日本で複葉機を自作していたころの飛行機ファン

ロッキード社の高速双発旅客機による世界一周早周り飛行記録

　米国の実業家で飛行士だったヒューズ(Howard R. Hughes Jr.)は,4人の乗員(Harry H.P. Connor, Lt. Thomas Thurlow, Richard Stoddard and Ed Lund)とともに,ロッキード14Nスーパー・エレクトラ(ライト社製サイクロンGR-1820-G102空冷星型エンジンを2基装備:燃料タンクを増設して1844USガロンにして航続距離5000マイルに伸ばした)に1939ニューヨーク世界博号と名づけて,世界一周早周り飛行を1938年7月10日〜14日に行なって,5年前のWiley Postが実施した世界一周飛行時間を書き換えたのである．
　この飛行では,ニューヨークのフロイド・ベネット飛行場を離陸してリンドバークの大西洋横断時間も半分でパリまで飛び,モスクワ,オムスク,ヤクーツク,フェアバンクス,ミネアポリスを経由してニューヨークに戻ってきた．この飛行の所要時間は3日19時間(91時間)15分で世界一周(1万4672マイル)を実現した(平均速度=206.1mph)．これによって一時はヒューストン・ウィリアムP.ホビー空港(ヒューズの出身地)が改名されたが,まだ生存している人の名をつけるのは好ましくないと,もとに戻されるという事件もあった．　

　世界一周飛行に使用した飛行機は,1937年に登場したロッキード社製14Nスーパー・エレクトロで,Hall HibbardとClarence "Kelly" Johnsonを中心とした設計チームが開発したダグラスDC-3旅客機に対抗する双発旅客機だった．ロッキード社が既存のモデル12エレクトラを大型化したものである．着陸速度を低減するためにファウラー・フラップを最初に装備した旅客機となった．
　胴体には3列に客席を配置して40人の乗客と客室乗務員を収容可能とし,翼内に燃料タンク,主翼に補助翼をオプション装備(あとで標準装備となった),フル・フェ−ザリング回転が可能なプロペラを装備していた．試作1号機はプラット&ホイットニー社製ホーネット空冷星型S1E-Gエンジン(875馬力)を2基装備して1937年7月29日に初飛行した．ホーネットS1E-Gを装備したモデル14HとホーネットS1E2-Gを装備したモデル14H2の型式証明を1937年11月15日に取得した．
　こうしてホーネット・エンジンを装備した52機のスーパー・エレクトラが1937年7月から1940年6月までに製造された．20機がモデル14Hとなった(試作機を含めて,ノースウエスト航空に8機,ギニア航空に1機,10機がポーランドのLOT)．32機がモデル14H2だった(18機がトランス・カナダ航空で残りは5社の航空会社と1機が役員専用機になった)．
　ロッキード社はプラット&ホイットニー社ホーネット2種類,ツイン・ワスプ1種類,ライト社サイクロン5種類のエンジンをモデル14の選択仕様範囲に設定した．

古いDC-9の機体に新しいエンジンと操縦システムを入れてB717に仕立てたが,B737が可愛くて....

　ボーイング717はボーイング社では一番小さな双発の中距離ジェット旅客機である．1999年の9月より営業路線に就航しているが,古い皮袋に新しい中身を入れた新世代の旅客機となっている．なにしろ1965年に初飛行した国内線向けの小形ジェット旅客ダグラスDC-9から派生したマクダネル・ダグラスMD-95を合併したボーイング社が欠番になっていた717という型番に付け替えたのだから．
　ジェット旅客機は英国のコメットを含めて第一世代が国際線向けのボーイング707,DC-8,CV-880に続いてボーイング727(3発機)が近距離の国内線向けのジェット機として民間航空会社に受け入れられると,ようやくダグラス社も双発のDC-9をライバルとして投入した．するとボーイング社も2年後には双発の737を投入して民間旅客機のジェット化を一気に実現してしまった．これでターボプロップ旅客機を除くとヨーロッパ市場のジェット旅客機はフランスのシュド社のカラベル(胴体後部にエンジンを装備する形式)以外は消えてしまった．こうしてエアバスとして欧州の航空機メーカーの協同開発によって双発のA300が登場した．
　不思議なことにYS11の後継機とされたYX(150席程度の中距離旅客機)のサイズがボーイング717に近似していることである．ちょうどボーイング社にないサイズの旅客機を日本の通産省が予算をつけて共同開発しようとしたのだろうか．

　短距離を飛び頻繁に離着陸するリージョナル旅客機の上限のサイズにB717は該当する．もちろんボーイング社は,エアバス社のA318の対抗機にB717を仕立てたが,もう役目を果たしたから2006年には生産を終了する予定という,あとはB737のアップデート版で対応することにしたのだろう．
　それにしても,ジェット旅客機の販売数量ベスト3(B737,A300,DC9)にボーイング社が2種類も占めているということは,新しい時代がくるのか,ジェット時代の終わりなのか？

