日本で複葉機を自作していたころの飛行機ファン

海防義会の試作旅客機：昭和初期

義勇財団海防義会は朝日新聞社に対して,第4，第5義勇号を新たに貸与することを決定した．これは1927年4月に日本では金融の大恐慌が発生したために,川崎造船所は主要な取引銀行だった神戸の十五銀行が支払い停止に陥ったことから,事業を縮小しなければならない状況に追い込まれていた．その支援策として義勇号の製作は,1927年に川崎造船所飛行機工場が自社で開発したKDA2型を基本に,水陸交替可能の旅客機(BMW-6水冷式V型12気筒500馬力)に改造して製作することになったようだ．川崎造船のフォークト技師，東条寿技師が中心となって改造作業を進め，1928(昭和3)年10月に試作機が2機完成した．水陸交替機としての性能試験は良好で，12月に「第4義勇号」(J-BAKN)，「第5義勇号」(J-BALH)と命名して，朝日新聞社に納入された．
　これら2機の義勇号は朝日新聞社が主催した日本一周都市訪問飛行に使用され,1929(昭和4)年に2機の雁行で行なわれたが，7月に東日本一周，10月に西日本一周を行なった．訪問飛行経路は，浜松，高田，弘前，旭川，札幌，函館，青森，仙台，金沢，名古屋，岡山，広島，熊本に着陸し，航空知識の普及を目的に講演会なども行なわれた．
　その後は，朝日新聞社の通信,写真撮影,輸送に使用された．さらに東京〜新潟間の定期郵便飛行や満州事変当時の満州派遣飛行などにも使用された．

　海防義会というのはいまの特殊法人のような存在で,皇族をトップにした帝国海軍のサポート団体で,いわば報国号を裏の予算で軍用機メーカーに発注することで,メーカーに開発費用を提供していた団体といえよう．海軍が表に出たくないときは,海防義会がその代行となったようだ．

新刊紹介:「グラマン戦闘機」鈴木五郎著 光人社NF文庫

1974年にサンケイ出版社より発行された「グラマン戦闘機」がようやく文庫に収録されたのだから新装刊なので,これで古書を探す必要がなくなったわけだ．米国の航空機メーカーは,日本の軍用機メーカーと異なり,政府の手厚い支援がないから合併や統合が頻繁に行なわれているから,現在はノースロップ・グラマン社となっている．
　太平洋戦争が中心だから,F4F「ワイルド・キャット」とF6F「ヘル・キャット」の開発とその歴史が大部分になるが,グラマン社の変遷,戦闘機以外の軍用機,駆け足で朝鮮戦争,F14まで取り上げている．車輪の胴体への収納機構と出力2000馬力の空冷星形エンジンの装備などが日本機(零戦)と比較しながら解説している．米海軍の戦闘機の運用については,かなりくわしく記述している.

悼 ロック岩崎 Rock Iwasaki 日本における曲技飛行の第一人者

青空のもとで,宙返りする複葉機のアクロバット飛行を,でも見たい!!

　2005年4月21日午前11時20分ごろ,兵庫県豊岡市の但馬空港で,曲技飛行用の米国製単発プロペラ複葉機「ピッツS2C型」(全長5.7m×全幅6.1m)が滑走路東側の草地に墜落,前部を大破した．ピッツS2Cを操縦していたのは岩崎貴弘さん(53)で,病院に運ばれたが,全身を強く打っていたために約1時間後に死亡した．
　岩崎さんは,プロの曲技飛行チーム「エアロック・エアロバティックチーム」(茨城県)に所属しており,「ロック岩崎」の名で,日本各地で開かれる航空ショーで曲技飛行を披露している,国内アクロバット飛行の第一人者だった．
　5月3日から埼玉県内で開かれる「第2回さいたま・エアポート・フェスティバル」に展示するため,19日より但馬空港で練習を続けており29日までの利用届けが出ていた．

