労働問題学習

都心を超低空で飛行する羽田新ルートを撤回せよ！

都心を超低空で飛行する羽田新ルートを撤回せよ！
戦争・改憲の安倍と小池都知事を打倒しよう！

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　国土交通省は２０２０年東京オリンピック開催までに羽田空港（東京都大田区）の国際線発着枠の拡大を狙い、都心を超低空で飛行する新ルートを設定しようとしている。膨大な人びとが暮らす密集市街地、石油コンビナート上空を航空機が超低空で飛ぶことは安全破壊以外の何ものでもない。航空労働者の命は常に危険にさらされる。ルート下の人びとは日常的にすさまじい騒音、排気ガス、落下物の危険と隣り合わせとなり、生活が破壊される。これほどの重大ででたらめな計画をほとんどの人びとに正確に知らせないままに強行しようとしている。

国際線発着数が１・７倍に

　特別区長会（東京都23区長で構成）が７月末に了承を伝えたことも受けて、国交省は20年の羽田新ルート実現へ突き進もうとしている。国際線の発着数を現在の年６万回から９万９千回、１・７倍に増やすため、以下の飛行ルートを新規につくるというものだ。
　①南風が吹いた場合の着陸機（午後３〜７時）。着陸機は埼玉県を通り東京23区を北西から南東方向に縦断する。練馬、中野、新宿区上空を次第に降下し渋谷、港、目黒、品川、大田区では東京スカイツリー（６３４㍍）より低く飛び、爆音地域となる。
　滑走路から約６㌔離れたＪＲ大井町駅（品川区）では上空３０５㍍となり屋外で約76〜80デシベルの騒音が発生する。パチンコ店内や、走行中に窓を開けた地下鉄車内の騒音が約80デシベルとされる。午後３時から午後７時の間、１時間に90便が飛ぶ。
　②南風が吹いた場合の離陸機（午後３〜７時）。滑走路を南西方向に飛び立った離陸機は、これまで危険地帯として飛行が制限されていた神奈川県川崎市の石油コンビナート上空を飛ぶ。
　川崎市川崎区は騒音が約71〜80デシベルとなる。
　③北風が吹いた場合の離陸機（午前６〜10時半、午後３〜７時）。滑走路を北東方向に離陸し、江東、江戸川区から荒川を北上し、葛飾、墨田区上空を通過する。
　このように新ルートは着陸、離陸ともに「陸から入り、陸へ出る」ものだ。現在は「海から入り、海に出る」という大田区との取り決めにのっとった運用がされている。空港周辺での事故や騒音への住民の怒りと闘いを背景に、１９７３年に大田区議会が行った空港撤去要求決議が契機となって滑走路の沖合移転が行われた経緯があるからだ。江戸川区も71年に爆音をもたらす飛行ルートの撤回をかちとった。それも新ルートでほごにされ、大転換される。

事故の危険と騒音や落下物

　最大の問題は安全破壊である。航空機の離陸後３分と着陸前８分は「魔の11分間」と呼ばれ、最も事故が起きやすい。11年から14年に死亡者の発生した重大な事故が31件起きたが、そのうち23件、約75％が「魔の11分間」に集中している。密集市街地上空を低空飛行中に事故が起きた場合の危険は計り知れない。
　また航空機からは部品の脱落や機体に付着した氷塊の落下が起こる。その大半は着陸直前に航空機が着陸装置を出す（脚下げ）時に発生する。成田では洋上で脚下げをするなどの対策をしているが、それでも過去10年で21件の落下物が確認されている。新ルートでは洋上脚下げができない。市街地を避けて遠くから車輪を下ろした場合、空気抵抗が大きくなるためエンジン出力を上げなければならず、騒音が拡大する。排ガスによる大気汚染も重大な問題だ。
　国交省が７月29日に発表した「環境影響等に配慮した方策」では「点検・整備の徹底を指導」「国の職員による駐機中の航空機のチェック」と言っているが、とんでもない。機体稼働率を上げるため整備時間を短縮し、外注化・合理化で労働者の団結と誇りを奪い、安全を破壊しているのは国交省ではないか。

