日本で複葉機を自作していたころの飛行機ファン

英国における産業革命の文化遺産となっている最初の鉄橋(the Iron Bridge)

　英国で蒸気機関が実用化されたころ産業革命が始まり,最初に全鋳鉄製の橋が架けられた．この鉄橋(アイアン・ブリッジ)は現在も当時とかわらない状態で存在し,歩行者用鉄橋として使用されている．
　最初の鉄橋はロンドンから200kmほど離れたイングランドのコールブルックデールにある．鉄橋が完成したのは1779年(7月2日に鋳鉄ブロックのアーチが完成して締結),そして取り付け道路が出来上がって正式に開通したのは1781年(1月1日)だった．この鉄橋の建設は民活方式で行なわれたため,地元の資金で完成し通行料を取ることによって,建設資金を回収するために有料橋として運営された．
　まだ鉄が材料としては貴重な素材だった時代に,武器,農具を別にすれば,鉄を使って橋を作るというのは珍しいことだった．ところで吊橋の主要部材に鉄を使ったのは中国が最初で,記録によると6世紀に船の錨のような鎖を可鍛鉄で作りいくつかの吊橋架けたとされている．
　英国が最初に架けた鉄橋は,すべてが鉄製で,近代の鉄の橋のスタートになっている．
アイアン・ブリッジ(設計者:Thomas Farnolls Pritchard)は渡河幅30.6m,橋の幅が7.5m,使用した鋳鉄の重量が378トンでセバーン川の両岸を結んでいる．鉄橋ができた当時のセバーン川は非常に荒れた川だったらしい．まだ木炭を燃やして製鉄していた時代だから,森林から燃料にする木材を伐採したため,付近一帯を野原にしてしまったためである．そのため毎年のように大洪水が発生していた．
　そんな川に木製の橋を架けてもすぐに流されてしまう．石橋は重いから洪水で足元を洗掘されて崩壊してしまう,ということから軽くて水通しのよい鉄の橋を架けることになったのである．そしてこの鉄橋構想を現実にしたのは,当時としては全盛だった製鉄産業都市コールブルックデールの持っていた地域の活力だったのだろう．
　この鉄橋の形状はこれまでの石造アーチ橋を鉄のブロック置き換えたように見える．また一方で細部の構造は木橋の感覚も受け継いでいるようだ．形式としては,たぶんアーチ橋に分類されるのだろう．橋の部材は半径間を1本もので鋳造しているから,鋳物工場で製作した弓状部材の鋳込み長さは最大で20m余りとなっている．なお当時の材料表によると,鋳鉄のほかに錬鉄も使用されたらしい．クサビやホゾなどの連結材に,木炭で精錬された柔らかい練鉄を使用しているのだ．
　アイアン・ブリッジは完成後すぐに何回も洪水の試練を受けている．しかも橋全体が濁流につかる大洪水だったらしいが,鉄の橋はそのたびに生き残ってきた．
　車両の通行が禁止されたのは1934年になってからだが,馬車や荷車,一時は自動車が橋を渡った時期があったのだろう．歩行者有料通行橋の最後となった債券が民間から地域の自治体に売却されたのは,1950年になっていた．それ以降は英国の文化遺産として管理されて現在まで鉄橋が保存されている．現在では文化遺跡保護のために,同時に200人以上が橋に載らないように注意している．
　コールブルックデールでダービー(Darby)家が石炭による製鉄(コークスを燃料とする製鋼炉)に見通しをつけたのは,18世紀はじめだった．競馬のダービー(Derby)伯爵とは関係はなく,職人系の起業家だったダービー家は,英国で石炭製鉄法を開発して産業革命と関わっている．
　鉄の精錬には木炭を使用していた．日本で行なわれていた「たたら製鉄」も木炭を使用していた．ヨーロッパには石炭が豊富にあったが,石炭に含まれる硫黄が鉄に混入すると,鉄の材質が脆くなってしまうために石炭が使えなかった．ダービー家は18世紀の中ごろになると蒸気エンジンが実用化されたころに,高温操業に耐えるコークス炉を築造し,コークスを完全燃焼させるために蒸気機関を利用した送風を組み合わせることによってコークス製鉄を実用化した．
　こうして英国の産業革命は進み,コールブルックデール製鉄所の鉄の生産量は英国の総生産量の4割を占め,世界最大の規模に達していた．すべてを鉄で構成した橋を架けるにはこのような地元のバックアップがあったのだ．アイアン・ブリッジ建設の出資者で,最強のプロモーターとなったのは,コールブルックデール製鉄所を経営するダービーIII世(Abraham Darby III)だったのだから....
　しかしコールブルックデールの繁栄は19世紀はじめまでだった．コークスを使用した製鉄法が英国全土に普及してしまうと,内陸部に位置する製鉄所は競争力を失ってしまったのだ．

