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のぞみ台車の亀裂、調査結果の不自然さが露わにする日本への脅し
3月1日付の報道で、のぞみ台車の側面亀裂の原因が台車底面へ別の部品を溶接する際に台車底面を削っていたからだとされています。
一部の報道では、別の部品がどんなものなのかが触れられていませんが、軸バネの台座です。軸バネについては、
を見てください。
『のぞみ』台車亀裂の調査経過を公表…台車枠「側バリ」の溶接箇所が問題と指摘
はかなり詳しい図を使った説明がされています。そして、「側バリの上下には凸部があるため、軸バネ座を固定する際は、がたつきが発生しないように、その隙間を0.5m以下とすることが定められているが、川崎重工では、本来、行なってはならない側バリの凸部を削り、肉盛溶接により隙間を調整、固定していたという。」と「軸バネ座」を固定するためと述べられています。
なお、「側バリ」は「側梁」が正式の標記のはずです。
「台枠」
に
＞側梁（がわばり、そくばり） 外側面の長手方向の梁である。
との記載があります。簡単に言えば、横方向の柱ということです。
「肉盛溶接」の意味がはっきりしません。軸バネの台座の周囲のみを溶接したのか、台座の側梁の底面へ接触する面全体を溶接したのかが不明です。
しかしながら、いくら台車底面を削ったからと言って、そこへ軸バネ台座が溶接されていたわけですから、薄板を合板へ加工したようなもので、全体として強度が低下するはずがありません。
仮にＪＲ西の発表通りに軸バネ台座部分から亀裂が始まっていたとすれば、事故が起こった後の目視検査で、側梁の底面を見た段階で直ぐに分かったはずであり、事故原因の発表に昨年12月11日から3カ月近くも時間が必要であったはずがありません。
ＪＲ西は事故直後に撮影したはずの台車底面の写真を公開するべきです。亀裂が軸バネ台座自体にも入っていたかどうかが、一つの鍵です。仮に軸バネ台座自体に亀裂が生じていず、また溶接部分が破壊されていなければ、今回の台車底面を削ったことが原因と言う説明は不合理であることになります。削った部分には台座が溶接されていたのですから、その溶接が外れるか、または台座ごと亀裂が入ったかしないとおかしいのです。
更に、昨年12月11日の台車亀裂事故のおかしさは、亀裂が非常に大きなもので、台車の側面１７ｃｍのほぼ8割程度まで達していた点です。あと一歩で台車が分離してしまう大事故になってしまうほどの大きな亀裂であったわけで、その亀裂が、事故前の検査では発見されていなかったとされています。台車底面の軸バネ台座溶接部から発達したものであれば、軸バネ部分、つまり、台車と車軸をつなぐ部分での不具合がまず出て来て、車体の振動の異常などが早期に観察されていたはずです。なぜなら、台車側面へ亀裂が入る前に台車底面で亀裂が大きくなり、その結果、側面の亀裂へとつながったはずですから、台車と車軸をつなぐ部分での不具合は側面に亀裂が入る前から起こっていなければいけないからです。
今回の亀裂でもう一つおかしいのは、亀裂が台車の下側から上向きに入っている点です。軸バネの部分で台車は車軸につながっているため、Ｔの字の縦棒が軸バネで、横棒が台車の関係になり、台車に亀裂が入るなら、台車の上面から下向きに亀裂が入るべきだからです。もちろん、台車の下面には長手方向に引張力が働きますが、それは軸バネと軸バネの中間付近でのことであり、軸バネのすぐ側であれば、Ｔの字の横棒の両端に下向きの力を加えたのと同じで、台車の上面が曲げ外側で、台車の下面が曲げ内側になります。そうであれば、亀裂は台車の上側から発達しなければおかしいのです。
以上のことから、今回の事故原因は、事故発生の直前に誰かが、台車に鉛直方向下向きの大きな力を加えたからのはずです。多分、あまり大きな機械ではなく、比較的小さな機械を使ったため、鉛直下向きの力が分散しにくい軸バネのすぐ横で下向きの力を加えたのでしょう。台車の長手方向の中間地点であれば、鉛直下向きの力がほぼ等距離にある左右の軸バネ取付け部へ分散してしまうからです。台車の長手方向の中間地点であればに、台車の下面から鉛直上向きに亀裂が入っていても不思議ではないので、この部分の手抜きが今回の事故が故意であることを露わにしてしまったと思います。
ＪＲ西では2004年に福知山脱線事故が発生しています。
2018年03月03日05時50分 武田信弘 ジオログ(http//geocities.yahoo.co.jp/gl/taked4700)はヤフーブログ(http//blogs.yahoo.co.jp/taked4700)へ移行しました。CN：126747、SN：4573
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