日本で複葉機を自作していたころの飛行機ファン

日野熊蔵と国産機の試作

最初にエンジンと機体を製作したのは日野大尉

国産飛行機の発祥地と日野熊蔵

「臨時軍用気球研究会」(日本で初めての国立航空機研究機関)が1909(明治42)年に創立され，本格的な飛行機の研究が始まった．実際に作業を担当する委員には，陸軍と海軍の軍人，民間の専門家で構成されていた．この委員の1人に，日野熊蔵陸軍歩兵大尉(熊本県人吉出身)が参加していたが，委員会の研究活動とは別に，飛行機好きな技術者個人としても飛行機の設計に取り組み，独力で外国の書籍(英国，米国，ドイツ，フランスの航空雑誌や飛行機開発関連書籍)を参考に日野式1号単葉機(全幅8m×全長5m，自重は110kg，全備重量180kg，製作費は2000円)を，東京市牛込区五軒町の林田木工所で製作していた．1909年12月より機体の試作をはじめ，1910年2月に完成した．ということで,「国産飛行機発祥の地」という区指定の史跡が新宿区西五軒町12番地 にあるそうだ．
この日野大尉が試作した機体には竹と桧材を利用しており，発動機はダラック式自動車から流用して改造したもの(ダラック改造２サイクル空冷式8馬力)を装備したものである．日野式試作1号機には,日野大尉が操縦士として搭乗し，1910(明冶43)年3月6〜18日に東京の戸山が原で滑走実験をしたが，地上滑走だけで終わってしまった．それでも地上滑走練習機として，研究会に1910円で買いとられた．
日野大尉はその後，徳川好敏大尉とともに欧州に渡り，航空先進国ドイツで飛行機の操縦を習得し,グラーデ単葉機を購入して帰国した．こうして1910(明治43)年12月19日に東京の代々木練兵場で「日本初の公式飛行」に成功している．

飛べない日野式1号機

しかし日野大尉は自作機による飛行の夢を実現するために，1911(明治44)年には公務外の余暇に自分で設計した発動機を，東京陸軍工科学校の実習室で試作して，日野式2号単葉機に装備した.日野式2号機は機体だけではなく，エンジンも自作したものとなった．日野大尉は日野式2号機(日野式30馬力:全幅9.2m×全長5.7m，自重170kg，全備重量320kg)を1911(明治44)年5月23〜25日に青山練兵場で滑走練習を行なったが離陸には失敗した．さらに日野大尉はこの2号機で，1911年8月25日に国民新聞社の後援で代々木練兵場で滑走試験をしたが，これにも失敗した．続いて川崎競馬場に場所を変えて滑走試験を行なったが，またも離陸することはなかった．
日野大尉はこれらの自作飛行機の開発に私財を投入してもなお開発費が不足したため，3000円近い負債を背負い込んでしまった．そのためメンツを重視する大日本帝国陸軍は，自分の研究に没頭して軍務を怠ったとして，1911年12月少佐に進級させ，研究会を免職し，福岡の歩兵連隊に左遷転属させてしまった．

　九州でも日野式３，４号機は飛べず　

とうとう飛行機マニアとなってしまった日野少佐は，都落ちしてもなお飛行機に対する情熱は冷めなかった．飛ばなかった伊賀式舞鶴号を手に入れて改造して日野式3号機を作り上げた．こうして日野熊蔵は1912(明治45)年4月20日に福岡で3号機の滑走試験したが飛行はしなかった．さらに浮舟つきの水上機に改造した日野式4号「神風号」(日野式3号改ともいわれる)を，1912年9月25日に長崎港外の鼠島で飛行試験をしたが，これも飛行しなかった．

日野式4号「神風号」の後，日野熊蔵はいったん航空界を引退したが，1937(昭和12)年に無尾翼グライダーを考案し，萱場製作所を経て木村秀政さんが受け継ぎ，HK-1（萱場１型無尾翼グライダー）の名で1938(昭和13)年に伊藤飛行機製作所が製作し，無尾翼機の飛行研究を行なった