4発レシプロ・エンジンを装備した大型旅客機は1938年に出現していた

フォッケウルフFW200の試作1号機は1937年7月27日に設計者のクルト・タンクが操縦して初飛行した．FW200コンドルは近代的なエンジンを4基装備した民間旅客機として開発されたため,表面が平滑なリベットと軽合金構造を採用した新世代の長距離輸送機だった．1938年のヨーロッパの空を飛ぶ民間旅客機の主力となって運航されていたユンカースJu52/3mとダグラスDC-3の後継を目的として登場した．
　この輸送機はドイツのルフトハンザ航空が北大西洋を無着陸で飛行可能な長距離旅客機として南アフリカ路線用に開発を依頼したものだった．試作機には米国製プラット＆ホイットニー社製ホーネットS1E-G空冷星型9気筒エンジン(875馬力/652.5kW)を4基装備していたが,製造ライセンスを得たBMW132Lが量産機には装備された．
　Fw200コンドルは乗員は4人で長距離(3500km)を26人の乗客を載せて4360Lの燃料で飛行する旅客機として登場した．フォッケウルフFw200旅客機は,1938年8月10日にベルリンからニューヨークまで6558km(4075マイル)を無着陸で24時間55分で飛行した．なおニューヨーク〜ベルリンへの帰路は,19時間47分で飛行して8月14日にベルリンに戻った．いわば新型民間旅客機のお披露目としてのデモ飛行となった．
　さらに1938年11月28日にベルリンを出発したFw200は,東京まで3か所(バスラ,カラチ,ハノイ)を経由して所要時間46時間18分で飛行して11月30日に到着した．しかし帰路の第一航程で燃料切れのためマニラ近郊に不時着した．
　Fw200Aは第2次,第3次試作として9機が製作されたが,2機はデンマークのDDL,2機はブラジルのリオデジャネイロのコンドル・シンジケート航空会社に,残りの5機はドイツ・ルフトハンザに販売された．
こうしてFw200Bとして量産がブレーメン工場で開始されたが,BMW製132Dc空冷星型9気筒エンジン(850馬力/633.8kW)を装備していたが,2号機からBMW132H(830馬力/618.9kW)に換装された．
　しかしルフトハンザの営業路線は短距離ルートが多かったため,Fw200コンドルは同社には大きすぎて採算が合わなかったために,さらに追加注文することはなかった．そのため外国への輸出にも力が入れられた．日本の大日本航空から5機の注文があった.その後にフィンランドのエアロOY航空から2機の注文を得ていた．

　しかし第2次大戦がはじまってしまったために,これらの注文は納入されなかった．
そして適切な長距離海洋哨戒機を開発していなかったドイツ空軍は,Fw200を軍用機に転換して利用することになった．そのためFw200Cは量産が始まっていたが,旅客機から海洋哨戒機に改造してドイツ空軍に納入された．民間機として開発されたために機体強度や乗員保護に問題があったが,軍用機となったFw200は1944年に生産が中止されるまでに276機を製造し,ドイツ空軍に納入されたのは263機だった．もし第2次世界大戦がなければ,ドイツのFw200,米国のL049コンステレーション,DC-4が大西洋横断路線を競合する4発レシプロ・エンジン旅客機の時代が1940年代に到来していたのだろう．

第2次大戦後の国際線は,ロッキード・コンステレーションが中心となった．

　米国の航空機メーカーだったロッキード社が1940年代に開発したロッキード・コンステレーション(Lockheed Constellation)は, 機体を与圧構造とした大型のレシプロ・エンジンを4基装備した旅客機(乗客は40人)で,「コニー」"Connie"の愛称で呼ばれた．細い機首が主翼付け根部より太くなって後部尾翼に続く曲線的な胴体の形状に, 3枚の垂直尾翼を配置して, 独自の形態とした試作1号機が初飛行したのは1943年1月9日だった.
　米国の航空会社トランス・ワールド航空(TWA:当時はまだTrans Continental & Western Air社)の社長ジャック・フライ(Jack Frye)はDC-4(後にDC-4Eと区別している)プロジェクトに不満があったために,より高速で,高高度を飛行する経済性に優れた旅客機の開発を内密にロッキード社(社長:Bob Gross)と合意していた(仮発注35機)．これによってロッキード社のカリフォルニア州・バーバンクの工場で1939年より開発が始まりパンナムも40機を発注していた.真珠湾攻撃によって米国も第2次世界大戦に参戦したために, コンステレーションの開発は遅れて初期型「L049」が1943年に完成したが内装が豪華な点を別にして, 米国陸軍航空隊向けの輸送機「C-69」(軍人63人を載せて3685kmを飛行可能)に変更して納入された.
　ようやく1944年4月17日にハワード・ヒューズはコンステレーションにジャック・フライとTWAのクルーで米国大陸の横断飛行記録に挑戦して6時間57分で実現した．こうして1945年9月までに納入されたC69は15機だった．また1945年8月4日にC-69輸送機にTWAの操縦クルーが搭乗して,ニューヨークからパリまで14時間12分で飛行した．