Iwasaki Takahiro：岩崎貴弘
生年月日：1951(昭和26)年11月28日
出身地　：群馬県勢多郡赤城村棚下　　　
	
1970年に千葉県立船橋高校を卒業し,戦闘機パイロット目指し,航空学生第26期生として航空自衛隊に入隊．
1977年には初級ジェット練習機の教官として北九州芦屋基地へ転属．
1981年5月より F104戦闘機パイロットとして復帰．
1984年にはF15イーグルへの機種改変により,百里基地(茨城県小川町) に転属．
1992年には第204,305飛行隊の2個飛行隊を統括する飛行群運用班長に就任．
1995年に戦闘機パイロットとしての限界を感じ退官(退官時の階級2等空佐)した．
1995年 米国における航空ショー界のスター「ショーン・タッカー」に 師事すべく渡米し,航空ショーパイロットとしての練習を始める.
1996年　米国におけるプロ・エアショー・ライセンス取得試験を受け新人としては驚異的な第2ランクの資格に合格．エアロック・エアロバティックチーム発足．チーム1号機のピッツ・スペシャル複葉機を購入．和歌山県南紀白浜空港での日本航空協会主催「スカイレジャージャパン'96」で日本デビュー．
1997年　米国アリゾナ州フェニックスで開催されたコックス・エア・ショーで,初の日本人エア・ショー・パイロットとして参加．日本全国15か所でエアショーを開催し,航空ファンを魅了する．
1998年　全国15か所で航空ショーを展開,琵琶湖の「全国鳥人間コンテスト」でデモフライトを行ない,TV放映．
1999年　愛機ピッツ・スペシャルの性能向上のためプロペラを換装し,航空ショーの内容を充実させて,15か所で複葉機によるアクロバット飛行展示を行なう.
2000年　2回目の米国(アリゾナ州メサ：COX AIR SHOW)におけるエア・ショーに参加．日本チームとしては史上初,2回目の米国におけるエア・ショー出演．晴れ男のジンクスを保持しつつ,全国18か所の航空ショーで,曲技飛行を展示．
2001年　後継パイロット候補生の養成を始め,ピッツ・スペシャルによる編隊飛行エア・ショーの基盤作りを始める．講談社から「最強の戦闘機パイロット」を出版．
2002年　編隊飛行の2番機パイロットの養成を本格的に開始．2機編隊飛行による本格的フォーメーションチームとして,岩国フレンドシップ・デー(5月5日)にて公開.
2002年　日本全国15か所,総観客動員数は200万人を越える.

◆ロック岩崎関連のＤＶＤ・書籍
・「ROCK’N’ROLL in the sky」:スカイアクロバットの世界　SPECIAL DVD
　　JANコード:4934569613301　品番:BCBE-1330　価格：￥5,040 (税込)
　　エアロバティックパイロット・ロック岩崎のフライトから舞台裏を紹介するドキュメンタリ．
　　2機編成になったエアロックの最新映像や,マルチアングルコーナーなどを追加収録している．
　　収録時間:100min.音声:日本語：ドルビーステレオ (スタンダードサイズ)
　　阪本訓広（監）・岩崎貴弘（ロック岩崎）（演）
　　バンダイビジュアル (バンダイビジュアル) 2002/09発売

・「最強の戦闘機パイロット」価格： ￥1,995 (税込)
　　単行本:333頁 サイズ(cm):19 x 13
　　出版社:講談社 ISBN:4062106728 (2001/11)

　日本のトップガンの実力を証明！秘技「横転コルク抜き」「ナイフエッジ」はいかにして誕生したか。ロック岩崎の究極の操縦法．
　私は戦闘機に乗り始めたときから,ひたすら強くなりたいと思っていた．陸上選手が,人より速く走ったり,高く跳んだりするのを目指すのが当たり前のように,誰よりも強い戦闘機乗りになりたかった．……本文から

・ロックンロール・エアショー LE.　価格：￥2,079 (税込)
　全国の航空祭でアクロバットショーを披露するロック岩崎のエアロバティック専用機「ピッツ」を再現したエアロバティックシミュレーションゲーム．自由気ままに大空を飛び回る「フリーフライト」,ロック岩崎の声で13種のマニューバ(曲技)の個別練習をする「レッスン」,実際のエアショープランに基づいた演技をナレーションとBGMで再現し,演技の組み合わせを自分でプログラムすることも可能な「エアショー」の3つのモードを用意。実機にとりつけられたカメラの視点や操縦感覚を高めるバーチャルコクピット,さらに5色のスモークを用意しリアルに再現されている．

・ロックンロール・エアショー　価格： ￥3,906 (税込)
　プロ・エア・ショー・パイロットであるロック岩崎氏の監修で,アクロバット飛行専用機(複葉レシプロ飛行機ピッツS2B/S2C)をシミュレートしたフライト・シミュレータ．独自の３次元処理技術と航空力学のノウハウを生かし運動性能・旋回性抜群の機敏で爽快な動きの再現を実現し,既存のフライト・シミュレータとは違う空の芸術を楽しめる．

・DVD：Flying High Fly Far Flying Route66　3,300円（税別）：[税込み価格 3,465円]：50分
　ロック岩崎の空への誘い：マイクロライトプレーンの世界
　飛行機の概念、「とっつきにくい」という感覚を忘れさせ、手軽に空の散歩が楽しめる、それがMLP（マイクロライトプレーン）の魅力。マイクロライトプレーンとは総重量225kg以下（二人乗り）、一人または二人乗りの航空機．準航空機扱いで,飛行には航空局による飛行許可書が必要．
　プロ・エアショーパイロット第一人者のロック岩崎（岩崎貴弘）氏が推奨するマイクロライトプレーン．
この作品は「MLPとは」から始まり,岩崎氏によるMLP操縦方法の解説、さまざまな角度からの臨場感ある空撮など、MLPの魅力が満載の一本．

