桜山右近通信 自動車業界のあれこれ

三菱アウトランダーを購入しました

今年１月にそれまで残価設定型のローンを使って使用していた日産エクストレイル２０GTのローン期間が満了したため次の車を探していました。エクストレイルは日本市場ではパジェロに次ぐポスト新長期規制をクリアした所謂クリーンディーゼルを搭載したモデルでした。AT仕様だったためかディーゼル特有の低回転でのトルク感はそれほどではありませんでしたが、ストローク感のあるサスペンションのもたらす乗り心地や簡素な内装は道具感が際立っており、フルモデルチェンジした後にどうしてディーゼルモデルを残さなかったのか残念です。(旧型ボディでの生産は継続してはいますが）

 

という訳で日常生活の足に加えて成田空港近くの圏央道沿いにあるセカンドハウスへのクルーザーとしての役割を担ってくれる後継車を探していました。発売以来大好評を博しているマツダアテンザのディーゼルワゴンと８月に大規模リコールを終えて販売を再開した三菱のアウトランダーPHEVを予算に収まる候補としてピックアップしました。日本で実質的に量販されるレンジエクステンダー付きのEVというコンセプトに大きな技術的な興味をひかれたことと、たまたま私が社会人としての第一歩を踏み出した勤務先が三菱系の会社でそこで当時三菱車の輸出業務を担当していたことから、かつての同僚にコンタクトを取った所、熱心に勧められたことで結局アウトランダーPHEVに決定しました。

 

近くの三菱販社に赴き話を切り出したところ、契約時期が昨年１１月ではその時点ではかなりの予約注文がたまっており、生産はうまくすれば１２月生産に入るが納車は１月にずれ込むということでエクストレイルの期間満了には間に合わない可能性が高いと知らされました。とは言ってもアテンザに戻る気にもならず、間に合わなければ代車提供を受けらける条件で、契約しました。補助金を受けられる条件の５年保有をクリアするため、今回は５年満期の残価設定ローンを組みました。この時点で提示された５年後の残価が新車価格の４０％とかなり良い条件でもあったためです。

 

当然EVなので取得税、重量税は免税、更に東京都の措置で５年間の自動車税も免除という条件に加えて、最大３５万円の補助金も交付されるということで実質的な総コストはかなり安く抑えることができました。しかし本体価格の値引きは一切なくオプションが多少値引きになる程度で三菱としては相当に強気な商売という印象ではありました。しかし一方では３５万円の補助金を受けるためには車両本体の値引きは受けるべきではなく、これで大体計算が合うことになりました。

 

オプションは急速充電コンセントと１００Vの外部機器使用が可能となる外部電源は当然として、三菱自慢の延長保証、ボディーコーティング、パーキングセンサーに加え家内の希望でアルミ調パネルに代えてピアノブラックのパネルを追加しました。

 

契約時に懸念したとおり生産は１２月２３日に組み込まれましたが、主にその後の内航船(名古屋ー東京間）スケジュールが合わないという理由のため結局納車は１月中旬までずれ込むこととなりました。ここで約１週間余りタイ生産のミラージュを代車として使う事となりましたが、これもまたそれなりに使い勝手の良い車でアイドルストップのちょっとした違和感を除けば日常の足としては充分ではないかとの感を持ちました。もちろんゴルフにある、揺るぎない剛性感やアクアの高い燃費性能は望めませんが車に多くを求めない層にはもっと浸透しても良い車ではないかとの思いを持ったモデルでした。

 

アウトランダーPHEV納車から早１ヶ月弱となりますがその間に、実に多くの事を学ぶことができました。印象の第一は前後に配したツインモーターが駆動する４輪駆動のレスポンスの良いことです。プロペラシャフトやビスカスカップリングを介さない駆動系は電気モーターならではの細かい４輪の独立制御と相まって異次元のレスポンス感を提供してくれます。また、内燃機関がコンディションによっては駆動を補助するパラレルハイブリッド的な側面も組み込まれた設計のためか純粋EVである日産リーフのような超ダイレクトな駆動レスポンスは得られないものの、それでもEVらしい良好なダイレクト感を味わうことができるのもこの車の美点です。勿論重量物である駆動用の二次電池が床下に設えられているEVの利点である低重心からくるステアリングレスポンスもSUVとしては異次元のものです。

