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南米のチリは面積ではブラジルに次いで大きい国だが,1912年ころに民間航空でブレリオ機が多数使用されていた．ルイス・アルベルト・アセヴェト飛行士がチリの飛行会で3180mの高度記録を1913年3月22日に出した．さらに3月25日にクロドミロ・フィガロアが長距離飛行に挑戦してバツコ〜ヴァルパライソ〜サンチャゴ間300kmを3時間15分で飛行した．ついで1913年12月にフィガロア飛行士がアンデス越えに挑戦したが成功しなかった．そのころの80馬力のブレリオでは十分な高度をとれなかったのだ．
アルゼンチンの飛行士J.ニューベリーは1914年2月10日にスーパー・チャージャー付きの80馬力エンジンを装備したモラン・ソルニエ単葉機でそれまでの高度記録を75m上回る6225mに到達した．その後でニューベリーはアンデス越えに挑戦したが途中で山腹に衝突し死亡した． アルゼンチン陸軍の飛行士ルイスＣ.カンデラリア中佐がモラヌ・ソルニエ社パラソル単葉機でアンデス山脈を1918年4月13日に最初にアルゼンチンのザパラからチリのカンコへ(西から東へ)飛行機で飛び越えた．ただしこのときは海抜13000フィート(4000m)の場所で130マイル(210km)の距離を飛行した． チリ陸軍のパイロットD.ゴードイ中佐が英国製ブリストル単葉機に110馬力のエンジンを装備した単発機でチリのサンチャゴから海抜1万9700フィート(6000m)のアンデスを越えてアルゼンチンの葡萄栽培と葡萄酒を醸造しているメンドーサに着陸した．． 2年後の1920年にアルゼンチンのV.アルマンドス・アルモナシドが220馬力のスパッドで夜間のアンデス越えに成功した．アルモナシドは第一次大戦中に連合軍のために最初の夜間爆撃を実施した人物である．1920年代になるとイタリア政府が友好と飛行デモのために外国に飛行士グループを派遣したときに,アントニオ・ロカテリが最初に単独でSVA(アンサルドAC2)に乗ってアンデス越え(ブエノス・アイレス〜サンチャゴ〜ブエノス・アイレス)に成功した． さらに女性飛行士のエイドリアン・ボーランド(ブラジル出身の飛行士)がコードロンG3で1921年4月1日にアンデスを飛び越えた．南米までカーチス製戦闘機(Curtiss P-1)のデモにやってきたジェームスH.ドウリットル中佐が1926年9月3日にアンデス山脈を飛び越えている． フランスの航空輸送会社が1928年になるとブラジルからアルゼンチン,チリへと郵便輸送が可能かどうか検討していた．ジャン・メルモーズ飛行士が2月2日よりラテコール25(450馬力のルノー・エンジンを装備)で何回か試みたが成功しなかった．突風にあおられてエンジンが故障したため,4300mの高地に不時着陸を試みたが,4日間零下25度の4300mの場所に止まり,断崖を利用して跳躍しながら飛び上がってなんとか戻ってきた．
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カーチスJN4Dジェニイ練習機 Curtiss JN4D Jennie Trainer 米国からバー・フライング・サーカス団が1921(大正10)年春に来日し,東京,大阪をはじめに各地で複葉機を使った興業飛行会を開催したが,もうすでに飛行機が珍しいものではなくなっていたために興行成績が振わず,持ち込んだ飛行機4機を税関に差し押さえられる事態となり,一行は失意のうちに帰国した．これらの機体を大阪の井上長一が金3000円で税関から落札し,伊藤飛行機研究所に譲られた．手に入れた飛行機に改修を加えて練習機として使用したが,このうち2機がカーチスJN4Dジェニイ練習機(カーチスOX-5水冷式V型8気筒90馬力)であった．
スタンダードブルドッグ練習機 Standard Bulldog Trainerバー曲技飛行団が残していった差し押え機のうちの1機だが,伊藤飛行機研究所にて矢野周一技師の手で改修され,初めはル・ローン120馬力エンジンを装備した複座のエア・タクシー複葉機として計画されたが,バー飛行団の予備エンジンであった力一チスOX-5水冷式V型8気筒90馬力を取付けた練習機に計画を変更して,座席を深くし操縦士への風当りを弱くした.改造により伊藤式23号ブルドッグ練習機となった． 1922(大正11)年春に完成し,6月に開かれた下志津の第3回懸賞飛行競技大会で,伊藤飛行機の吉川隆基3等操縦士により,速度競技に秒速41.2m(時速148.32��)で2等に入賞した,その後は津田沼で練習機として使用された. 吉川操縦士が田代泰蔵を乗せて8月6日の飛行中に,低空を旋回して失速,海上に墜落して機体は大破し,吉川操縦士は死亡,田代練習生は重傷を負った. レアード・カーチスベビー練習機 Laird-Curtiss BabyTrainer バー曲技飛行団の差押え機のなかでもいちばん小型のレアード・力ーチス・ベビー練習機(カーチスOX-5水冷式V型8気筒90馬力)は,伊藤飛行機研究所の稲垣技帥の手で改造されて,伊藤式25型練習機と名付けられた.主翼の前縁部を黒色三角の継ぎ図案で塗装したため,「忠臣蔵」のあだ名がつけられ,ベビー・カーチスともいわれた.大蔵清三,湯谷新,加藤正世各練習生が飛行練習で乗りまわしていたが,1922(大正11)年6月に下志津の第3回懸賞飛行競技大会において,加藤正世3等操縦士が離着陸競技に参加したところ,着陸の際,溝に落ちて転覆大破してしまった．