　英国では,アイアン・ブリッジを含めたコールブルックデール一帯の産業遺跡をユネスコの世界文化遺産に登録している(the Ironbridge Gorge Museum Trust)．日本は1992年に世界文化遺産制度を批准して自然保護を中心に観光地を登録しているが,明治・大正期の産業遺産も対象に含めてもいいのでは......．

JR福知山線の脱線事故は再発しないか？

乗客600人に運転士と車掌の2人で電車を運行している．ラッシュ時には700人を越える場合もあるだろう．小さな駅は無人化されてるし．
　ほぼジャンボと同じくらいの乗客の数になる．福知山線とは乗客を運ぶ距離が異なるが,事故を起せば,飛行機の場合には,ほぼ全員が犠牲者になってしまう．今回の事故では,重傷の方を別にすれば,乗客の18％が犠牲になった．やはり,速度が100km/h程度だったから.......
　日本の鉄道の運行が正確という神話は,鉄道省のころに築き上げられたもの．
　1945年以降の国鉄,JRによってとうの昔に神話なんてなかった．
　戦後も60年過ぎれば,また大日本帝国時代の精神がなつかしいのだろうか？
　なにが,「運転士はブレーキ・ハンドルを握ったままでした．」,だ．
　こんどは,死者を英雄に祭り上げるのか．．イッソ,ヤスクニ・ジンジャへか？
　まだ,どこかに木口小平の銅像でも作るのかい？
　(ススメ,ススメ,ヘイタイススメ)
　戦前の教科書かい．世界に誇る日本の鉄道って!!
　いまの日本では,このような大事故でも,通常の交通事故と同じで,
　業務上過失致死(死者が107人であっても)の主犯(運転士)と車掌(従犯:たぶん？)が犯人で終わり．
　車掌さんは,裁判で不利にならないように会社(JR西日本)と打ち合わせているのだろう．
　JR西日本が事故の責任を回避しようとするのは,裁判では当たり前のこと．
　運転士と車掌の不注意でミスを犯したから,事故が起きたと．．．．．

JRの在来線というのは,運転士の裁量が大きく,ミスが即事故に結びつきやすい運用システムだけど,
　オーバーランを問題にするよりも,その程度で済んだことに感謝しなければ......
　基本業務のミスが査定や評価に直結した管理体制というのは,現場の作業者に余計な負荷を掛けるだけの
精神主義(かっての帝国陸軍と同じでアナクロでは？)では,それこそ現代に通用しないのでは....