　第2次世界大戦が終わり, 連合軍側の戦勝国を中心に民間航空が再開され1946年2月にはDC-4旅客機による運航が始まった．ロッキード社は トランス・ワールド航空とパンナムの航空向けにL049(ライト社製R-3350星型18気筒ターボ・コンパウンド・エンジン:2200馬力;B29と同じエンジン)の生産を始めて88機を製作した.速度と豪華な内装に,米大陸を無着陸で横断可能なコンステレーションは米国の国内線では圧倒的な地位を確立した．
　しかしコンステレーションは墜落事故を1945年〜1946年に架けて連続して発生したため,1946年7月から8月の6週間に渡って飛行を停止して原因を追求した．結局ライトR-3350サイクロン・エンジンの発火や過熱が事故原因とされた．
　さらに海外へ飛ぶ国際線においてダグラスDC-6に対抗するために,1947年になるとエンジンを換装し巡航速度を向上させた「L749 "コンステレーション"」(48〜81人乗り)が開発された.この改良型L749も米国空軍の輸送機「C-121」として1948年に採用され, アイゼンハワー大統領の専用機もC-54(DC-4)からVC-121(ColumbineII:コロンバインII)に切換えられた.米国海軍も哨戒機(PO-1W,WV-1)としてL749の導入を決定していた．
　しかし, これでもまだ航続距離は大西洋を無着陸横断するには十分ではなかったために, 1950年には翼端に燃料タンクを追加して胴体を延長した「L1049 "スーパー・コンステレーション"」(109人乗り:ニューヨーク〜ロス・アンゼルス間を直行可能), 1956年には最終発展型の「L1649 "スターライナー"」が投入され,4発レシプロ・エンジン(カーチス・ライト社製ターボ・コンパウンド・エンジン3400馬力/2535kW)を装備した旅客機として頂点を極めたが, 2年後の1958年2月に生産が終了した．なにしろL1649はロス・アンゼルスからロンドンまで北極経由で19時間の無着陸飛行を実現したのだ．ロッキード社は後継機としてL188"エレクトラ"などのターボプロップ旅客機を開発したが,航空会社はボーイング707などのジェット旅客機を導入したため主役から貨物機に変身して去っていった.
　生産が開始された1943年〜1958年までの間に, 民間型, 軍用型合わせて856機(軍用機は331機)が製作された.現在もごく少数が飛行可能な状態で保存されている．

YS11と置き換えられる新しい双発ターボプロップ旅客機はDHC-8-400はカナダ製

　カナダのボンバルディア社の70人乗り双発ターボプロップ旅客機は,DHC-8シリーズのQ400(略してQ400)として最新で最大の旅客機となっている．もちろんエンジンも新しくして巡航速度を670km/hとした．航空用計器類とシステムも最新型に置き換えられている．さらに主翼も改良し,胴体も伸張した新型機である．
　ボンバルディア社が1992年にボーイング社からデハビランド社を買い取ろうとした時には,DHC-8シリーズの拡張作業を進めていたが,1995年6月までこの計画は公式には動いていないことになっている．Q400が工場から1997年11月21日にロール・アウトして,1998年1月31日に初飛行した．これでQ400の型式証明取得と1999年の第一四半期の納入が計画に載った．
　こうしてQ400は550km程度の短距離路線を運航するリージョナル航空会社を対象にした販売が始まった．最近のリージョナル路線向けのジェット旅客機と競合しても,ボンバルディア社はリージョナル・ジェット旅客機が新しい市場を作り出すとしても,さらに短距離路線における経済性を考えるとターボプロップ旅客機に置き換わることはないと考えている．Q400は360km程度の路線でも29人の乗客があれば営業的に問題がないレベルまで運航コストを切りつめているのだ．
　Q400はこれまでのDHC-8シリーズのQ300に比べると胴体を6.83mストレッチして,水平尾翼を新しく設計し,ノーズと垂直尾翼はそのまま流用している．胴体の断面形状と構造はこれまでのDHC-8シリーズと変わらないが,胴体の前後2か所の乗降用ドアが左側にあったが,緊急脱出用ドアを反対側の右側に2か所追加している．
　Q400の主翼内部と主翼と胴体の接合部は新しく設計し,主翼外周を強化した．エンジンはプラット＆ホイットニー社製PW150A(4573馬力/3410kW)だが電子制御化されている．操縦室は5個の液晶カラー表示装置により初期のDHC-8と同じ型式で共通した動作表示を実現している．DHC-8シリーズは2005年2月現在で700機を受注しているが,Q400は100機を受注している．

　日本には日本エアコミューター(JAC)とエアーニッポン・ネットワーク(AKX)がYS-11の後継機として2002年より導入し運航している．また全日空系となった中日本エア・ラインサービス(NAL)は「エアー・セントラル」に社名を変更し,F50の後継機としてQ400の導入を計画している．