飛べなかった自作民間機(2) 斎外式安全飛行機

山形県鶴岡市の斎藤外市は,明治22年いらい,軽気球の開発に取組んでいたが,飛行器の特許を得て,

1910(明治43)年にフランスからノーム50馬力エンジン(空冷式回転星型7気筒)を輸入し,植田庄太郎の協

力でブレリオ式に似た単葉機(木製主材骨組に合板羽布張り構造:全幅10.3m×全長9.1m,全備重量650kg)

を製作した.この機体は空中火災を避けるため,燃料タンクを発動機から離して尾部に設けた支柱の上に

取付け,また飛行中に事故が発生したとき非常索を引くと,発動機架は分離して落下し,搭乗者は翼に支え

られて,落下傘のように安全に降下可能な構造とした機体になっていた.

斎外式安全飛行機は1912(明治45)年6月に,山形県鶴岡の管原茶屋東方赤川堤防内の河原で地上に2条のレ

ールをひき,最上川汽船会社の最上丸の小屋助太郎機関士が乗って滑走を始めたところ,機体は地面を離

れたが,危険と感じたために安全ロープを引いて飛行を中止させてしまったために，飛行記録は残ってい

ない．

この斎藤外市のノーム50馬力発動機は,1917(大正6)年に玉井清太郎飛行士の玉井式3号機に装備された

が,玉井式3号機が墜落して玉井飛行士の死を招いた．その後このエンジンは,鳥飼繁三郎(自動車商)の手

に移り,さらに伊藤音次郎の鶴羽式2号機に装備され,1918(大正7)年に山県豊太郎飛行士の操縦で,日本の

民間機による最初の宙返り飛行に成功した．狂言回しのように，黎明期の民間飛行界を転々と渡り歩い

た歴史的な実績をもつ空冷式回転星形発動機といえよう．このころの航空エンジンが如何に貴重なもの

であったかを示すエピソードである．

飛べなかった自作民間機(1) 植田式飛龍号

名古屋の植田庄太郎は，1908(明治41)年に友人の佐藤喜三郎から協力を得て，鶴舞公園近くの作業場

で，複葉滑空機を試作した． この飛行機は植田式飛龍号と呼ばれ， 竹材を主とした枠組を胴体にした

複葉機で，独特な操縦装置をもち，自動車による曳行で滑空実験が行なわれた．

　次に，フランス製アンザニ空冷式扇型3気筒25馬力エンジンを購入して取付け，東築港埋立地で滑走試

験したが飛行することはなかった．

　発動機を機首につけた，いわゆる複葉トラクター(プロペラが機体を引っ張る形式)で，補助翼は翼間

支柱後部に取付け，方向舵は2枚でその外側に三角形の小さな水平安定板を付け加え，昇降舵はその後方

に離して取付け，両側前部に釣合い面をもち，平面形は凹型になっていた．

　当時の日本では，まだ自転車も高価だったため，荷車の木製車輪を使い，空気タイヤも適当な緩衝装

置もついておらず，構造的にも問題が残っていた．もし飛行していれば，日本最初の民間飛行機となる

はずだったのであるが......

伊賀式舞鶴号飛行機

　明治時代の大日本帝国には，男爵とか侯爵など21世紀の現在からは，想像もつかない身分制度があっ

たようだが......

伊賀氏広は,四国は土佐宿毛のもと藩主で,陸軍に入営中,空から敵状を偵察する飛行器の発明を,思い

立ち,1911(明治44)年3月除隊後,伊賀式飛行牒の模型を製作し,同年9月に特許を取得した.

　まずはじめに竹を素材とした自家製の単葉滑空機を試作して,1911年3月16日に東京の板橋で自動車に

よる曳航した滑走の実験を行なった．その後,1911(明治44)年の夏には,動力つき単葉飛行機の製作を始

めた.これには大阪の老鋪銀錺商「丹金」の主人である島津楢蔵(国産オートバイ第1号車を製作したエン

ジン技術者)が,試作していたアンザニ式を国産化した島津式アンザニ空冷式扇型3気筒25馬力発動機を機

体に取付けて,同年12月に完成した.