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◇ゴーハム複葉機 Gorham BiplaneH.E.パターソン(米国人)が飛行機と発動機を製作する工場を日本に設立するために1918(大正7)年に来日した．その際サンプルとして持参してきた複葉機は,当時の典型的な米国式トラクター(牽引式)で,ゴーハム125馬力エンジン(水冷式直列型6気筒)を装備していたので,一般にはゴーハム複葉機(木製主材骨組構造に合板羽布張り構成)と呼ばれた.ゴーハム複葉機の公開飛行を所沢飛行場で8月に行なった.しかしパターソンは東京〜大阪間の郵便飛行会社の開設と飛行機工場の設立に失敗したため,ゴルハム複葉機を残して帰国してしまった． 残った機体はいったん博覧会屋の櫛引弓人にひきとられ,その後で伊藤音次郎に買い取られ,伊藤式恵美5型複葉機となった.この飛行機は1919(大正8)年10月の第1回東京大阪間郵便飛行大会において山懸豊太郎飛行士により,往復8時間28分で等外,1920年の第1回民間懸賞飛行大会で謝文達飛行士の操縦により,高度1400m,速度120��/hでともに3等に入賞した. |
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愛知時計電機AB-1(上) 三菱内燃機MC-1(中) 中島N-36(下)
逓信省航空局(大日本帝国時代は陸軍より逓信省の管轄になっていた．現在は国土交通省航空局となっている)が,1925年に募集した輸送機の懸賞設計で三木鉄夫技師の名前で水上輸送機として一等賞を獲得した旅客機に6万余円の試作奨励金を補助して,愛知時計電機が製作して1928年3月に完成した．
また航空局が提唱していた国策の航空会社を設立後に運航する機材を開発するために,旅客と貨物を輸送する飛行機として純国産とする方針で,三菱内燃機,中島飛行機製作所の2社にも中型輸送機の試作を1927年に依頼し,先に航空局から各企業に6万円の試作奨励金を補助し,1927年8月より製作に着手していた．こうして輸送機の試作は,愛知時計電機,三菱内燃機製造,中島飛行機製作所の3社が各1機を製作し,それぞれ特色を持った旅客機が試作され,1928(昭和3)年4,5月に残りの2機が完成した． 愛知時計電機はドイツのハインケル社より導入した独特の木製機製作技術により愛知AB-1,三菱内燃機製造は英国人スミス技師が設計した海軍の13式艦上攻撃機の主翼と尾翼を利用した木製骨組みの三菱MC-1,中島飛行機製作所はフランスのブレゲー28輸送機を基本とした金属製骨組みの中島N-36を試作した． 3社の試作機に対する審査結果は,それぞれの特徴がある構造と性能が評価されたが,まだ実用性に問題があるという結論で,国産機の実用には時期尚早ということになった． そのため1929(昭和4)年より運航を始めた日本航空輸送株式会社では,米国からフォカー式スーパーユニバーサル旅客機を輸入し,のちに中島飛行機が国産化することになった． 愛知AB-1は貨物輸送を主としたものだが,貨物450kgに旅客2人,乗員2人が乗るものとなっていた．試作機は3機ともに水陸交替機(水上機と浮舟と陸上機の車輪を交換して使用可能)で6時間の航続力,平均時速150kmの仕様のもとに製作されていた．中島機は群馬県太田町の尾島飛行場で,三菱機は各務ケ原飛行場,愛知時計機は伊勢湾で航空官立会いで試験飛行が行なわれた．
試作された愛知AB-1輸送機(愛知ローレン水冷式W型12気筒450馬力を装備)は,1929(昭和4)年に日本航空輸送でフォッカーの到着に先立って陸上機として短期間使用された．その後で相羽有の経営する東京航空輸送社の羽田〜下田間の定期ローカル線に水上機として使われた． 三菱MC-1旅客機(三菱アームストロング・シドレー・ジャガー空冷式複列星形14気筒385馬力)は,1928年6月から1929年4月まで朝日新聞社東西定期航空会の定期航空輸送に試用され,さらに6月から1930年5月まで日本航空輸送株式会．社の福岡〜蔚山間の定期航空輸送に投入された．また1931(昭和6)年8月以降1938年ごろまで兵庫県城崎の日本海航空会社の1号機として,双浮舟付きの水上機タイプが使用された． 中島N-36試作1号機(中島ジュピター6型空冷星形9気筒420馬力)のJ-BAKBは,1928(昭和3)年5月に,また2号機のJ-BAYOは1929年4月に完成したが,1号機は1928年5月3日に尾島飛行場で初飛行を終えて,翌4日に引き続き加藤寛一郎飛行士の操縦により,全席満員の状態で試験するため,工員7人を同乗させて離陸し,高度約100mに達したころ,突如真っ逆さまに墜落して爆発し,全員が死亡する大事故を起こした．このため2号機は各部を改造して,1929年5月以来,日本航空輸送会社の実験機として立川飛行場と初期の羽田飛行場を中心にした,おもに貨物輸送と乗員の飛行訓練に使用された． |
