■悪魔の幾何学【ＪＲ・福知山線脱線事故】 ( その他社会学 ) - 羊の隠れ家

2005年（平成17年）4月25日午前9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅 - 尼崎駅間の右カーブ区間[1]（曲率半径300m。塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点）で宝塚発JR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行き上り快速列車（列車番号5418M、7両編成[2]）の前5両が脱線し、先頭の2両が線路脇の分譲マンション「エフュージョン尼崎（2002年竣工）」に激突。

先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入、2両目はマンション外壁へぶつかり原形をとどめない形で大破した。

事故発生と同時刻には、並行する下り線に新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）が押されて特殊信号発光機が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m手前で停車して防護無線を発報しており、二重事故は回避された。事故後、現場の曲率半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに（運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に係る技術的な必要性から制限を厳しくしたわけではない）、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。

事故列車は、4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の運転台のある車両に列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108kmの記録が表示されていた。ただし、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない。先頭車両が脱線、急減速した影響で車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、玉突きになって被害が拡大したものとされる。

当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込み、マンション1階の駐車場部分へと突入して壁にも激突。続く2両目も、片輪走行しながら、マンションに車体側面から叩きつけられる状態に加えて3両目に追突されたことによって、建物に巻きつくような形で大破。3両目は、進行方向と前後が逆になる。4両目は、3両目を挟むようにして下り方向（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。なお、事故発生当初、事故車両の2両目部分が1両目と誤認されており、1両目は発見されていなかった。のちに本来存在しているべき車両数と目視で確認できる車両数が一致しないことから捜索され、発見された。

駐車場周辺において電車と衝突して大破した車からガソリン漏れが確認されており、引火を避け被害者の安全を確保するためにバーナーや電動カッターを用いることができず、救助作業は難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、徹夜で続けられた救助作業は事故発生から3日後の4月28日に終了した。

近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名（当該列車の運転士含む）、負傷者562名[3]を出す未曾有の大惨事となった。犠牲者の多くは1両目か2両目の乗客で、ほとんどが脱線衝突の衝撃で押し潰されたことによる多発外傷・クラッシュ症候群や窒息（圧死）で亡くなり、同じ車両から救出された生存者であってもクラッシュ症候群により四肢切断など後遺障害を伴う重傷者が複数人確認されている。

JR発足後の死者数としては1991年（平成3年）の信楽高原鐵道列車衝突事故（死者42名）を抜いて過去最大となり、鉄道事故全般で見ると戦後（国鉄時代含む）では桜木町事故（106名）を上回り、八高線の列車脱線転覆事故（184名）・鶴見事故（161名）・三河島事故（160名）に次いで4番目、戦前・戦中に遡っても関東大震災時の根府川駅列車転落事故（112名）を含めた中で7番目となる甚大な被害を出した。