明治期の日本に,自動2輪車(オートバイ)が初めて輸入されてきたのは1896(明治29)年で,欧米でオートバイが実用化された時期とほとんど差がない.日本で最初に自動2輪車を組立てたのは,広島の柴義彦が1898年に神戸の橋本商会にあった二輪車の部品(ピアス・モータ製中古)を購入し,組立てたという記録がある．これは自動2輪車に乗ることが目的で趣味としての組立である．
島津楢蔵の国産第1号
日本製オートバイの実用と生産が開始されたのは,第2次世界大戦の少し前の1935(昭和1O)年ころである(たとえば宮田製作所「アサヒ」号は,昭和1O年より量産されて発売された)．具体的に試作が試みられたのは,それよりさらに25年くらい前にさかのぼり,明治40年代のことになる.明治期末に自動2輪車の試作競争が行なわれて,その先頭を走っていたのは島津楢蔵である.彼は明治21年に大阪船場の商家(貴金属商)に生まれた.そのため,商業学校に進むものと考えられていたが,生来の機械好きのために工業学校への進学を希望し,やむをえず隣りの奈良県の県立御所工業学校に入学して紡織科を卒業し,まず豊田織機に入社した．しかし約1年で辞職し大阪に戻り,島津モーター研究所を創設して,ガソリン・エンジンの試作と研究に取り組むようになった.
島津楢蔵が自動2輪車用ガソリン・エンジンの試作に成功したのは,1908(明治41)年とされているが,これは日本製オートバイ・エンジンの自作第1号であり,同時にガソリンエンジンとしても,日本製の第1号といえよう.当時すでに,ガス・エンジンや焼玉エンジンは既に製造していた企業が存在したようだが,ガソリン・エンジンにはまだ手が着いてなかった.
4サイクル400cc
島津楢蔵が試作したガソリン・エンジンは,
1)最初は機構が簡単な2サイクルを試みたが,これは動作が不確実で,とても信頼できぬと考えて,すぐそれを捨てて4サイクルに転じた.
2)4サイクルのバルブ装置はサイドバルブ方式,吸入バルブは最初自動負圧式であったが,これの作用は不完全で,高速運転に耐えず,間もなく機械駆動方式に変えた.
ということで,明治41年に試作に成功したエンジンの第1号というのは,4サイクル,自動負圧吸入バルブを採用したものである.それをいつ機械駆動方式に変えたかは,はっきりとしていない.
なお,この試作第1号エンジンを装備した国産第1号オートバイ「NS」号の完成は,翌l909(明治42)年である.このエンジンの排気容量は4OO��,自動負圧式吸入バルブ,キャブレタ,点火プラグも,イグニッション・コイルも自作したもので,電源には乾電池を使用した.点火時期の調整は手動であったと記録されている.このとき島津楢蔵は,まだ22歳であった.
国産第1号の自動2輪車を完成させるまでに苦心したのは,エンジン関係は自分の工場で比較的容易に作ることができたが,車輪関係には手を焼き,初めはだいたい輸入品に頼るよりほかに手がなかったそうだ．リム,スポーク,タイヤなどは,確かに試作工場などでは,入手がむずかしかったに違いない．またチェーンも,オートバイの動力伝達に使えるような強いものを得にくかったであろう.これは第1号から4年が経った1913年型を見ても,車体はほとんど自転車そのまま,動力伝達はベルトだが,これもVベルトはなく,おそらく丸ベルトであろう(当時はまだ,Vベルトは普及していなかった).
自動2輪車のエンジン始動は,車体を押してエンジンをかけ,始動したら飛び乗るという原始的な方法だった(第一次世界大戦以前だから,欧米でもそれが常道だったのだから).島津さんの試作を行なった研究工場のあった場所は大阪の江戸堀で,父親の経営していた工場の一部を仕切って借り受け,「島津モーター部」という表札をかけていたそうだ.オートバイを試作する際の協力者は実弟の銀次郎さんだった.これではビジネスとして成り立つはずはないから,開発資金はおそらく父親から供与されたものであろう.
航空機エンジンへの寄り道
大阪の島津楢蔵さんは22歳の時に日本の第1号オートバイ「NS号」製作のパイオニアとして登場したのだが,そのまま自動2輪車の開発に専念したのではない．途中からオートバイ以上に刺激的な航空機用エンジンの製作に興味が移ってしまうのである.その結果として,オートバイ開発の研究に約15年間の空白が生じてしまった.
それこそ日本における飛行機の自作ブームの到来である．試作オートバイ第1号が完成した翌年,1910(明治43)年から始まった飛行機の展示飛行会である.米国でライト兄弟の複葉機が初飛行してから7年が過ぎて,大日本帝国の陸軍でも,日野,徳川両大尉をヨーロッパに派遣して,航空機技術を習得し,当時の新型飛行機を購入しその年末には,公式に初飛行が行なわれた.
たまたまその年に,大阪でも森田新造さんが飛行機に関心を持ちヨーロッパに出掛けて行き,航空機用エンジン(グレゴアジップ式水冷倒立式4気筒)を購入して帰国したことが話題になっていた.島津さんはさっそく森田新造さんを訪ねて,そのエンジンを見せてもらっている.森田さんは,プロペラをつけてエンジンを回転させてくれたとそうだ.さらに森田さんは島津さんを同伴して,所沢飛行場の日野,徳川両大尉の複葉機の見学にも出かけている(当時,森田さん32歳,島津さん23歳である).