陸軍と海軍の反目によって,国産機による太平洋横断飛行は実現しなかった

川西機械製作所のK-12:桜号太平洋横断長距離機

　帝国飛行協会の提案によって,国産機による太平洋横断飛行が1927(昭和2)年8月に計画された．陸海軍,東京帝国大学,中央気象台,帝国飛行協会の専門委員により協議して,飛行機は川西機械製作所の関口英二技師が設計して製作することになった．搭乗員は,日本航空(川西機械系)の後藤勇吉,海江田信武,藤本照男,諏訪宇一の4人が選ばれた．
　横断機の設計は1927年10月より開始され,基本構造は計画だけで中止になったK-9旅客機をもと(軽金属/木製骨組み,合板羽布張り)にスタートし,航続距離を伸ばすために,胴体の重心付近に5000Lの燃料タンクを設置した．製作作業は順調に進み試作1号機(川崎BMW6水冷式V型12気筒500馬力)は1928(昭和3)年6月に完成し,各務ヶ原で試験飛行を行なった．しかし横断機の性能判断については,航空局と主催者さらに製造者との間に対立が発生し,暗礁に乗りあげてしまった．
　試作2号機は1928(昭和3)年8月に完成したが,機体構造と性能検査の結果,燃料を満載した状態に対して機体の強度不足,性能不足,発動機の耐久性不足などを航空局が曲技飛行レベルの規格で評価したため,製造メーカーとの考え方が対立したまま,1928(昭和3)年11月に太平洋横断飛行の計画は,いったん中止して計画を見直すことになった．これは横断飛行を肯定する海軍と否定する陸軍の対立が表面化する形になった．
　設計時の航続距離は5500km(全備重量5500kg),航空局の制限規定によらない場合の推定航続距離は全備重量5.5トンの時7250km,全備5トンで6220kmとなる．

　一方で,長距離飛行訓練中に後藤勇吉操縦士が墜落事故死,K-12桜号の事故による破損,さらには寄付金募集の成績不良などによって,太平洋横断飛行は中止することになった．
川西機械製作所では,桜号は航続時間を5時間程度の旅客機に改造して使用する代替案もあったが,問題が多くて実現せず,機体は事故破損のままに廃棄されてしまった．これで川西機械製作所飛行機部における民間機の製造は,桜号を最後に撤退する事態になってしまった．

南米のアンデス山脈を飛行機で越えたのは，1918年4月にルイス.C.カンデラリア中佐

　南米のチリは面積ではブラジルに次いで大きい国だが,1912年ころに民間航空でブレリオ機が多数使用されていた．ルイス・アルベルト・アセヴェト飛行士がチリの飛行会で3180mの高度記録を1913年3月22日に出した．さらに3月25日にクロドミロ・フィガロアが長距離飛行に挑戦してバツコ〜ヴァルパライソ〜サンチャゴ間300kmを3時間15分で飛行した．ついで1913年12月にフィガロア飛行士がアンデス越えに挑戦したが成功しなかった．そのころの80馬力のブレリオでは十分な高度をとれなかったのだ．
アルゼンチンの飛行士J.ニューベリーは1914年2月10日にスーパー・チャージャー付きの80馬力エンジンを装備したモラン・ソルニエ単葉機でそれまでの高度記録を75m上回る6225mに到達した．その後でニューベリーはアンデス越えに挑戦したが途中で山腹に衝突し死亡した．

　アルゼンチン陸軍の飛行士ルイスＣ.カンデラリア中佐がモラヌ・ソルニエ社パラソル単葉機でアンデス山脈を1918年4月13日に最初にアルゼンチンのザパラからチリのカンコへ(西から東へ)飛行機で飛び越えた．ただしこのときは海抜13000フィート(4000m)の場所で130マイル(210km)の距離を飛行した．
　チリ陸軍のパイロットD.ゴードイ中佐が英国製ブリストル単葉機に110馬力のエンジンを装備した単発機でチリのサンチャゴから海抜1万9700フィート(6000m)のアンデスを越えてアルゼンチンの葡萄栽培と葡萄酒を醸造しているメンドーサに着陸した．．
　2年後の1920年にアルゼンチンのV.アルマンドス・アルモナシドが220馬力のスパッドで夜間のアンデス越えに成功した．アルモナシドは第一次大戦中に連合軍のために最初の夜間爆撃を実施した人物である．1920年代になるとイタリア政府が友好と飛行デモのために外国に飛行士グループを派遣したときに,アントニオ・ロカテリが最初に単独でSVA(アンサルドAC2)に乗ってアンデス越え(ブエノス・アイレス〜サンチャゴ〜ブエノス・アイレス)に成功した．
　さらに女性飛行士のエイドリアン・ボーランド(ブラジル出身の飛行士)がコードロンG3で1921年4月1日にアンデスを飛び越えた．南米までカーチス製戦闘機(Curtiss P-1)のデモにやってきたジェームスH.ドウリットル中佐が1926年9月3日にアンデス山脈を飛び越えている．

　フランスの航空輸送会社が1928年になるとブラジルからアルゼンチン,チリへと郵便輸送が可能かどうか検討していた．ジャン・メルモーズ飛行士が2月2日よりラテコール25(450馬力のルノー・エンジンを装備)で何回か試みたが成功しなかった．突風にあおられてエンジンが故障したため,4300mの高地に不時着陸を試みたが,4日間零下25度の4300mの場所に止まり,断崖を利用して跳躍しながら飛び上がってなんとか戻ってきた．