騒音対策での国の大ペテン

　さらに、とてつもない騒音がもたらされる。驚くべきことに国交省は、新たに防音対策工事が必要となる地域は存在しないとし、例外的に学校・病院は防音工事を行うとしている。これも大ぺてんだ。国が使っているのは騒音の平均をとる特殊な数値で、午後３〜７時の４時間の騒音が非常に大きくなったとしても平均の量に補正され、防音対策は不要とされる。
　こうした国の姿勢は、軍事空港建設に反対して闘う三里塚の市東孝雄さんや、米軍厚木基地（神奈川県）、横田基地（東京都）の周辺、沖縄の人びとにすさまじい爆音、事故の危険を日常的に強いていることと同じである。また、首都圏の西の空には米軍管制下の広大な横田空域が広がり、民間機の航空混雑をもたらしている。沖縄の空の大部分は米軍優先とされている。沖縄、三里塚と心をひとつに、こんな国のあり方をぶっ飛ばそう。

豊洲新市場と一体の大暴挙

　羽田の国際線増便は成田の年間発着枠30万回化と合わせ、国交省が「成長戦略」で打ち出した柱である。成田、羽田を合わせた首都圏空港がアジアの都市間競争で劣勢に陥っていることに焦り、空港容量拡大で巻き返そうというものである。
　さらに安倍政権は、３月に訪日外国人数を「20年に４千万人、30年に６千万人」とする新目標を打ち出した。製造業をはじめ国際争闘戦で敗勢を深める日本帝国主義が生き残る道は外国人旅行客を呼び込み、買い物や宿泊で金を使わせる以外にないというのである。
　羽田増便―都心低空飛行は帝国主義の延命のために労働者人民に犠牲を強いて生活も安全もぶち壊す、豊洲新市場と一体のとんでもない所業だ。安倍や小池都知事が狙う資本家のための首都圏大改造、改憲・労働法改悪で、黙っていたら労働者人民は貧困に突き落とされ、最後は戦争に駆り出される。こんな新自由主義は打ち倒す以外ない。
　すでに新ルートに対して、大田区や港区をはじめ住民の反対運動が始まっている。あらゆる人びとと手をつなぎ、都心低空飛行ルート阻止の闘いを巻き起こそう。
　阻止する道は、あらゆる職場・地域で絶対反対の声を上げ、闘う労働組合を再生しゼネストで力関係を変えることにある。10・９三里塚闘争に立ち、11・６労働者集会への巨万の結集をかちとろう。

転載元: たたかうユニオンへ！

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工事用臨時列車指名ストの意義

工事用臨時列車指名ストの意義
　

反合・運転保安闘争の再確立へ乗務員の命守り闘う動労千葉

乗務中倒れる事態再び繰り返させるな！

　ＪＲの乗務員は今、長大行路などによる労働強化、監視・締め付けの強化、運転士個人に事故の責任を転嫁するなどの現実に直面している。その中で動労千葉は、９月13から工事用臨時列車を運転する「千葉運輸区工臨４８８行路」を対象にした指名ストライキに立ち上がった。この闘いの発端は、昨年３月、動労千葉の組合員が脳梗塞（のうこうそく）で乗務中に倒れたことにある。
　泊勤務に出勤した当該の組合員は、出勤時から体調が悪かった。乗務を強制される中でろれつが回らなくなり、もうろうとして駅で列車の停止位置を過ぎてしまうことを繰り返した。運転士と運輸指令は無線でやり取りをするから、指令には運転士の様子がおかしいことは分かっていた。にもかかわらずＪＲは乗務を続けさせた。翌朝まで放置された組合員は、自分では運転台に上がれないまでになってしまった。現在も乗務に戻れない状態だ。
　動労千葉の組合員だけでも、病気で乗務不能になった労働者がすでに何人もいる。「もう二度とこんなことを繰り返させてはならない」という固い決意が、この闘いの出発点だった。
　命にかかわるこうした深刻な事態が蔓延（まんえん）している職場の現実と、工事用臨時列車をストライキに入れるという具体的な戦術が結びついた時、職場の怒りをとらえる普遍的な闘いが生まれた。
　倒れた動労千葉組合員も工事用臨時列車の業務を担当していたし、この業務を担当する他の組合員も次々と倒れていたからだ。

