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秋の前半の天候不順に比べると最近の安定した天候は、季節のすがすがしさと相ま
ってしゃっキッとした中にもうきうきとした気持ちが湧きますね。 それでも天候不順の影響は野菜たちには深刻だったようで西東京にお邪魔してエデ ィーさんにお話を聞くと雨続きで葉っぱがやられてしまったものがあるとの事でし た。 昨年も立派な聖護院蕪を送っていただいたのに、肩の具合の悪さで始めたときには 既に千枚漬けには使えない状態となってしまい本当にエディさんにも野菜にも 申し訳ないことをしてしまいました。 それに気を悪くなさらず今年も立派な蕪を育ててくださり連絡をいただきましたの で西東京までお邪魔してきました。 東京とは思えませんね。
久しぶりにお会いするエディさんもご家族の病気に日々奮闘されながら畑の面倒を 見るという八面六臂のご活躍の様子でお変わりありません。 中々バイクに乗る機会は少なく残念ですが今は辛抱ですね。自分もそんな時期が長 くありましたから。 お忙しいエディさんなのでお話も早々にすっかり綺麗に準備してくださった見事な 蕪をトランクいっぱいにいただきました。 準備いただき頭が下がります。 更に畑から直接抜いた大根やネギ、白菜、人参をいただきE500のトランクは取れた て野菜で満載です。 いや〜嬉しすぎて涙が出そうです。 サンダーバードも待機中ですね。
名残惜しいですが長居は無用ですので奥様の具合が早く良くなることを願って西東京を後しました。 自宅へ戻り早速いただいた大根を厚めの輪切りで約1.5時間煮ます。 そこから出汁と醤油で味付けし、一度冷ましてもう一度火を入れていただきます。 新鮮な野菜の味と触感はこれほどなのかと驚きの美味。 新鮮な野菜を頂くと言う事がどれほど贅沢なのかと感じました。いかん、このまま だと畑を借りに行きそう。 更に夕飯はこれも頂いた特大白菜の葉一枚ごとに豚ばら肉を挟んで鍋に敷き詰め、 大根を煮た出し汁をベースに薄味で仕上げました。 なんとまぁ鍋の中は白菜の甘みと豚のこくと昆布の出汁の旨味の渦で、まるで味の 鳴門海峡や〜！！ 分かりにくい？ 更にいよいよ蕪の仕込みです。 千枚漬けの三種の神器、特大ピーラー、本格スライサー、漬け樽を用意して、禊に 風呂場で冷水を浴び気合を入れます。 今回いただいた25個の内、樽一つで20個分になるので残りはタッパで漬けこみます 。 スライスしてみると通常JA京都から送って貰うものとは雲泥の差の緻密さと同居す る柔らかさ。 やはり新鮮なものとはこういうものかと目から鱗が。 こんな素材ですから塩入れのみで重石はしないことにしました。 好みの問題ですが、漬かりが甘くなりますが厚めのスライスで触感を大切に残した いと思います。 それでも水分は体積の３０％は出てきますからどれだけみずみずしいかが分かりま すね。 ちなみに塩は底と上の部分とでは濃度を変えます。そうしないと水分量が一定にな りません。 などとかっこよく書いていますが未だ樽全体を一定にする力量が有りません。 一晩おいていよいよ漬け込みです。 柚子と唐辛子、利尻産高級昆布を用意しておき甘酢の調合です。 さっぱり味が好みなので昆布と酢を火にかけて砂糖を溶かし入れます。 部屋中酢の香りで健康になりそうです。 塩は天然日本産を奮発し合わせます。 一枚ずつおいしくな〜れラブ注入と唱えながら蕪、昆布、柚子、唐辛子、甘酢を重 ねていきます。 すんごい量で特大パック6個分となりました。 これでしばらく漬けこんで、酢が砂糖と反応して旨味になると食べごろです。 でも我慢できない。早速味の調整との言い訳しながらいただきます。 酢が強いですが、蕪の触感が溜まりません。 通常の小振りの蕪も美味しいですが、聖護院蕪の中央部の触感とは大きく違ってい るのとボリュームが美味しさを引き立たせます。 是非皆さんも試してみてください。 ちなみに自分の漬け込みは長期間持つように塩も砂糖の分量も多く、ひと月くらい たつと一番おいしい状態になります。 通常のレシピだと長持ちしませんのでお気を付けあそばせ。 おかーちゃんが味の手帳に書いたものだから、会社で皆さんが蕪を待っているとの 事。 何とかノルマを果たせそうですね。これもすべてエディさんのお蔭です。 成功すれば超特大ポイント確保ですよね。 うふふ、何をポチしようかな。 日曜の朝は前日の蕪の漬け込みが深夜に及んだので、ちょっとゆっくり起きて八時 に物置へトスカで出かけます。 以前から兆候が有ったFRPタンクの燃料漏れ補修の準備です。 タンクから燃料を抜くって結構大変、乾燥させて下地処理をします。 洩れ箇所はやはりフレームとの干渉か、微妙に凹んでいます。 フレーム塗装もガソリンでやられてますね。
少し下処理してみましたが漏れ箇所を広範囲に修復ですね、
耐ガソリン性の有る樹脂材の事をあみとうちゃんに相談したら、後日ビニルエステ ル系の樹脂が有るでーと連絡をくれました。 あんまり化学に詳しくないので化学屋に特性聞いてみるといい感じ。 早速手配して修復に備えます。 ちなみにガラスマットも柔らかいのを手配中。 どうなるかお楽しみ。 |
750SS
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少しばかり前バーンファインド barn find と言う言葉を初めて知りました。
ニュースで随分流れていましたが、なんでも日本の納屋に長いこと眠っていた1969 年型フェラーリ「365 GTB/4」"デイトナ"が37年ぶりに発見されたとかで大騒ぎ。 アルミボディのスペシャルなもので、その後のオークションでうん億円にもなった とか。 凄いですね〜。
それ以前にも確かフランスだかに多くのクラッシックカーがまとめてガレージに眠 っていたとかで、そこにも本に埋もれた初期のフェラーリや希少なマセラティなんかもあって、とんでもない額で取引されたとかを見ました。 そんな長いこと眠っていた希少な車を見つけることをbarn findと言うそうで、納 屋でみ〜つけた みたいな感じでしょうか。 そういった事専門のマニア様がいるようで全国渡り歩いて倉庫や納屋を探して一攫千金を狙うトレジャーハンターのような生活をしているらしい。 確か古い模型やおもちゃを探して田舎の商店を巡っている人もいるようですから同 じ感じですかね。 驚いたことに炭鉱に眠る（廃棄されている）昔のジーンズ（作業衣）がとんでもない額になるらしい。