 

一方、やはりEVとしての弱点もやはり完全には克服できていないと思うこともままあります。内燃機関をレンジエクステンダーとして使用しており純粋のEVのように常に電池の残量を気にして走るという精神的な圧迫感はないもののやはりこの車の本領であるEVの走行距離がフル充電をしても実質的には４０Km程度でしかないのはやはりちょっと物足りない感じがします。もちろん回生電力をフル利用すべく回生段階を最大にしても(このPHEVには回生のかかり具合を調整できる機構がありステアリングパドルでこれをコントロールできる）充電残量がみるみる減って行くのを見るとちょっとがっかりします。

 

ただ、寒さの厳しい現在シートヒーターだけでは寒さを凌げず暖房を駆動すると自動的にエンジンが起動するのでその際にセーブモードとチャージモードをオンにするとエンジン駆動の発電機はなかなか優秀と見えてかなりのスピードで充電量の回復を見せるのは救いです。

 

先週末に続き今週末も降雪に見舞われた首都圏で、この車の持つSUVの持つ本来的な優秀さを見せてくれたのは嬉しい経験でした。雪道の運転をあまり苦手としない私でも夏タイヤのままで高めの車高を利しての走破性は絶大な安心感をもたらしてくれます。もちろんS-AWCを始めとした駆動系の電子制御機構がうまく設えられていることも大きな理由なのでしょう。

 

納車１ヶ月で約１０００Kmを走った印象は総じて好印象です。三菱自動車はあのリコール隠し以来、三菱グループに全面的にサポートされ漸く優先株の処理も済んで約１０年かけて企業としての再スタートの準備が整いつつあります。とは言っても現在の商品ラインアップ、ブランドイメージ、OEM供給モデルの多さなど少なくとも国内市場ではライバルに比べて多くのハンディを抱えているように思います。更に年産１５０万台余りの規模ではメーカーとして将来のサバイバル競争に勝ち残って行くのは難しいでしょう。

 

しかしこのアウトランダーPHEV のような特色あるモデルを本当の意味での企業再生の嚆矢して、今後この路線を量、質共に充実させて行けば力強い再生も大いに可能だと思います。その意味で昨年の東京モーターショーに参考出品されていたモデルが何れもPHEV、または電動化を強く意識したものであったことは心強い動きです。就任以来９年を迎える三菱商事出身の現社長も交代を決め、プロダクト畑出身の新社長が新たな三菱自工の舵取りをして行くことも発表されました。世の趨勢として車の電動化、特にレンジエクステンダーを搭載したEVは完全EV社会へ移行するまでの間のつなぎとして今後一時的ではあったも大きく成長する可能性を持っています。その意味でこの路線にいち早く歩を進めた三菱に大いに期待するものです。

 

ただ、レクサスを除いて日本メーカーの国内市場向けのマーケティング活動が殆ど行われていないのは、三菱とて例外ではなく、ショールームの余りのチープさ、展示車の色気のなさなどこの点ではやるべきことが沢山あるように思います。特にPHEVのように充電などオーナーが購入後も販売店を訪問する機会の多い車では労せずしてオーナー達をショールームに立ち寄らせることができるのだから、少なくとも彼らに対するコミュニケーション活動やカスタマーリレーション活動など様々な活動が開拓可能になるはずです。一人の三菱車オーナーとして三菱の取り扱い商品に匹敵するマーケティング活動を強く期待します。

 

 

ヒストリックカーに対する特別税制を

税制改革論議が一応の決着を見ましたが、自動車関連に関しては2014年4月からの取得税軽減、2015年10月からの消費税１０％に伴い取得税の廃止が決定しました。しかし、この税収の穴を埋めるために軽自動車の保有税の大幅アップに加え二輪車の保有税のアップもほぼ決定しています。そして保有期間の長い、古い、環境負荷の大きいとされるものには付加的な税額を課す、更に燃費見合いの保有税の新体系も議論されており、結局は自動車関連税収は現在よりも多くなることが予想されています。

 