　

JR福知山線の脱線事故で疑問？

交通機関を利用していて,事故などで駅に長く停車することがある．
通常運転に回復するまで,かなり時間が掛かりそうなとき,
　(1)じっと回復するまで待つ
　(2)代替の手段を利用して目的地まで行く
という選択になるが,この選択の結果としてあとでチェックして見ると,どちらもほとんど差がないことが多い．
近ごろは,読みかけの本が,こうゆう空き時間に読み進めるから,回復するまで待つことにも耐えられるようになった．

　東武鉄道の踏切事故の時も,踏切警手に通行者の安全が委託されていて,操作をミスした場合のバックアップ装置がなかった．
　福知山線の場合も,電車の運行は運転士に任されていた．運行ダイヤに従って走行するという．．．．．
居眠りや病気で運転手が意識を失えば,ATSによって電車が停止する程度の安全装置がついていたようだ．
　不思議なのは,運行を管理している部署からは情報が出てこなかったこと．
　車掌の事故報告がJR西日本より公表されていないこと．
　車掌さんは,事故について正確な報告を職場の上司にしたのだろうか？
　そして,御上の警察には．(刑事被告人にされているのだから,自分に不利な事実は公表しないだろうしなあ)．
　今回の車掌さんは,不幸中の幸いなことに生存されていると思われるのだが,部分的な談話だけで,どうなってしまったのだろう．重傷を負っていらっしゃるのだろうか？
　まだ生死の不明な運転手さんは,事故の犯人としてマスコミから格好な犠牲者にされているが.....　
旧国鉄時代から引き継いでいる労使対立は,JR西日本でも残っているようだし......
　赤字の在来線は,廃線にしているが,黒字の在来線には,安全投資を十分にしているのだろうか？

JR西日本の脱線事故

　7両編成の電車におよそ600人が乗車していたのだから,ほぼ定員乗車というところだろう．死亡者数が50人を越す事故となっている．ＴＶのニュースでは,繰り返し事故現場の映像を流している．確かに事故現場にＴＶカメラを持ち込めば,それでとりあえずＴＶはしのげてしまうから．ビデオ映像を流せば,それでリアルタイムの情報を文章で補えば,テレビのニュース番組は出来上がってしまう．これでは,中学生が現場中継をしている映像にコメントを付けるのでも,あまり差がないだろう．ＴＶってこの程度のメディアなのだろう．
　航空機の墜落事故でも,同じようなものだ．乗り物の事故を扱っているレポータはいつもの現場の報告者だが,このような大事故にはなれていないのだろう(このまえの神戸地震の経験のあるレポータなんているのかなあ)．流れてくる情報は,警察発表と病院からの経過報告,あとは事故の当事者のＪＲ西日本のエライさん．
　なんとなく,運転手に事故の原因をかぶせるような情報の出し方をしている．国交省の指導があるような....
鉄道はプロの運転手が完全に整備された車輌にお客を乗せて運行しているはずのものである．もちろん線路の保線も手抜きなく行なわれていなければならない．運転手が無事に救出されなければ,それこそ死人にくちなし．明日になると,いよいよ本格的な原因究明が始まるのだろうが，乗客の目でみじかな電車をチェックして見よう．同じような事故にあったら,どうやって逃げ出すか？電車は安全に運行されているか？
　日常がほんの些細な手違いから,大きな災害に結びついてしまうのが,いまわれわれが暮らしている環境なのだから,現実をしっかりと見ることしかできない．
　ノイズの多い情報から必要なものを見つけ出すのは,たいへんだ．

新刊紹介:「グラマン戦闘機」鈴木五郎著 光人社NF文庫

1974年にサンケイ出版社より発行された「グラマン戦闘機」がようやく文庫に収録されたのだから新装刊なので,これで古書を探す必要がなくなったわけだ．米国の航空機メーカーは,日本の軍用機メーカーと異なり,政府の手厚い支援がないから合併や統合が頻繁に行なわれているから,現在はノースロップ・グラマン社となっている．
　太平洋戦争が中心だから,F4F「ワイルド・キャット」とF6F「ヘル・キャット」の開発とその歴史が大部分になるが,グラマン社の変遷,戦闘機以外の軍用機,駆け足で朝鮮戦争,F14まで取り上げている．車輪の胴体への収納機構と出力2000馬力の空冷星形エンジンの装備などが日本機(零戦)と比較しながら解説している．米海軍の戦闘機の運用については,かなりくわしく記述している.