一昔前だとビンテージ物の価値がそれほどでもない感じでしたが昨今急激に話題になり始めていますね。何なんでしょうね。
実は身近にもそんなのが有って昨年の暮れまで、近所の朽ち果てた家の車庫に錆だ らけで殆んど雨ざらしでボンネットも穴の開いたフェラーリが長い間眠っていました。 あれはたしか赤い308ＧＴ4でしたね。 V８でしょうか。
復活には相当お布施が必要そうで、つい可哀想だなとピンポーンと押そうとする手 を何度堪えた事かわかりません。 その内に家をリフォームした際にその車も何処かへ消えて戻ってくることはありま せんでした。 しかしつい先日偶然ニュース欄にその車が写っており、部品どりで５００万円で売 られていたようです。 自分には安いのか高いのか良くわかりません。 こんなのも 納屋でみ〜つけた の内に入るのでしょうか。
外国では結構あるようでこんなのや
こんなのも有ったようですね。 まだまだ日本にも眠っている希少車が有るのでしょうかね。 我が家のトスカも長いこと倉庫に眠っていたところはbarn findと言えるのかもし れませんが、実際はお店で販売されていたので、この定義には入らないのでしょうね。 しかし現物を見たときの驚きと不思議な悲しさとが入り乱れ、何とも言えない感情 はbarn findされた時の特有の物の様な感じがしました。 トスカの発見から現在に及ぶ変化を見てみましょうか。 写真だとあまり変化が分かりませんね。 ついに発見の日 14/８
一時間後ほこりを払った姿。
発見から五日後の姿。
初めて皆さんにお披露目した写真。
14/９
14/１１
15/1
15/5
15/7
15/12
1974年なかごろのトスカと思われるレース中の写真
比べてみました。
腰下以外のほとんどの部位のOHを実施。ブレーキ位置も当時の位置にしてみました。数段調子が上がりました。
外観もかなりきれいになりました。
17/1
17/5
17/9
ついに、りいさ嬢とご一緒させていただきました。島ジイ入魂の一作の完成度はすさまじい。
なんだかんだで我が家のプチbarn findは元気に走り回っております。 |
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いつもなら夏も終わり秋の気配しっかりでバイクにはピッタリだなぁ、でも乗る時間取れないなぁとお悩みなのですが、なんだか天候がすっきりすることが少なくて晴れ間が短い気がするのは気のせいでしょうか。
夏休みに無理やり仕事にかこつけて遠出ができたのに日頃のモヤモヤが溜まっていて
お腹ポンポコリン状態です。 バイク整備もやりたいことは山のようにありますが以前にもまして時間が取れずで物置にいる時間がほとんどありません。
これじゃあ溜まりますね。
でもそんなときにジンさんから岡山の宝石を送っていただきました。
とにかく立派なシャインマスカットに家族も狂喜乱舞です。
何とかフルーツパーラーに並ぶレベルの見事な房。
やはり一度ハウスを見せていただきたいですね。 オマケ沢山入れてくださり、なんだかお値段を考えると恐縮です。 お稽古していたバリトノさんにもおすそ分けして、皆さん喜んでおりました。 先週末は土日がぽっかり空いてしまったのですが家人も仕事でワンコの世話をしなければならず、お出かけは無理と思っていたのですが、娘が面倒を見てくれるとの事で急遽お出かけも可能になりました。
３３３さんにご相談申し上げると島田でべベルの集まりがあるとの事であっという間に手配してくださり参加する準備を整えてくださいました。
何と素早き手際の良さに女子はイチコロなのが良くわかりました。
おかげさまでトスカで参加できることになりましたが、生憎金曜は夜遅くになってしまい日にちが変わってからの準備です。
一泊の荷物と言っても小さなタンクバッグ一つで十分ですが、手持ちのタンクバッグは磁石しか付いておらず急遽１００円ショップの吸盤を自分で取り付けてＦＲＰタンクにぺったんこで出かけることにしました。 しかしこれが大失敗。 少し動かすと取り付けた吸盤が取れてしまいます。 これ以上模索していると寝る時間が無くなるので仕方がないのでお腹で押さえながらの珍道中とすることにしました。 お腹が出ていることが便利だったのは初めてです。
お邪魔する島田の町ははじめてでとっても楽しみです。
３３３さんとの待ち合わせは駿河湾沼津ＰＡに１０：３０。 距離を考えると結構ゆっくりでも大丈夫なので８：００出発の予定にします。 朝起きて駅に向かう人を見ても傘の花で朝方には止んでいるはずの雨はしっかり降っています。 情報番組でもお昼近くまで降るみたいですので諦めて東北行きの時と同じラフアンドロードの上下ゴアテックスで合羽変わりです。 晴れると暑いのですが荷物を載せられないトスカでは仕方ありません。 ブーツも暑いけどゴアインナー付きでグローブはウエットスーツ生地です。 今年のツーは雨付いているなぁと思いながらガス入れて首都高へ。
なんと錦糸町の手前から渋滞です。 そうか今日は秋分の日、毎日季節感の無い生活で忘れていました。 雨の中トスカですり抜けは苦行以外の何物でもなく、やっと抜けた首都高から東名に入っても事故と自然渋滞で延々のすり抜け。 これじゃあ間に合わないと渋滞を抜けた後は頑張りました。 無事に以前の餃子ツーでポイントプレートが１８０度回ってしまい立ち往生した分岐点も無事抜けて絶好調のトスカです。 １７０ｋｍ/ｈくらいからでもガンガン加速するので最高速２２０ｋｍ/ｈは嘘じゃなさそうですが空気抵抗とのバランスで１２０〜１３０ｋｍ/ｈくらいが一番気持ちが良いですね。 振動も増えずに音も静かになります。 アクセル開度も絞りを効かせている領域なので燃費も伸びると思います。 思いのほか早く待ち合わせ場所に到着したのですが既に３３３さんはお待ちかね。
朝ごはん代わりのアイスコーヒーとソフトクリームで途中からの気温上昇での火照りを冷まします。
もちろんタンクバッグを押さえるため、お腹をひっこめるわけにはいかないのでカロリー補給も兼ねています。 だべっているとそこにＳＭＴさんが到着したので一緒に向かう事に。 ３３３さん先頭で快調に島田のインター出口のローソンで集合です。
そこにはすでに徳島からの桃さんがＫＴＭの足長おじさんで到着されていました。すみません桃さんとは初対面です。 直ぐに浦島さんがＣ１１０の何十年も前に確保したそうな試走ナンバーで到着です。
その後続々と登場でマドンナもクリアーの劣化度合いを再現した塗装の７５０ＳＳで登場。