なぜ、自動車関連の減収は自動車関連でこれをカバーしなければならないと考えるのでしょうか。ただでさえ複雑で、重税感の強い自動車関連税体系を他の先進国並みに単純化し、軽減することを考えないのでしょうか。特に古い、即ち環境負荷の高いと言う発想には殆ど納得できません。なぜなら古い車を大切に長く使うことは資源の有効活用をしていることになり、頻繁に車を買い替えるより商品のライフサイクルから見た環境負荷（LCA)、つまりトータルとしての環境負荷は低いと考えられるからです。

 

確かに古い車の排気ガスの排出基準は緩く、燃費も悪くその限りにおいては環境負荷は高いかもしれません。しかしここではLCAの観点から見た環境負荷を見て欲しいと思うのです。ところで、欧州を中心として所謂、ヒストリックカー或いはビンテージカーなどと称される非常に古いしかし、その車が担ってきた文化的、歴史的価値の高いとみなされるものに対しては、大きな優遇税制が適用されるのはほぼ常識となっています。

 

特に英国やドイツなどでは古い車を大切に保存して、例えば年数回のパレードやサーキットイベントに出場させてその歴史的、文化的価値を長く保つことは一つの意義ある文化活動として認識されています。もちろんこうした車は日常の足として使用すると言うよりはその保存自体が大きな意味を持ち、それ故安い保有税が適用される代わりに極めて低い年間走行距離しか認められていません。

 

私は日本の自動車文化を涵養するためにも、是非同様の特別税制を認めて欲しいと思っています。例えばそれを希望する向きには生産から40年を経過した車に対しては年間の走行距離を例えば３０００Km以下に制限する代わりにほぼ無税で保有し続けられる等という制度です。日本も戦後独自の自動車生産を始めてほぼ60年の歴史を育んできました。その中には歴史的、文化的に大きな意味を持った車や、二輪車も数多く登場しました。これらを文化的な工業遺産として後世に伝えるためにも、愛情を以てこれらをメインテナンスし、保有し続けられるためにも是非、政府には特段の配慮を求めたいと思います。

 

 

日産ニュースカイライン

日産よりニュースカイラインが発表されました。北米市場で先行導入されたインフィニティQ50を日本市場に導入したものですが、日本向けは全てをハイブリッドモデルとして、２．５リッターの通常モデルについては旧型をそのまま継承して販売すると言う何かちょっとちぐはぐな感じのするラインアップです。

 

車としては前部プラットフォームをスカイライン専用として後部をフーガハイブリッドのRWDハイブリッド用を流用したものです。ハイブリッド機構の基本はフーガハイブリッドのそれと共通ですが、スカイラインへの搭載にあたってソフトウェアはほぼ全面的に書き換えられたとされています。

 

実際の車両を見ていないのですが、スペックや写真で見る限りでは相当に練りこまれた感じがし、車としての完成度はかなりのレベルにまで煮詰められているのではないかと思われます。しかし本来は北米市場向けに作られた車のせいか排気量は３．５リッターもあり、ハイブリッドとは言っても燃費志向のものでない事は明らかです。どうせなら２．５リッターＶ６と組み合わせたハイブリッドドライブトレーンを日本用に開発して欲しかったと思います。

 

更にびっくりしたのはこの車は日産スカイラインの筈なのにバッジが全て日産バッジに代わってインフィニティのものになっていることです。つまりインフィニティスカイラインでもＱ５０でもないのです。この決定に至るまでには車内で相当の議論があったようですが、イメージの高いインフィニティバッジ(インフィニティブランドではない）にすること、しかし車名はスカイラインをそのまま残す事になったのです。

 

その上、記者会見では今後日本市場にインフィニティブランドを投入する意思はないと言っているのです。そのくせ今後更にいくつかのインフィニティモデルを追加することを仄めかしてもいるのです。つまり本当にお金のかかる新ブランド導入とそれに伴う新店舗網の展開、従業員教育などはせずに単に車のバッジを付け替えると言うお手軽さなのです。

 