所沢飛行場では,アンザニ式空冷3気筒25馬力エンジン(ブレリオの飛行機に装備されて,1909年に英仏海峡の横断飛行に成功した発動機)の実物に接した.この航空機用エンジンは,島津楢蔵がいままでに手がけていたオートバイのエンジンに似たものに見えた.アンザニ式エンジンは，オートバイ用に開発したものから発展したエンジンだから当然である.
そもそもフランスのアンザニ(Anzani:社長はイタリアのミラノ出身のAlesandro Anzani)社は,オートバイ向けのエンジン・メーカーから航空機用エンジンの製作にも手を広げてきた内燃機関メーカーで,1910年ころの3気筒扇型の航空発動機は,出力25馬力(19kW)で,1馬力当たりの重量は2.5kgを実現していた(残念なことに,アンザニ社は1929年にエンジンの製造を止め,工場をポテーズ社に売り払っているが.....).
島津さんは航空機エンジンの試作にも自信をもって作業を進め,少し大型化(35馬力)したエンジンを試作し,伊賀式飛行機に装備して試験飛行をすることになった.こうして島津楢蔵は,航空機向けエンジンの開発に本格的に取り組みはじめていた.ただしこの伊賀式飛行機は,設計者である伊賀氏広さんの杜撰な経理体制のために試作途中で資金が枯渇してしまい,ついに完成することはなく飛ばない飛行機で終わってしまった.
しかし,そのころから「大阪に島津という航空機エンジンの調整と修理ができる奴がいる」として,自作機製作などに関わる人々にその名前が浸透していった.大阪周辺の練兵場で試験飛行やデモ飛行が行なわれるたびに呼び出され,エンジンの故障や損傷が生じると修理を依頼されるようになった.そのため多種類の航空機エンジンの実物に接して,さらに見識を広め,技術を高めていった.たまたま荻田常三郎という人がフランスから持ち帰ったモラーヌ・ソルニエ単葉機にル・ローンの9気筒星型回転式80馬力エンジンが装備されていた.ル・ローン式エンジンは,普通の直列配置やV型エンジンよりも格段にスマートな構造に設計されており,回転もなめらかであった．島津さんはこれに関心を惹き付けられたが,荻田さんが京都の深草練兵場で試験飛行を1915(大正4)年1月に行なった際に,不幸にも墜落して機体は炎上してしまい,荻田さんは死亡してしまった.
島津楢蔵はル・ローン・エンジンの再生修理を依頼されたが,炎上したエンジンの再生修理は相当の大仕事になったが成功した.これにより,島津さんは航空機エンジン技術にも自信を持つようになっていた.
たまたま大正3年に帝国飛行協会が航空エンジンの試作を懸賞で募集していたが,島津さんは勇躍これに応じて2種類のエンジンを試作して提出した.この懸賞賞金は1等2万円,2等1万円,3等5OOO円で提出期限は大正5年3月末日となっていた.試作参加の申し込み者は多数あったが,期日に間に合ったのは島津さんを含めて3人,エンジンは4基だった.
島津さはル・ローンに模した9気筒回転型空冷80馬力とV型8気筒90馬力の2機種を提出した.ル・ローン式空冷80馬力が1等に当選し，2万円賞金を獲得した.こうして島津楢蔵は航空機エンジンの分野でもその地位を確立した.1等賞を獲得した島津さんの航空機エンジンの仕様は,105×140mm,1200rpmで出力は80馬力であった.これは完全にル・ローンのものに一致しており,空冷星型9気筒で,クランク軸が固定で,気筒が回わる方式で,通称ロータリーエンジンと呼ばれていた.ル・ローンの場合は,1馬力あたりの重量は1.44kg,燃料と潤滑油の消費率(g/ps-h)はそれぞれ260g,43gである.島津さんのエンジンは,バルブの設計に多少の工夫を加えたので,多少は性能が良くなっているかもしれないが,基本的な構造はほとんど代わっていない.
なお,懸賞で要求された連続耐久試験の時間は4時間で,島津さんのエンジンだけがこれを通過した.当時の航空エンジンの技術水準がどんなものだったかは,この数字から十分わかるだろう.島津さんの航空エンジン競作での1等賞獲得は,第一級の成果であり,これにより一挙に当時の航空機エンジン分野での地位を確立した．しかし島津さんの一生から考えると,航空機エンジンはどうも脇道であり,本業はあくまでもオートバイにあったように思える.
しかし,華やかな航空機関連分野で名声を取り,しかも2万円という当時の大金を手にしていると,どうしても有頂天となり,航空分野でさらなる飛躍に前進することになったのは自然であり,この段階ではまた地味なオートバイの開発にもどるのは,不可能であったろう.
そこで,さらに若干の日数を航空機という横道で費やすことになってしまう．まず考えたのは,飛行機の機体を製作する方向に進むことであったが,これは日本綿花社長の志方勢七の賛同が得られた.
しかし,当時の実業界の重鎮,山本条太郎(三井物産元首脳)に相談したところ,山本さんは飛行機製作の仕事は,当時もはや個人の町工場の規模では無理となっていた状況を知っており反対し,自動車学校の設立を提案した．そのため島津さんはそれに従って,阪急の小林一三さんから豊中の野球場を借用して大阪島津自動車学校という看板を掲げた.しかし自動車学校もまだ多少時期が早すぎたようで,当時は,大阪府下全部で自動車はまだわずか200台ほど,卒業生は4年間に300人に達したが,これでも多すぎると非難されていた．とうとう大正11年中に廃校することになってしまった．このような経過で島津楢蔵は再びオートバイの開発にもどって行った.
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