失礼ながらすっかりスマートになられて美人度が大幅アップしておりました。
それよりイモラの扱いがこなれていてなんだか男前です。 お父様とのことなどお話ししてお礼を申し上げました。
クローズドのブログですから顔出しOKですよね。
最後に可愛い白いＤＢであみ父ちゃん到着で全員集合。
お昼を食べに川根温泉の道の駅まで走ります。
多分日本一の集まり具合でしょう。壮観でした。 お昼ご飯を食べてから温泉三昧組とＳＬの終点駅の千頭駅までのプチツー組に分かれます。
温泉も魅力的でしたが日曜はガンバさんのエルドのお披露目が有り聖地に戻るつもりでしたので皆さんと一緒に走らせていただきたいと思いました。 やまさん先頭にマドンナの後に延々とべベルが続きます。 ベベル、パンタの参加車両を並べてみましょう。
すんごいですね。
途中でミレさんが先導してくれてお嬢の後ろに付けてくれました。
イモラレプリカ二台での走行はなんだか不思議な感じでした。 島ジイさんのセットしたイモラはお嬢の体重にぴったり合ったセットがなされており まるで島ジイさんの気持ちと一緒に走っているような感じがしました。 気持ちよく千頭駅まで走ると駅にはＳＬが出発準備をしています。 客車の向こうにはトーマスとジェームスも控えており、子供たちも大勢出かけて来ていました。 そのまま川沿いを下って島田の町へ向かい、ホテルに到着し宴会に備えます。
その前に皆さんで島ジイさんのお宅へお邪魔してご挨拶させていただきました。 色々アドバイスをいただき、いつかお邪魔したいと言っていたことが叶い心の引っかかりが取れた思いでした。 一度お会いしましたが言葉を交わすことができませんでしたが、なんだかお話しできた気がしました。 皆さんとの宴会は最高に楽しかったです。
久しくお会いできなかった方にも会えましたし、初めて参加の自分に島田の方たちは 気軽に話をしてくれて、北関東組の話は抱腹絶倒でした。 しかしお嬢は美しいのは元より性格最高でお父様のお人柄が偲ばれますね。お話ししているときの皆さんの目が怖かったです。 一緒に走れるならイモラ買うと言っていた方がおりました。 ほんとすっかりストレスが発散されて身軽になった感じがします。
翌日はＳＭＴさんと一緒に聖地に向かう為、早めに起きて朝ごはんをいただき
皆さんのお見送りをいただき出発しました。 皆さん本当にありがとうございました。
声を掛けてくれた３３３さんにはいつもお世話になるばかりでお返しを考えなければいけません。 聖地ではガンバさんのエルドのお披露目とお祝いで集まった方々でループ歴史が揃っていました。
黄色が似合うマルテンさん。
次週はお披露目ツーが有るようですので参加したく思います。
皆さんのおかげでバイク三昧の二日間でした。
ありがとうございました。 走行距離６４０ｋｍ 燃費２６．１ｋｍ／Ｌ
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気が付けば年が明け既に慌ただしい日々がスタートしています。
多くの年明けを迎えてきた身ですが、今年一年は地に足を付けて何が有っても強い 気持ちを持って過ごしてゆきたいと思っております。 揺れる心の日々に”模倣犯”に出てきたありふれているけど辛抱強い豆腐屋の親父 が言った”強い心は毎日同じことを繰り返す日々の積み重ねが作るんだ”が思い出 されます。 毎朝４時台には電車に乗って皆が来る前に前日の問題に対処して一日のスタートを 円滑に進めることを日々の積み重ねとして強い男の子に成れるように精進します。 年末は身内の不幸が重なり、また母親が脳梗塞で入院するなどもあり特に慌ただし い状況でまともなご挨拶も出来ず失礼いたしました。 さらにそれらのドタバタに平常心を失い,最悪なことに白虎でハイサイドの憂き目 に合い、いまだに右手が思うように動かない状態が続いております。 そのため１２月に入ってからせっかくエディさんが精魂込めて作ってくださった蕪 も活かせずじまいでエディさんにも蕪にもほんとに申し訳ない思いでいっぱいです 。 蕪の無い寝正月は気が抜けた三ツ矢サイダーみたいでした。 ほんとに反省しています。 それでもそんな私めに多くの方々からご心配のお声掛けをいただき、お蔭でどんな に心が落ち着いたことか。感謝ばかりです。 何とか早く治したいとは思っておりますが、特に肩の靭帯の状態が思わしくなく、 いまだ握力が出ず、捻る動作も出来ないでおります。 じじいで治りも悪く、もう暫らく時間が必要のようですので完治までの間少しずつ でも出来ることを進めていきたいと思いますのでよろしくお願いします。 そんなわけで先ずは右手のリハビリ、左手の強化を進めております。 相談した亀有駅前のドクターの指示で八潮の倉庫に眠っていたリハビリ機器を引き 上げて来て早速物置に設置しました。 機器の全体像ですが、長い間使われておらずまともに機能しないのですがメッキ部 品の程度が良さそうなので 何とかリハビリに役立てたいと思います。 早速電源を繋いでスイッチを入れてみるといきなりの煙もうもう。 中々手強きリハビリ装置ですが辛抱強く進めていきたいと思います。 ピストン周りか燃料過多だと思うので、せめてどちらの気筒かを確認してみると左 気筒から出ています。 きちっと原因を突き止めるのが先なのですが、どうせピストン周りは信用できない ので新品ピストン使うつもりですから全バラシしてボアホーニングします。 ホーニングは時間が掛かるので先に加工屋さんに出しましたが左気筒のシリンダー 壁面に中央部に腐食による段差が見られます。 またそこを起点としたスカッフィングが見られます。
多分オイル上がりの白煙と思いますがキャブもしっかり正常化を図っておきます。
加工待ちの間に各部のチェックとお掃除と塗装やバフ掛けを進めます。 先ずは塗装。 最初は黒色関係からでフレームや小物までひとまとめに塗装に入っています。 一液のサフをジャブで吹いてハジキ部分を落としてから吹き直し。
