネタを与えている事になります。
なのでコーティングに不具合が無ければ、生地に水が吸い込むのを防げば、押し込むネタが無いので、お尻が濡れることは無くなります。
そこで、生地に水を吸込ませないためには、撥水処理が効果的！とのことなので、通勤用のカッパに撥水処理をすることにしました。
素材は・・・。
雨カッパの上下とゴアテックスのジャンパー。 カッパは使い終わると干していますが洗濯はした事はありません。 なので既に撥水効果は皆無。
ジャンパーは汚れてきたので先日、洗濯をしたため、こちらも撥水効果は無くなっています。
でもって、撥水処理ですが、スプレータイプが一般的ですが、今回は「ガッツリ」処理したいので「漬け置き」タイプを選択しました。
それがこちら・・・。
同じメーカーの霧吹きの様なスプレータイプは以前から使っていましたが、今回はこれを買いました。
グリーンのキャップは専用洗剤。 ブルーのキャップが撥水処理剤です。
始めに洗剤で汚れと残っている撥水成分を洗い落とします。 撥水成分が残っていると撥水剤を弾いてしまい処理がされないためです。
大きめのバケツ３分の２ぐらいお湯を入れ、洗剤を２キャップ入れて洗います。 少しばかり「ツーン！」とする匂いがします。
しばらく漬け込み、襟元などは「もみ洗い」全体は押し洗いをします。 結構、水が濁るので、汚れていたんですね！ 洗いが終わったら、洗剤を捨てて２回ほど水を変えて最後は流水で「すすぎ」をします。
次に撥水処理です。 同じぐらいの水量に３キャップ。 写真はカッパだけですが、残った処理剤でジャンパーも処理しました。
処理剤は「木工ボンド」の様な酸っぱい匂いがします。 撥水処理も洗濯機が使えるそうですが、洗濯物が「木工ボンド」の匂いがしそうなので手作業にしました。
手作業の結果ですが・・・。
見事に手が撥水処理されています。 手を振るだけで水玉が飛び散り、手を拭く必要がありません。
この状態では多少、ベタベタ感がありますが、水分が無くなると違和感はありません。 中性洗剤で手を洗ったら、水弾きは無くなりました。
処理方法ですが、洗浄剤を良く「すすぎ」をしてから、濡れたまま処理剤に漬けます。
洗浄と同じように「押し洗い」をして生地に処理剤をなじませます。 私はそのまま１０分ほど放置して同じ作業を、数回繰り返しました。
その後、処理剤を捨て、水で「すすぎ」をします。 濁りが無くなる程度まで「すすぎ」をしたら終わりです。 「すすぎ」が足りないと乾いた時に「白い染み」が残るので、ちゃんと「すすぎ」はした方が良いようです。
あとは軽く水を切って干すだけ！ 生乾きの状態で、低い温度で乾燥機に掛けると、より良い効果が得られるそうです。
で！結果はどうか？と言うと・・・！
残念！ まだ試してません。 次の雨の時に結果を報告します！ お楽しみに・・・。
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３回連続の投稿です。
実は、このブルーのタンク、左側の前の部分がペッコリと凹んでます。 以前に転倒した際にハンドルストッパーが折れて、フロントフォークでタンクを潰しました。 凹んだ部分にウエスを詰めて表面からガムテープを貼ってありました。（なので写真は右側からのしかありません。）
１７年も終わるので１８年は気持ちよく始めたいと、タンクを交換することに・・・。
せっかくなので、このタンクを仕上げて交換することに・・・。
これも在庫で持っていたタンクラインです。 時折、オークションで今でも見掛けます。
で！早速貼ります。 洗剤を数滴入れた霧吹きでタンクを濡らしておいてから貼ります。 そうすることでステッカーが貼り付かず位置調整をすることが出来ます。
位置が決まったらゴムベラで水を押し出すと貼り付きます。
どうです？ 良い感じでしょ？
でも！
微妙に合いません！（微妙とは言わね〜！って？）
上側を剥がして、水を吹きかけ、ドライヤーで温めて、少し延ばしながら辻褄を合わせました。
１日おいて金色の内側に黒を入れます。
マスキングをして、塗料の乗りが良いようにペーパーを当ててから黒を吹きます。
でもって・・・！ マスキングを剥がすと！
「何と言うことでしょう〜！ 至ってそれらしく見えてしまいますぅ〜！」
試しにエンブレムを付けてみました。
ほんの気持ち後ろ側が上がってしまった感じです。 左側は良い感じでした。 左右を同時に見ることは出来ないので良しとします。
この後、全体的にクリアーを吹いて完成です。 新春ミーティングはこのタンクを付けて行こうと思います。
凹んだタンクは、板金して別な色のタンクを作ってみようかと思っています。
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以前からフル加速をしてシフトアップするとクラッチが滑って、更にシフトアップが上手くされないような時がありました。
トルクがあるので、一応クラッチスプリングはバーネットを入れていますが、前に作ったクラッチスプリングの在庫もあるので、交換しようかとも思っていた矢先！
オイル漏れを直した後のツーリングに行く朝、家を出発して２速に上げた瞬間、「カッコン！ カッコン！ カッコン！」と言う音が・・・。 明らかに２速がギアー飛びをしていました。 ギアー飛びってギアーが抜けるでは無く、噛合いが一瞬外れて、空回りした後に、再び噛合う事を繰り返すような感じです。