「命よりカネ」のＪＲに職場の怒りが集中

　工事用臨時列車を動かすディーゼル機関車には、冷房も設置されていない。鉄板で囲まれた真夏の運転席の温度は50度近くまで上がる。その中で仕事をさせられれば、本当に命を失ってもおかしくないのだ。
　しかし、ＪＲは動労千葉の冷房設置の要求に対して、「冷房を付けると１千万円かかる」といって拒否した。冷房を設置するまで、行路を２つに分割して１人分の負担を少しでも軽減する方法も突きつけたが、「分割すればその分、作業効率が落ちる」と言って、これも拒否した。コストを理由に、殺人的な労働条件を強制し続けるというのだ。まさに「命よりカネ」だ。動労千葉は怒りに燃えて闘いに立った。
　工事用臨時列車だけでなく、旅客を乗せる電車の乗務行路でも、乗務員への殺人的な労働強化が行われている。特に、乙行路（泊勤務で１泊した後の２日目の部分）は、この数年のダイヤ改定で急激に長大化が進んだ。泊勤務では、実際に仮眠できる時間が４時間を切ることもある。その中で、翌朝早朝から運転を開始し、退勤が正午を過ぎる勤務が激増しているのだ。
　運転士は平均10時間近い拘束時間を強制され、出退勤の時間も早朝４時前から深夜１時過ぎまでとバラバラだ。泊勤務以外でも、早朝勤務や退勤時間が遅い勤務の場合、職場に泊まらざるを得ない。不規則でかつ緊張の持続が求められる労働にもかかわらず、ＪＲはダイ改合理化で運転士に地上勤務者以上の長時間拘束を強いてきた。
　この間、「運転士が居眠りをしていた」など、運転士をたたく報道が大々的になされている。しかし、人間の限界を超えた労働強化を行っているのはＪＲだ。ところがＪＲは、乗客やマスコミをも利用して「乗務員がたるんでいる」と宣伝している。そして、「体調チェックは徹底している。睡眠時間も確保している」と居直って、多発する事故の責任を乗務員個人に押し付けようとしているのだ。
　常に監視状態に置かれ、細かなことまであげつらわれてインターネットやマスコミで騒がれる。乗務員は本当に限界ギリギリの状態に追い込まれている。05年の尼崎事故は、乗務員を精神的に追い詰めた結果だった。動労千葉の指名ストは、全乗務員の命と労働条件、鉄道の安全をかけた闘いなのだ。

検修外注化を粉砕する闘いと一体の決起

　この闘いは同時に、検修・構内業務外注化との闘いでもある。検修・構内業務はもともと、高齢になった本線運転士のための職場としても位置づけられていた。しかし、外注化によって本線乗務から下りて構内運転に替わることはできなくなった。運転士は無理をしても本線乗務を続けざるを得ず、そこに徹底した労働強化が重なって、乗務員が次々と倒れる事態が引き起こされたのだ。
　さらに、外注化により、故障のおそれのある列車をきちんと点検しないまま走らせたり、修理がいつまでも行われない事態が頻発している。点検作業などがＣＴＳ（千葉鉄道サービス）に外注化されたため、列車の点検はＪＲがＣＴＳに発注しなければ行われなくなった。現場をよく知りもしないＣＴＳの管理者が、発注を受けたり現場への指示を行ったりしていることが、まともに点検や修理がなされない事態の原因だ。
　指揮命令系統が複雑化する中で連絡ミスが起こり、労働者が車両の下で検査している最中に、列車が発車しようとしてブレーキが緩む重大事態まで引き起こされている。
　一度事故が起これば、会社はすべての責任を乗務員個人に押し付けようとする。動労千葉はこの許しがたい現実に対して立ち上がったのだ。
　その闘いは確実にＪＲを追い詰めている。13日の第１波ストでは、３人の動労千葉組合員をスト対象の「４８８行路」に指定してきた。仮にストが回避されていたら、同一の列車に３人が乗務することになったのだ。まさに前代未聞の対応だ。これは、指名ストを起点に乗務員の怒りと闘いが爆発することに、ＪＲがどれほど恐怖しているかを示している。
　団体交渉でもＪＲ千葉支社は、「行路のバランスが悪い」「乙行路がすごく長い行路がまだまだある」と認め、「次期ダイヤ改定に向けて検討する」と言わざるを得なくなっている。闘いはこれからだ。
　動労千葉はこの指名ストから、次期ダイヤ改定に向け、行路緩和、高齢者対策の実施、ディーゼル機関車業務の労働条件確立をかちとる闘いに入る。外注化粉砕闘争、ＣＴＳ就業規則改悪との闘いも、これからが本当の勝負をかけた闘いだ。
　ストライキを闘う動労千葉とともに、闘う労働運動の復権に向けて全力で闘おう。日韓国際共同行動を呼びかけた韓国・民主労総ソウル地域本部の訴えに応え、今年こそ11月集会への巨万の結集を実現しよう。