全体の足付け段差修正からＰＧ８０のディープブラックで数回の土台作りから本塗 り、仕上げ吹きと進めました。 今回奮発してアネスト岩田の微粒仕様を使ってみましたが、これならだれでもきれ いに塗れる感じのガンにびっくり。 関ペのウレタンも自動車用は高いだけあって仕上げでジャブでも平滑度が変化しな くてタレも踏ん張りが凄い。 特にガンは空気量と塗料量の増減にも粒子径の変化が少なく（粘度は別）素人にも 扱いやすい優れものです。 塗料も機器も進んでいますね。 これなら塗装は楽しい。これからも楽しめそうです。 これからタンク、サイドカバーに移りますが、外装色はⅡ型の車体に我が家のファ ミリーカラーのグリーンにしてやろうと思うのでⅠ型のコンペテンショングリーンに金色線仕様にしてやろうと思っています。この色が目標。 問題は金色の部分のマスキングですが、とても私の技術ではまともになるとは思え ないのでこんなのを手に入れました。 便利な世の中。デカール屋のオッチャンによると重ねでなくプリントでの一体品で クオリティが高いんじゃとの賜っておりましたが私にはようわからんので使ってみます。 果たしてうまくゆくのでしょうか。失敗したら大笑いお願いします。 あーリハビリは大変だぁ。参ったなぁ。 このところこれ以外のバイクの進捗は無いのですが、半年前から実施してブログに 記載していなかった分を書いておきます。 ミレ子 車検に出していたミレ子はエンジン改造申請は通って、いよいよ車検取得と検査ラ インに並んだところ、 いきなりスタータの具合が悪くなりエンジン始動不能となってしまい松原自動車に 舞い戻ってきてしまいました。 原因確認の為お邪魔すると、スタータが空回りしています。 以前変えたスタータクラッチがやられてしまったようです。 ＮＳＫ製のスタータクラッチが安売りだったので入手して取り付けましたがＭＡＫ ＯＴＯさんやＺＤＭさんからすぐに壊れるよと聞いていたのですが、カムの当り面に小細工をして延命を図ろうと目論んだのですが、自分の始動の仕方だと問題ないのですが、実情を知らずに始動したため数回の始動で壊れてしまったようです。 小細工は全く効き目が有りませんでした。 いずれにしても早期に壊れることは予想していたので、ドイツからVeeTwoの軽量フ ライホイール仕様の後期型スタータクラッチやオリジナルのスタータークラッチも 入手しておいたので、松原自動車の奥のお宝倉庫の一部を借りて交換をさせてもら う事にしました。 相変わらずここにはメグロだのＢＳＡだのいろんなものが置いてあります。
ちょっと狭くて作業もやりにくく、こんなことなら車両を引き取って物置で実施す るんだったと後悔。 頭ボーっとしながら作業したので肝心のクラッチの方向を間違えてしまい、完成後 にスタータが空回りした時には倒れるかと思いました。 男の子は我慢と何とか気力を振り絞りもう一度組み付け直しました。 今回はオリジナルのスタータクラッチではなく、フライホイールマスの小さな VeeTwoの一式を投入しました。 以前にも指摘したべベルの欠点への影響を見たいのが目的です。
駆動系のマスを可能な限り減らした際のギクシャク感がデロルトとのマッチングで どうバランスするのかとっても興味深いです。 だめならオリジナルの物に戻しましょう。 エンジン始動しただけですが、なんかよい感じ。 その後車検も取ったのでそのうちしっかり乗り込んでみましょう。しかし手間と金 の掛かるやっちゃ。 トスカ 予想外のミレ子とは違ってトスカの整備は予定通りに進んでおりました。 最初の目的はべベルチューブからのオイル漏れと充電回路のスープアップ。 しかし手を入れていくうちにどんどんエスカレートしてしまい、気が付くと以下の 内容を始めだして フレームのみになってしまいました。 べベルチューブオイル漏れ修復 ジェネレータ、ローター交換 ブリーザー最適化 べベルギアカバー交換 セミトラ化 点火時期調整 タイヤ交換 車速アダプター交換 フロント、リアホイールＢｒｇ交換 ハブダンパーゴム交換 フロントサスのＯＨ ダストカバー交換 スカラべフロントマスターの復活（出戻り） フロント、リアブレーキキャリパーのＯＨ フロント、リアブレーキキャリパー位置変更 リアサスバフ研磨、プリロードアジャスター５段階から３段階へ変更 グリップ、エンドゴム交換 ミラー交換 フレーム錆び除去と再塗装 ニュートラルスイッチ（未実施） べベルチューブオイル漏れ修復 オイル漏れはべベルチューブの上下のＯリング部からでした。 ２０年前にエンジンは完全にＯＨされているのですが、さすがの経年変化でゴムが やられたようです。 エンジンをお辞儀させればヘッドが外れますので
交換は簡単です。ついでにフランジ上下にシートパッキンが付いてるので一緒に交 換です。 これで２０年は漏れないでしょう。 ジェネレータ、ローター交換 続いて大物のＡＣＧ交換です。 オリジナルでは発電量が足りないので、以前から入手済みだったＳＴ２用（最近手に 入らないみたい）とローターはミドルの奴を入手しました。 多分付くだろうと、とりあえずステータとローターの位置関係を寸法から追ってみ
ると中心線が４ｍｍほどずれてしまいます。 しかしローターの永久磁石の部分の精度が悪く中心線からずれていることや若干の 小細工で無事に双方の中心がほぼ合いましたので 思いのほか労力なく充電容量の拡大が図れました。 オリジナル
ST2用
配線は途中までステータについていた、ぶっとい配線を配策しますが途中からは１ ．５スケでレギュ、レクに繋ぎます。 これでドカのＳＴ２相当の発電量ですから夜も安心ね。 ブリーザー最適化 このべベルのエンジンのエンジンブローバイガスのマネージメントは最悪です。 当時の軸平均有効圧力のレベルではブローバイガスのコントロールの重要性はまだ 分かっていなかったのもあるでしょうし、シングルエンジンから無理やり派生させた二気筒化ですからいろんなところに無理がある。 分かり易いところとしてはフロントエンジンとフロントホイールの位置が近いため ロングホイールベースとなってしまうところなどが有りますが、自分としての関心 はエンジン内部。 エンジンの断面図から見て取れるのはオイルパンとフロントシリンダーが近く、寝 た角度でのポンピングエアーが行き来するためオイルパン内のオイルが踊ってエアーを吸うため、クランクからのエアーをストレーナが吸わないようにクランクケースに大きな仕切り板を設けている。 そのため20m/s程度に及ぶポンピングエアーの容積交換の余裕がなく、高速回転域 で圧力変動が増加して高速度域でピストンリングのフラッタリングからの折損やフリクションの増加などが発生してしまいレーサーとしてのエンジン資質に欠けている部分が見えてくる。 ミレのエンジンまで行けば左右の張り出しが増えて、若干の改善は図れると思われ ますが根本原因が除かれているわけではない。クランクケース内のエアはオイル内に気泡となって潤滑系に回り、見かけの油圧は上がっていても潤滑性が劣る結果となる。 