ツーリングは別なバイクで行くか？とも思いましたが、戻るのも面倒だし、準備していたら集合時間にも遅れそうなのと、２速を使わなければ良いので、そのまま行くことにしました。
ツーリングは幸いにも山道が少なく、エンブレでは問題無いので、１速と３速、ハンクラを酷使しながら無事に走ってきました。 かなりストレスが溜まったツーリングでした。
帰宅後、すぐに部品を注文して翌週末には、エンジンが降ろせるようにしました。 部品と言っても２速ギアは既に入手出来ませんし、対策品と呼ばれるアフターマーケットのギアーはセットで、７諭吉もするので手が出ません。 在庫から程度の良い物を見繕い組むことにします。 せっかく腰下を開けるので、クラッチやベアリングも交換します。
１か月に２回のエンジン下ろし、弟のオイル漏れ対策も含めると３回目になります。
クランクケースを割ります。
これがカウンターシャフト側で、右の２枚がイケてないギアーです。 一番右が５速で、５速ギアーに穴が空いていて、そこに右から２個目の２速が噛合います。 その噛合いう所の角が丸くなって噛合いが外れる現象が起こります。（以前のブログに、弟の２速が同じようにダメになって交換したのを載せているので、そちらも見てもらうと分かり易いと思います。）
２速のシフトフォークです。 回るく擦った様な跡がありますね！ これが噛合せが外れる時に無理やりフォークの爪を曲げるので変な場所にあたりが出ます。 擦った後の部分は削れているので「削りカス」がオイルに運ばれるので他の場所にも影響が出ます。
「削りカス」は、オイルと共にオイルパンに落ちで、オイルポンプでタンクに返されます。 なのでオイルポンプは金属の粉を吸い込んでいるので、メインもサブも傷だらけでした。（すみません写真を撮り忘れました！） オイルポンプはペーパーと砥石で磨いて再利用、シフトフォークは傷の無いものと交換します。
これはメインシャフト！ ベアリング交換をします。 その他のベアリングもオイルシールも全て交換しました！
はい！完成！
クラッチ板も交換しクラッチスプリングも、バーネットより少し強い強化品を入れました。
エンジンを載せて終わりです。 試走をしましたがギアーが飛ぶようなことはありませんでした。
４週間で３回のエンジン降ろし。 結構、しんどかった〜！
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ご無沙汰しております。
ヘッド周辺からオイルが漏れ始めました。 左のサイドカバーやズボンの裾にオイルが飛び散ります。
「オイルが入っている証拠」とも言えますが、弟のCBも同じ症状なのとエンジンを降ろす必要があるので、部品を揃えて一緒にやろう！と言うことになりました。
漏れている個所はカムホルダーの下が定石なのでカムホルダーを外します。
綺麗に掃除をしてゴムパッキンを交換をします。 そして周辺にも液体パッキンを塗って・・・。
カムホルダーを取付けてＭ６ボルトを締めたらトルクが出ない！ ネジ山が死んでます。 ホルダーを外す際に、緩い感じのボルトが何本かありました。
仕方ないのでネジを立てます。
ＣＢは、車体にエンジンが載っているとカムカバーすら外せないので、大丈夫そうなボルト穴にも念のためヘリサートをいれておきます。 都合１２か所になります。 分かりますか？
カムホルダーを取付けました。 強化バルブスプリングを入れると、先ほどのＭ６ボルトのネジが死にやすいと聞いたことがあります。 カムカバーにボルトを付けてカムホルダを抑える事をしている人もいるようです。
こんな感じです。
でもって、あとはエンジンを載せて終わりです。
オイル漏れは止まったか？ですか？
一応、このあと友人たちと５００キロ程ツーリングに行きましたが、完ぺきに止まった！とは言い切れませんが、殆ど漏れは無くなった！って感じです。
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久しぶりの更新になってしまいました。
アルマイトを剥がしたアルミリムを弟くんが精を出して「磨き」終わったので、組付けました。
微妙にアルマイトが落とし切れていない所がある！と言って、心が折れながらも作業をしてました。（お疲れ様です。）
スポークの仮組み完了！
触れ調整をしています。 スタンド！ＣＢのスイングアームです。
タイヤが付く面のアルマイトは剥離しませんでした。 アルマイトを剥離して地金を出すと腐食して白く粉を拭いてしまうので・・・。
光ってますね！
スポークもステンレスの太めの物を使っています。 タイヤはバトラックス。
このリム、ＭＴタイプでビートが落ちにくいので、出先でパンクをするとチューブが取り出せません。 なので併せてチューブレスキットを組みチューブレスにしました。（チューブレスキットの詳細は、このブログで以前にもご紹介しているので遡ってください。）
純正鉄リムの丸味が無くなってしまいましたが、足回りはピッカピカ！です。
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