現代の自動車販売に置いてそのブランドはとても大きな部分を占めているはずです。

日産はそのブランドの価値を殆ど無視して、更にそれを尊重することもなくただバッジを代えることで消費者の関心を引こうとしているとしか思えません。日本市場の顧客は単に憧れの海外ブランドの雰囲気を付加するだけで実質的には旧来の日産の販売方法を踏襲して高値販売する訳です。これほど消費者を舐めた政策はあまり他に例がありません。日産は日産というブランドにそんなに自信がないのでしょうか。しかし消費者にはスカイラインは日産というイメージ付けは強固に確立しているのです。だからこそ日産はスカイラインの名前を継承したのでしょう。

 

インフィニティブランドの本格的な導入には相当な投資が必要、かといって日産スカイラインでは新規性が薄い、それでは最も手軽にバッジだけ代えてしまえ、実際、街にはこのバッジを後付けして乗り回している輩も多いのだから。という極めて安易かつご都合主義的なバッジ付け替えスカイラインの登場は日産のブランドに対する思いの軽さを表しているように思えてなりません。車が良いだけに日産自動車のブランドへの敬愛のなさ、そして日本というホームマーケットであるはずの市場への配慮のなさに余計失望感を強くするのです。

 

 

 

自動ブレーキと保険料

近年世界の自動車メーカーから所謂自動ブレーキが続々発表され、しかもかなりなリーズナブル価格で提供され始めています。この種のアクティブセーフティー装備については当初はかなりの高値でしか装備できず、クラスのハイエンドモデルにのみしかもオプションで装備されるなど、実質的にはセーフティーフリーク専用の装備と看做されていました。しかし電子ディバイスの普及と低価格化に伴ってこれらの装備は今や軽自動車にも装備できるようになり、各社の価格目標は自動ブレーキに限って言えば３万円をターゲットとしているとも言われています。

 

ESCがECのレギュレーションで標準装備化されることが決定しており、日本の各社ともESCをABSやエアバッグと同等の標準装備品とする動きが進んでいます。それに倣えばこれらの自動ブレーキやレーンデパーチャーウォーニング等も早晩標準装備化されるであろうことは想像に難くありません。

 

私は予てから事故時のダメージの大きい大型車には是非とも標準装備化させるべく法制化するべきと主張しておりましたが、これが今や大型車のみならず軽自動車も含めた動きになっているのは喜ばしい事だと思います。これによって少しでも事故が減るなら多少のコストはかけても標準装備化を進めるべきでしょう。

 

標準装備化への大きなインセンティブになるのが任意保険料率への反映です。かつてエアバッグやABS装着者については任意保険の料率への反映がなされており、これがこうした安全装備が法制化される前の消費者に対するインセンティブになっていました。自動ブレーキ等についても事情は全く同じで、これら装置を装備することへのインセンティブとして保険会社も料率の引き下げを行うべきだと思います。

 

最近ある保険会社がこの動きを先取りして保険料率に反映させようとしてこれを発売する直前まで行きました。ところが日本の監督官庁は、こうした装備の事故防止、軽減実績が未だ少なく料率への反映は時期尚早としてこの保険商品の発売を許可しなかったと報じられていました。

 

現在世界の自動車メーカーが自動運転車の導入に向けて激しく競争していることから見ても、今後電子ディバイスを活用した安全装備はますます充実して行くことは確実です。これらの装備は装備台数が増えれば増えるほどそのコストの低減スピードが速くなりその結果ますます装備率が上がって行くのは既に何回も経験していることです。そうならば、特に普及初期には行政もこうした装備の普及促進に少しでも協力すべきであることは明らかです。

 

安全貢献への実績が確定してからでなければ保険料率への反映程度の事でもこれを認可できない等と言っていては安全技術の普及に後れを取ってしまいます。自動ブレーキの登場当時行政はこうした装備が増えてくると運転者の安全への意識や自主性が損なわれる恐れがある等という寝ぼけたコメントを出す精神を見ても、彼らの意識の柔軟性のなさはどうにかしてほしいものです。

小林彰太郎さんを哀惜する

昨日小林彰太郎さんが亡くなりました。

言わずと知れたカーグラフィック（CG)を創設された方で、CG創刊は１９６２年でした。私は創刊号からの読者ではありませんが、中学校へ進学したころから当時は毎号それこそ一字一句を追って舐めるように記事を読んでいました。特にインプレッションは当初彰太朗さん自身が執筆しており、当時としては極めて斬新なテストレポートであり、日本での真の意味の自動車ジャーナリズムの嚆矢と言えるものでした。そればかりか海外の数々の自動車関連の名著を日本に紹介されました。例えばポール・フレールの「ハイスピードドライビング」は私のドライビングのバイブルでした。