どんなに高価で良いオイルでたっぷりの消泡材を入れ込んであっても油中の介在す る気泡は負圧領域で簡単に成長する。 ましてフリクションを下げるためにクランクケース内を負圧にするリード弁などを 設置すれば、更に潤滑条件は厳しくなり、圧力挙動の不安定から通常のリング挙動 でもなくなるので耐摩環が入っていないガソリンエンジンのピストンリング溝は簡単に磨耗してオイル上がりを増加させる。 オイルに必要以上の気を使ってもこれでは本末転倒。 、 ブローバイガスの排出部のスパイラルのバッフルが設置されているがこれにはオイ ル切りの能力は乏しく、逆に流速を上げて細かい粒径のオイルを持ち去ってしまう 構造なのでスパイラル部は切断し排出部の大径ゴムホースを延長しガス冷却によるオイルミストの粒径の成長による重力落下と上部からのガス抜きによる置換でクランクケース内圧を下げる構造に変更した。 ７４年式の量産仕様は苦肉の策でブリーザーから上がってしまったオイルを蛇腹と
排出部のリード弁で冷却と抵抗でお茶を濁していてクランクケース内圧が更に上が ってしまう悲しい仕様。 エンジンから離れた排出部に蛇腹などを設けると完全暖気時は大きな問題は出ない がオイル温度が完全に上がりきらないうちはブローバイ中の水分が結露して通路の 閉塞を起こすのは良く知られている事で最悪低気温の地域ではその水分が凍結して排出口を塞ぎエンジンを壊すことになる。 高年式の仕様はきっちりシート下に容積を設けて分離を図っている、やっと分かっ てきたのねって感じ。 エンジン維持管理と称して短時間の暖気を間をおいて繰り返すなど愚の骨頂。やる なら完全暖気までいかないとオイルも酸化してしまい逆効果。 べベルギアカバー交換 これまでVeeTwoののぞき窓が付いていましたが見てもあんまりおもしろくないので 当時物に交換しました。でも鋳物の出来があんまりよくありません。 リプロもあるのですがよっぽど良く出来ています。どうでもよいですが。 セミトラ化 ポイント式に当時物のコイルでも何ら問題ありませんでしたが、いつコンデンサー が逝って立往生するか分からないので今回セミトラ化を図りました。 Ｗ乗りの方には評判の個人でアキバから部品を集めて作成している方から購入した ものです。 電子部品の容量もかなり余裕が有り全く発熱しないので冷却フィンも付いていませ ん。 実績ある物なので安心ですし、点火系の不具合で置いて帰れるバイクでもないので 、最悪は通常制御に簡単修復が出来るので総合評価でこの仕様にしました。 点火時期調整もじっくり重ねてばっちりです。 タイヤ交換 さすがのマカダムもお役御免でＧＴ６０１にしました。 リアは１２０から１１０にサイズダウンで走り易くなるでしょう。このタイヤコン パウンドが柔らかくこの間４輪に履いたルマン４を思い出します。 乗り心地も良いでしょう。 車速アダプター交換 オリジナルは渋り気味ですのでリプロを手に入れました。どうにも動きが渋いので すがリプロ使用の間にＯＨしました。備蓄。 フロント、リアホイールＢｒｇ交換 ５個のベアリングの内スプロケ部のみ渋りが出ていました。やはりもっとも荷重を 受けるところなので厳しいですね。 でも念のため全部交換しました。 ハブダンパーゴム交換 これはゴム自身の硬度は上がっていなかったのですが少し痩せていたので豊満な新 品でガタ解消しました。なんかかっちり感が出てナイスです。 フロントサスのＯＨ これも前からやりたかったのですが、問題はスプリングの変形とダンパー部のシー ル不良。共にジャンクパーツのかき集めから比較的程度の良いものを寄せ集めです。ピストンはアルミになりました。 テフロンシールもしっかりしているものが有ったので機能としては新品に近い形に 回復したと思います。 サスの解説でも書いたようにもっとも機能に影響するオイルシールはダブルからシ ングル化でフリクション減を図っています。 かなりの差が出ましたのでかなり追随性も差が出るでしょう。 ひび割れダストカバーも一緒に交換しました。 スカラべフロントマスターの復活 ついに復活へのトライです。 ＺＤＭさんのように穴拡大のスリーブ挿入など出来る工作機械も高度な技も無いの で、ひたすら穴側の粗さ改善（小指とヤスリ）と今回目玉の外側のシールをダブル リップ化です。 単純な寸法からはダブルリップは出来ないので長手寸法の違うものを内側のメイン として外周側も同じ締め代にすると抵抗が大きくなるので、わずかに径が小さいも のを入れて抵抗とシール性の両立を図りました。 ストップスイッチもインチの物を入手したので交換しました。 やっぱりレバーも含めスカラベの収まりが良くて緩めの作動力も問題ありません、 この感じが好きです。 残念ですが少し使い込んだらやはりにじみが出ています。 此処はもう一捻りが必要との事で再度ブレンボに戻しました。 そのうち何か考えましょう。天国の島ジイさんに報告しなくちゃいけないんでがん ばんべ。 フロント、リアブレーキキャリパーのＯＨ DUCATIマークのスカラベとリアのロッキードのＯＨをしましたが、中身は全然問題 なくほんとは必要ありませんでした。 エア抜きブリーザーが小っちゃすぎてそこからエア抜きできませんがフルード入れ てシェイクしながらエア抜いたらホース分のエア抜きだけであっという間でした。 一応交換したゴムシールは結構固めでピストン入れるのに時間かかってしまいまし たが、コツ掴んだのでエア抜きは問題ありませんでした。 フロント、リアブレーキキャリパー位置変更 人知れず７３年式は量産の７４年式とオリジナルのキャリパー位置が異なっていま す。 フロントはフォークの後ろ側の為センターシャフトの向きも量産とは逆でフォーク 自信もユニークな部品で構成されています。 リアは下側にマウントされており、配管の取出しも異なるキャリパーが装着されて おり、このあたりの部品は７３年式のＳＳのみに使用されている特殊なものです。 ２０年前のＯＨ時に７４年を真似てブレーキ位置を変えたようで、今回それを元に 戻してあげました。 自分としてはこの組み合わせの方がフロント周りがすっきりしてリアがどっしりし て好みです。 リアサスバフ研磨、プリロードアジャスター５段階から３段階へ変更