　主翼の小骨に弾力性をもたせるため,竹材を使用,弓師の協力をもとめ,夫人の実家岩村男爵の孫である

早大生の岩村九八と太田祐雄(後のオオタ自動車社長)の助力を得て,発動機から機体部品まですべて国産

品を使った試作機(全幅8m×全長7.5m,自重は205kg)が出来上がった.

　こうして1911(明治44)年12月24日に東京の代々木練兵場で,田中館博士,徳川大尉らの立会いで滑走試

験を行なったが,発動機が不調で飛行しなかった.その後,伊賀家の反対により飛行機の研究を中止してし

まった．試作した機体は日野熊蔵の手に渡り,伊賀式舞鶴号を改造して日野式3号機となった．1912(明治

45)年4月20日に福岡において滑走試験を行なったが飛行までには到らなかった．さらに浮舟つきの水上

機に改造した日野式4号「神風号」(フロートの全長2.2m:日野式3号改ともいう)として，1912年9月25日

に長崎港外の鼠島で滑走テストしたが，飛行しなかった．

　飛ばなかった民間の自作飛行機は，ほかにもある．二宮忠八だって模型の飛行器は飛んだけれども，

実物大では，成功したかどうかは，試作していないのだからわからない．

大阪の森田式が4月末に跳んだ記録がある

○当時の新聞によると，1911年4月24日に大阪の城東練兵場において，森田という人が高度およそ2mで，

距離は約80mの直線飛行に成功したという記録があるようだ．

　これは，たぶん森田式グレゴア・ジップ飛行機のことである．

　飛行機に興味をもった森田新造(大阪唐物町)は，商用で欧州に出張したおりに，ベルギーで航空機用

発動機グレゴア・ジップ45馬力(水冷式倒立直列型4気筒)を購入して，1910(明治43)年の春に帰国した．

当時の航空機エンジンは，500円ほどの値段になる(輸送費を含めて)，森田新造という人は，相当な金持

ちであったのだろう．

　そしてブレリオ式とアントワネット式の特徴を採り入れた単葉機の製作をはじめて，1911(明治44)年

4月上旬に森田式グレゴア・ジップ飛行機(木製主材骨組で合板羽布張り構造の機体:全幅9.3m×全長7.

4m，自重は290kg)が完成した．森田新造が試作した単葉飛行機は関西地区を飛んだ最初の国産機という

ことなる．また日本で飛んだ最初の民間単葉機ということにもなる．

　4月24日に大阪の城東練兵場において，高度およそ2mで，距離は約80mの直線飛行に成功したという．

しかし，つづいて5月22日に多罹尾助手が飛行練習中に，練兵場内の柳の木に翼端を引っかけて，その破

片が見物中の少年にあたりけがをさせた事故を起こしている．

　森田さんの飛行(ジャンプとする意見もあるが)は，所沢の陸軍飛行場で，奈良原三次が奈良原式2号機

で初飛行した5月5日よりも10日ばかり早いのだが....

　しかしこの事故のために森田新造は，家族の忠告でその後の飛行を中止し，自作飛行機の製作から手

を引いてしまった．そして関西で最初となる模型飛行機の販売業を開業することになった．

その後，森田新造のグレゴア・ジップ発動機は，伊藤音次郎，山県豊太郎，福長朝雄各氏の飛行機に転

々として取付けられて，飛行を繰り返した．発動機としての寿命が終わると，太平洋戦争時には骨董品

として大阪西区の古物商に保管されていたが，戦災で焼失してしまったようだ．

　森田新造さんがベルギーで購入したグレゴア・ジップ発動機は，1909年ころ登場した水冷式のエンジ

ンで，操縦士の視界を良くするために直列4気筒エンジンを倒立させている．つまり自動車の直立エンジ

ンは出力軸となるクランク・シャフトがシリンダの下にあるのだが，Gregoire “Gyp”では出力軸(プロ

ペラを回転させる駆動軸となる)がシリンダの上部に配置されている．排気管の排気スリーブを経由する

プッシュ・ロッドを利用した熱吸収冷却システムなど珍しい機構を採用していた．倒立形式のエンジン

といえば，あのダイムラー・ベンツも採用しているのだが......