 

日本の自動車産業は終戦を経て５０年代初めまではトラックなどの商用車中心の生産で、その後乗用車生産に乗り出したと言ってもそのほとんどが欧州自動車メーカーのライセンス生産でした。純国産車としては日本政府が自動車の一般への普及を狙って所謂国民車という位置付けでスバル３６０などの生産が漸く始まったところで正に日本の自動車産業の黎明期でした。

 

そして６０年代に入ると日本は戦後復興の段階を終えて、奇跡の高度成長時代へ突入して行きました。６０年代はトヨタカローラ、日産サニーの激しい販売競争、ホンダの自動車生産の開始、日産とプリンスとの合併などなど日本の自動車産業がその基礎を形成した時代でした。しかし海外からの自動車輸入に関しては強力な国内自動車産業保護政策がとられ、輸入車と言えば日本に駐留していた米軍属が持ち込んだ長大な米車がわずかに路上を走っているばかりでした。

 

勿論自動車開発、生産全ての面で日本の自動車メーカーは欧米のメーカーとは絶望的と言っても良い位の差があり、特に連続高速運転時の安定性、信頼性についてはそうした走行環境が国内にないこともあって全くと言って良いほど勝負にならない状況でした。

 

そうした中でCGは既に米車は勿論、当時本当に稀少だった欧州車をも取り上げて、高速安定性も含めた総合的な自動車のテストを行ってその結果を毎号インプレションとして掲載していたのです。当時それらの記事を読む方にしてみれば日ごろ全くと言って良いほど目にもしない、モデルをあたかもそれを自分が操っているがことくの気分にさせる、読むだけで一時の桃源郷に遊ぶ気にさせる存在でした。

 

インプレッションと言っても無味乾燥な単なるレポートではなく、それ自体が一つの楽しい読み物でありました。そしてそれは多分に彰太郎さんの筆力、そして独特の表現方法がそうさせたところが大きかったのだと思います。｢自身の重みでコトリと閉まるフロントドア」とか「手の舞足の踏むところを知らず」等の表現は今でも鮮明に私の記憶に残っています。

 

勿論自動車という存在に対しても大いなる愛情を持って、その博学と相まって事自動車に関する評論は当時の日本にあって極めて斬新で、大げさにいえばこうしたCGの記事が日本の自動車メーカーの自動車造りの一つの大きなガイドラインになったであろうことは確実です。特に日本の各メーカーが日本の交通環境、燃料事情等から車造りの範を北米より欧州に求めるようになった陰にはCGの存在が大きかったのではないでしょうか。

 

７０年代に入り、経済成長の限界が喧伝されるようになりオイルショックと同時に大気汚染を中心とした環境問題がクローズアップされるようになって、漸く日本メーカーは独自の技術で排気ガスの浄化技術を開発し、ここに至って初めてそれまですべての面でターゲットだった欧州を凌駕する技術を持つことになりした。しかし連続高速安定性に代表される走行性能の面では依然として欧州とは大きなギャップが存在していました。

 

そしてここでもCGは欧州を中心とした歴史に裏打ちされた洗練された交通環境も含めて、欧州車そして欧州の自動車文化の優れた点を継続して日本に紹介し続けたのです。そして７０年代後半には輸出競争力をつけた日本車がアメリカと貿易摩擦を起こすほどに成長したのです。更に日本でも自動車文化なる概念を自然に受け入れられる位にモータリゼーションも深化して行ったのです。ここに至るまで、日本の自動車メーカーはもとより、自動車ユーザー、それを取り巻く環境を作り出すことに対するCGの啓蒙力は偉大なものであったと言えるでしょう。

 

日本の自動車ジャーナリズムを勃興させ、現在に至るまで支え続け、それを以て日本の自動車産業の飛躍に大いに貢献し続けた巨星が陥ちました。改めて深く哀悼の意を表します。