雨で走りに出られない時にやることなくてついリアサス分解の治具を借りてしまい 、気が付いたらばらしていたというところです。 抜け。 キを７３年式に見栄えチューンをやっちゃえ。 実はこれをやりたいためと言われる塗装の剥離。気持ち悪いけど魅かれる。 アッパーのゴムカバーも取ってあったのでピッチリ被せます。 後はプリロードアジャスターが５段と３段の違い。 その他こまかいところも小細工して、まぁなんという事でしょう。匠の技でそれら しく蘇りました。 忙しいと言う割には暇なことしてんじゃんとの突っ込みは無しね。 グリップ、エンドゴム交換 バーエンドミラーのミラーがいかれているのでこの際ミラーはフレームに設置して 、ついでに正規のグリップラバーに交換しエンドゴムも付けます。 これで更に幅狭使用ですり抜けもスリスリ。 ミラー交換 ミラーは良さそうなのが無いので見にくさ覚悟でハーレー用クランプタイプへの換 装ですが、思いのほか見やすいしぶれません。ラッキー。 フレーム錆び除去と再塗装 以前もリアのブレーキフルードの影響で錆び錆のフレームの応急処置をしたのです が、よくよく見てみると結構派手に錆が回っています。 このままですとフレーム自身が痩せてしまうので塗装が浮いている部分すべてをは がして補修塗装することにしました。 我乍らうまく行った。 白内障だと見分けが付かない。成功。 ニュートラルスイッチ（未実施） 今回ダーマなんかについているニュートラルスイッチを付けようとシフト機構の裏 蓋を交換しようと思ったのですが入手したものにシャフトのブッシュが入っていませんでした。打ち換えるにも丁度良い径の治具が見つからず、新品のブッシュを取ることにしましたので、リターンスプリング交換やグリスアップして元に戻しました。 そんなこんなですが、ＴＸ以外にも白虎の転倒後修復や緑ちゃんのフロントギヤト レインチェック、ミレ子の外観お色直しなど、まだまだやらなければいけないこと がいっぱいありますね。 一つずつ片付けることにしましょう。 今年の東北ツーにはＴＸ７５０で行きたいな。行けるかな。 |
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昨日も今日もツー日和でしたね。
梅雨の合間の晴れ間はすきっとして良い季節ですが時間が自由にならないので走りに出かけるのが叶わないのが残念です。 日曜朝走りだけは何とか天気が持ってくれると嬉しいのですが。 オッチャン達とのバカ話をしないとどうにも一週間が始まりません。 そんな感じで時間もないし体は一つなのに何台も持っていても乗ることはできないし、税金も上がって負担も増すばかり。
昨今の減車ブームに拍車が掛かりますかね。
自分も何とかしなければと思うのですが、そういいながら数年経ってしまう現実が有ります。 が、この一年の間には何とかしようと決意表明しておきましょう。
誰も信用しないか。
いつその時が来るかわからないので、いい加減な状態でドナドナするのは出来ないので、手を入れなければいけない所はしっかり仕上げましょう。
今の所手を入れるのが必要なのは
赤いトラクター：車検が無い、タンク、サイドカバーの再塗装 トスカ：足回りのＯＨ、タイヤ交換、充電系容量アップ、オイル漏れ修復
ミレ子：外装モディファイ、フレーム塗装、車検が無い
セイ子：クラッチワイヤー交換
ミドリ：特になし 白虎：特になし
こんなにあっても確かに乗り切れないねぇ。 今里子に出しているのはミレ子。
車検取得とエンジンの排気量変更の改造申請中。
９００フレームに１０００のスタータ付きエンジンですが、このエンジンは同じべベルとはいえそれまでの物とは大きく違います。
ギア周りの安全率など次元が違うので変更されているところの問題は起きないでしょう。
潤滑系も一新されていて近代エンジンのレイアウトになっています。
ヘッドの搖動ベアリングなど基本的弱点は持っていますが、コンロッド大端のローラーベアリングからプレーンベアリング
への変更は大きなアドバンテージです。 トスカに比べ凄いトルクですが音は静か。
外装のモデファイをそうちょデザインから９００ＳＳ風デザインへ変更しました。
こんな感じです。
使用前
使用後
あんまり差が分かりませんか？結構まともになったんですけど。
色は塗り替え予定でどうするか迷っています。 なんだかんだ言ってもスタータ付きは便利ですね。
始動性もバッチリなのでスタータ作動時間も一瞬で済むのでスタータクラッチも長持ちするでしょう。
我が家はどの子も始動は一瞬。
キックもハーフでＯＫ〜。
始動時の空燃比とアイドルの空燃比、ハーフスロットルの空燃比を最適にしているので通常の走り勝手では問題なし。 燃費も最良。
カーボン発生も最低限で燃調不良からのＨＣ過多（燃費悪）でのリング、バルブ磨耗や腐食の発生、オイル劣化も抑えられる。
この状態は爆発の時の振動発生の周波数が比較的狭い範囲に収まるので心地よいフィーリングが感じられ安心感も感じられます。
高負荷時の空燃比はトラブルを避けるためにメーカーセットそのもので濃い目ですが頻度はほとんどないので問題ないでしょう。 残る外装塗装は季節が遅れてしまったので秋まで待つとしますか。
そうなるとトスカのお手入れが先ですね。
転がり込んでから３０００マイル走った所ですが、２０年前には新品だったであろうべベルチューブのＯ−リングから漏れ出しました。
以前のヘッド降ろしの時には漏れていなかったので交換しなかったのですが、その他も含めゴムシール部品は経年寿命でしょうから出来るだけ交換ですね。 懸案の充電系ですがＺＤＭさんも’７４ＳＳを８５１レーシング用に交換されて具合が良さそうですが、もう一声としてＳＴ２用コイルへの変更をトライしてみましょう。
ローターは一品物で検討結果では特に改造しないで付くはずですが、やっちまったはいつもの事。
うまく行けば昼間の常時点灯も問題なし。
とりあえずフロントサスのOHは終えました。
スプリングとダンパー内のテフロンリングはへたっているのでジャンクパーツからスワップです。 ダンパーパーツも後期のマルゾッキのアルミパーツに取り換えました。 オイルシールはオリジナルのダブルが入っているのでシングル化ができるものに交換しました。 くみ上げるとずいぶん抵抗が減ってスムーズに動くししっかりダンピングが感じられるようになり走りも変わってくるでしょう。
リア周りの足回りも一通り手入れ中ですがスプロケのベアリングがガタガタ状態でした。
おがこずかい乏しいのでボーナスめがけて部品調達に走りましょう。 フロントサスをくみ上げているときにサスペンションの特性が走りにどう影響するのかを少し掘ってみたくなりました。 ということで恒例のサスペンションの与太話
バイク乗るのは好きですが快適なツーリングを左右するサスペンションの事があんまり良くわかっていません。 誰か詳しく解説してほしいのですが、本なんかに書いてあっても突っ込んだ話が無くて今一良くわからず。
良くインプレなんかで、これを変えたらコーナー侵入時に安定したとか書いてあってもほんとにその差が分かるのかよ、なんて思ってます。
だって自分には全然差が分からないんですもの。
私の鈍感さはさて置いて、人間の感じ方は鋭くてデータで差が出ないようなものでも感じ取りますから侮れません。 基本特性の理解として基本的なところが分かっていないので勉強ですね。 だいたいサスの機能ってなんでしょうか。 ①乗り心地の改善 ②コーナリング時の安定
③ブレーキの利きの手助け
④タイヤスリップ時のサスストロークによるグリップ力の回復
と言ったところでしょうか。
どのような特性を持てば上記の機能を満足するのでしょうか。 またどんな特性を重点に設定しているのでしょうか詳しく知りたいです。
凸凹道を快適に走るには基本的には路面とライダーとの間に緩衝物を設けてあれば機能するはずですが
そう簡単ではないはずですね。 一般的に計算の時に使う解析モデルから考えると単純にバネの上に人が乗っている場合のモデル図と振動形態。 小さなダンピングは各部の摺動抵抗分です。
実車ではダンパーの機能が失われている場合と同じですね。 乗り心地が跳ねる感じというだけでなく、盛り上がった道路を乗り越えるときなど反力で路面からの荷重が減った場合などに何の抵抗もなく発条が伸びるので、伸びきった後に路面との接地力が極端に落ちることになり、時には路面から離れたりして大変危険なことになるのだと思います。 そこまでいかずとも発条定数の共振周波数で摺動抵抗で減衰するまでいつまでも加速度が変化するので気持ち悪いし、いわゆるボヨンボヨンが続くわけですね。
まともな機能を持った場合のモデル。
発条が伸びるときに適度な抵抗が有りギャップを乗り越えた後も路面変化に対するライダーの加速度は最小限に保たれタイヤの接地力も大きな変化にならないのが想像できますね。 もちろんダンパーの減衰特性次第でしょうが。
でも抵抗が大きすぎると上下動の収束は早期に収まるもののライダーには大きな加速度が掛かってしまう。
発条定数が高すぎても同じようなことが起こってしまう。
この場合も必要以上のタイヤへの接地力の変化が起こってしまいなんだかゴツゴツ言う感じでしょうか。
ということは同じギャップを越えたときに上下動の加速度の変化が最小限なのが良いサスペンションと言うことですね。
そのためには車体の重量にあった適度な発条定数と抵抗値のバランスが大事なのが当たり前に分かります。
適度な加速度をキープ出来ているといたずらにタイヤの面圧の変化も起こらないので磨耗もしないのでしょう。 そういえばフルエアサスのＥ５００は15万㌔の間に一度タイヤ交換しただけで二回目を今回実施しました。 高速ばっかりチンタラ走ってんじゃねー、は正解ですが。
目標30万㌔までに３回の交換が理想的です。 余談ですが面白いのはこのサスの解析モデルは吸排気バルブ周辺のモデルとほとんど同じ。
ダンパーの部分も系には必ず摺動抵抗が有るので大小は有るものの一緒なんですね。 ただし使い方としてバルブは着座しているときが基本でサスは常に発条の中間で作用しています。 だから制御性が悪いのでダンパーで必要な特性を作り込む必要がありますね。
その際に気を付けなければならないのは油の粘性を利用して必要な減衰率を確保する機構は基本的に速度に依存する特性を持っています。
ダンパーの機能として問題になってくるのは上下動の収束に支配的な抵抗体の特性が構造上の問題から速度が速くなると二次曲線的に増すことです。
温度差による粘度変化分も有りますがそこは置いといて。 ですから通常の路の凸凹を乗り越えるときの周波数に対して穴ぼこやスリップした時の周波数は数倍になるので必要な作動よりも抵抗が大きくなってしまいます。 この基本特性からしたら作動特性としては速い速度の時と遅い速度の時とを分けるべきだと思いますが、あの細いサスにそれを入れ込むのは無理が有るのでしょうか。 二桁諭吉もするような高い奴はそんな工夫をしていたりするんでしょうか。 良く知りません。
速度が速い時の特性をつかむのは専用装置も必要だと思うので、そういうものがない状態で、いたずらにバイクのサスが持つ発条の共振範囲のダンパーの制御を変えたりすると、高周波数帯の狙いの減衰特性がかけ離れたものになることが懸念され、へたすると痛い目（転倒）にあったりすることも有りますので気を付けなければなりませんね。安易にノーマルからの変更は慎むべきと個人的には考えています。
速度依存の特性を把握できる装置も持っていないようなショップでサスのセッティングをしてもらうとなるとリスクが伴うのではと思います。 解析モデルから考えるとクルーザーの様にフロントサスが寝ている場合にダンパーの抵抗よりもチューブ自身の摺動抵抗が気になります。 サスは作動時に車重が掛かるのでただ押した時よりも実際の作動時の動きは悪くなります。
アメリカンなどで寝たサス角度の物が有りますが、ふわふわした乗り味にしたいのも有るとは思うのですが重い車重からくるサスの摺動抵抗にダンパーの抵抗も効かせてしまっては、とっても動きの悪いサスになってしまうので、それを避けているように感じます。
この辺の狙い値を設計者に聞いてみたいですね。
よっぽど摺動抵抗に気を使ってフリクション低減をしているなら別ですが通常の寝ているサスのダンパー弄りは更に危険ではと思います。 ふわふわを抑えようと先にダンパーを弄ってしまうとタイヤが摩耗したりしてスリップした時の路面追随性が著しく落ちます。 このことからサスがどうにも落ち着かないなどと言う時は発条定数変えるのが先にやる事と見て取れますね。
それらを周波数応答特性という観点から見てみましょう。
周波数応答
発条系の解析には周波数の応答特性を避けて通れません。
機械の勉強された方なら朝飯前でしょうが一般的にはなじみがないですね。 物には固有振動という特性が有って、その周波数でその物を動かすと共振して止めどもなく振動が上がってしまいます。
これは発条だけではなくパイプ一つにもこの特性を持っていてパイプを紐で吊るしてどこかに振動計測のピックアップを付けて鉄のお箸で叩くとその周波数でビヨ〜ンと揺れるのでわかります。
剛性が高いものは高い周波数を持ち、弱いものはその逆です。 エンジンに付いている部品はエンジンからの振動周波数がその部品の持っている周波数に合ってしまうと短時間でぶっ壊れてしまいます。
振動周波数が広範囲なエンジンに付いている部品などはメーカーで破損しないようこのような特性をすべて掴んで問題ない形にして市場に出しているんですね。 だからいたずらにオリジナルを弄らない方が良い一つの理由です。 発条の場合はその共振周波数やその他の周波数をダンパーの抵抗でどのようにコントロールするかが問題となるのですね。 サスの振動する特性を把握するには伝達特性を確認するところから始まります。
シェーカーと言う振動発生機の上にサスを乗せてその台の振動とサスの上端の振動を同時に測定しながら発生させる振動周波数を変化させていきます。
その時の加振元である下部とサス上部の二つの振動の比を各周波数ごとにプロットします。
それがこのグラフです。 横軸は値１がその系が持つ共振する周波数で、その倍数をプロットしています。
縦軸はスプリングの応答性をプロットしてあり、値１はスプリング自身は振動を吸収しないということを表しており、値が小さくなれば下からの振動を吸収しているということです。 色違いはダンパー機能がないもの、ダンパーの機能が強いもの、弱いものを、減衰率の違いとして表しています。
V7Sportを題材に計算すると、共振周波数は２Hz近辺で、適度な減衰率は0.4程度となります。 発条しかない場合は共振周波数の所で大暴れしてボヨンボヨンです。
それが①線です。とんがっている部分が共振周波数です。
②の線はそれを抑えるべくダンパーが入っている仕様です。
とんがり帽子は消えて落ち着いた挙動を示していますね。 但し高周波数域で振動吸収が悪くなっています。ダンパーが振動吸収を邪魔している領域ですね。 ③は共振周波数帯の動きをしっかり抑制するために減衰力を高めたものです。
見ての通り更に高周波数域で応答性が悪くなっています。 縦軸は対数ですから見た目以上の差が有るのが現実です。
このグラフで注意しなければいけないのは、減衰率基準で書いているので実際には速度が速い（周波数が高い）領域は減衰率が上がるはずでグラフのような傾きではなく、右の領域の応答性は悪くなると考えられます。
実際のデータ持っていないので、考えられるとしか書けません。 特にタイヤが滑るときの周波数は思っているより周波数が高くて、１０Hz(3mくらいの間で発生すると考えると）前後でしょうから、その時はダンパーは動きを邪魔する抵抗でしかありません。 先に書いたようにオリジナルからダンパーの設定を変えるときには高周波域の応答性に注意が必要ですね、というか、出来るだけダンパーは効かせないで成立させる方が良さそうです。
ただし実際の動きの波形はこのようなリグ試験結果とは違って、各ストローク領域で様々な周波数が混在するのが実状ですから適度なダンピングが不可欠なのは言うまでも有りません。
車体がふわふわしてダンパーを効かせたいと思う時の周波数帯はとんがっている部分のみですから、手順としては先ず発条定数を上げて固有振動数を高い方に上げ、作動の周波数を上げてダンパーの減衰はそのままか、場合によっては下げる方向に持っていくの妥当ではと思います。
とにかく落ち着きがないと感じたときに安易にダンパーだけを効かせるのは危険ですから慎みましょう。しつこい？ 色々サスの作動を考えている中でもう一つプリロードの意味合いに付いて疑問が出てきました。
まとめを言うと、スプリングのプリロードを上げてもこの周波数特性は全く変わりませんから意味がないので勘違いしないようにしてください。
例えとしてよくある発条常数の傾きのグラフにリアサスの荷重とストロークの関係をグラフ化してみました。
センターのスプリングの発条常数に対してプリロード有り無しでのダンパーの位置の状態です。 これを見て分かるようにプリロードを掛けても実際車体重量が掛かっているときのスプリングの縮み度合いには差がありません。
但し本来ストロークはダンパーが突き当たるところで規制されるのでしょうからダンパーのピストンの位置は変化します。
またダンパーの位置が下側に移動するのでフルボトムの時までのストロークは増すのでプリロード印加前に対してそのストロークが伸びた分だけフルボトム周辺ではスプリング荷重は高くなります。
ですからフルボトム時の許容荷重が増すだけでプリロードを掛けても普通に走っているときには何にも変わらないことが分かります。
但しダンパーの可動範囲は広がる状態になります。
確かに自分のバイクで試してみるとプリロードを上げても大きく変化するようには感じられません。 でも穴ぼこに落っこちるときには違いを感じます。
まあ自分は鈍感なのでどこまで分かっているか疑問ですけど。
プリロードを変えて、ごつごつ感が消えるなどと感じるのは、ちじみ側の問題ではなく、伸び側でスプリング荷重が低いところをストロークするのでそう感じるだけ なのが分かりました。 単純な発条と抵抗で成り立っているサスペンションの特性を表すには上記の図 で充分と考えられますから、やはり仕様を変えたければ発条定数を変更するしかないと思います。 走りのプロのMAKOTOさんにお聞きしてもやはり定数変えて対応されていますのでこの結果は間違いなさそうです。
サスセッティングにはプリロードを変えてなんて言うと分かってないってなっちゃうんでしょうかね。
サスのプロの話も聞いてみたいですね。 本来マスの小さなバイクの場合はホイールの上下動の速度範囲が広く、また発条下と発条上の重量比が小さいので設定が難しく、その両方に最適な特性を持たせることは至難の業な感じがしました。 その上リーンして旋回するバイクの場合タイヤがスリップすれば即転倒となるため特性が合わない状態での走行はとてもリスクが高いのを改めて感じたので自分の足回りの設定に改めて気を付けようと思いました。
自分は特に荷重が低いフロントを柔らか目、乗り方にもよりますが荷重が高いリアを若干固めにして安定型に設定するようにしていますが、あながち間違いでもないと思いました。
皆さんどうしているんでしょうね。
サスの話はリーン中の特性も難しいところがいろいろありそうなのでもうちょっと楽しめそうですね。
出来れば走行中の発条上と発条下の変位と速度（加速度が分かれば両方分かります）を把握して、路面への荷重を割り出してみたいですね。
前後で比較すればサスセッティングもあやうからずでしょう。 結論の無い話で恐縮です。
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