桜山右近通信自動車業界のあれこれ

三菱アウトランダーを購入しました

Sat, 15 Feb 2014 21:25:59 +0900

今年１月にそれまで残価設定型のローンを使って使用していた日産エクストレイル２０GTのローン期間が満了したため次の車を探していました。エクストレイルは日本市場ではパジェロに次ぐポスト新長期規制をクリアした所謂クリーンディーゼルを搭載したモデルでした。AT仕様だったためかディーゼル特有の低回転でのトルク感はそれほどではありませんでしたが、ストローク感のあるサスペンションのもたらす乗り心地や簡素な内装は道具感が際立っており、フルモデルチェンジした後にどうしてディーゼルモデルを残さなかったのか残念です。(旧型ボディでの生産は継続してはいますが）

という訳で日常生活の足に加えて成田空港近くの圏央道沿いにあるセカンドハウスへのクルーザーとしての役割を担ってくれる後継車を探していました。発売以来大好評を博しているマツダアテンザのディーゼルワゴンと８月に大規模リコールを終えて販売を再開した三菱のアウトランダーPHEVを予算に収まる候補としてピックアップしました。日本で実質的に量販されるレンジエクステンダー付きのEVというコンセプトに大きな技術的な興味をひかれたことと、たまたま私が社会人としての第一歩を踏み出した勤務先が三菱系の会社でそこで当時三菱車の輸出業務を担当していたことから、かつての同僚にコンタクトを取った所、熱心に勧められたことで結局アウトランダーPHEVに決定しました。

近くの三菱販社に赴き話を切り出したところ、契約時期が昨年１１月ではその時点ではかなりの予約注文がたまっており、生産はうまくすれば１２月生産に入るが納車は１月にずれ込むということでエクストレイルの期間満了には間に合わない可能性が高いと知らされました。とは言ってもアテンザに戻る気にもならず、間に合わなければ代車提供を受けらける条件で、契約しました。補助金を受けられる条件の５年保有をクリアするため、今回は５年満期の残価設定ローンを組みました。この時点で提示された５年後の残価が新車価格の４０％とかなり良い条件でもあったためです。

当然EVなので取得税、重量税は免税、更に東京都の措置で５年間の自動車税も免除という条件に加えて、最大３５万円の補助金も交付されるということで実質的な総コストはかなり安く抑えることができました。しかし本体価格の値引きは一切なくオプションが多少値引きになる程度で三菱としては相当に強気な商売という印象ではありました。しかし一方では３５万円の補助金を受けるためには車両本体の値引きは受けるべきではなく、これで大体計算が合うことになりました。

オプションは急速充電コンセントと１００Vの外部機器使用が可能となる外部電源は当然として、三菱自慢の延長保証、ボディーコーティング、パーキングセンサーに加え家内の希望でアルミ調パネルに代えてピアノブラックのパネルを追加しました。

契約時に懸念したとおり生産は１２月２３日に組み込まれましたが、主にその後の内航船(名古屋ー東京間）スケジュールが合わないという理由のため結局納車は１月中旬までずれ込むこととなりました。ここで約１週間余りタイ生産のミラージュを代車として使う事となりましたが、これもまたそれなりに使い勝手の良い車でアイドルストップのちょっとした違和感を除けば日常の足としては充分ではないかとの感を持ちました。もちろんゴルフにある、揺るぎない剛性感やアクアの高い燃費性能は望めませんが車に多くを求めない層にはもっと浸透しても良い車ではないかとの思いを持ったモデルでした。

アウトランダーPHEV納車から早１ヶ月弱となりますがその間に、実に多くの事を学ぶことができました。印象の第一は前後に配したツインモーターが駆動する４輪駆動のレスポンスの良いことです。プロペラシャフトやビスカスカップリングを介さない駆動系は電気モーターならではの細かい４輪の独立制御と相まって異次元のレスポンス感を提供してくれます。また、内燃機関がコンディションによっては駆動を補助するパラレルハイブリッド的な側面も組み込まれた設計のためか純粋EVである日産リーフのような超ダイレクトな駆動レスポンスは得られないものの、それでもEVらしい良好なダイレクト感を味わうことができるのもこの車の美点です。勿論重量物である駆動用の二次電池が床下に設えられているEVの利点である低重心からくるステアリングレスポンスもSUVとしては異次元のものです。

一方、やはりEVとしての弱点もやはり完全には克服できていないと思うこともままあります。内燃機関をレンジエクステンダーとして使用しており純粋のEVのように常に電池の残量を気にして走るという精神的な圧迫感はないもののやはりこの車の本領であるEVの走行距離がフル充電をしても実質的には４０Km程度でしかないのはやはりちょっと物足りない感じがします。もちろん回生電力をフル利用すべく回生段階を最大にしても(このPHEVには回生のかかり具合を調整できる機構がありステアリングパドルでこれをコントロールできる）充電残量がみるみる減って行くのを見るとちょっとがっかりします。

ただ、寒さの厳しい現在シートヒーターだけでは寒さを凌げず暖房を駆動すると自動的にエンジンが起動するのでその際にセーブモードとチャージモードをオンにするとエンジン駆動の発電機はなかなか優秀と見えてかなりのスピードで充電量の回復を見せるのは救いです。

先週末に続き今週末も降雪に見舞われた首都圏で、この車の持つSUVの持つ本来的な優秀さを見せてくれたのは嬉しい経験でした。雪道の運転をあまり苦手としない私でも夏タイヤのままで高めの車高を利しての走破性は絶大な安心感をもたらしてくれます。もちろんS-AWCを始めとした駆動系の電子制御機構がうまく設えられていることも大きな理由なのでしょう。

納車１ヶ月で約１０００Kmを走った印象は総じて好印象です。三菱自動車はあのリコール隠し以来、三菱グループに全面的にサポートされ漸く優先株の処理も済んで約１０年かけて企業としての再スタートの準備が整いつつあります。とは言っても現在の商品ラインアップ、ブランドイメージ、OEM供給モデルの多さなど少なくとも国内市場ではライバルに比べて多くのハンディを抱えているように思います。更に年産１５０万台余りの規模ではメーカーとして将来のサバイバル競争に勝ち残って行くのは難しいでしょう。

しかしこのアウトランダーPHEV のような特色あるモデルを本当の意味での企業再生の嚆矢して、今後この路線を量、質共に充実させて行けば力強い再生も大いに可能だと思います。その意味で昨年の東京モーターショーに参考出品されていたモデルが何れもPHEV、または電動化を強く意識したものであったことは心強い動きです。就任以来９年を迎える三菱商事出身の現社長も交代を決め、プロダクト畑出身の新社長が新たな三菱自工の舵取りをして行くことも発表されました。世の趨勢として車の電動化、特にレンジエクステンダーを搭載したEVは完全EV社会へ移行するまでの間のつなぎとして今後一時的ではあったも大きく成長する可能性を持っています。その意味でこの路線にいち早く歩を進めた三菱に大いに期待するものです。

ただ、レクサスを除いて日本メーカーの国内市場向けのマーケティング活動が殆ど行われていないのは、三菱とて例外ではなく、ショールームの余りのチープさ、展示車の色気のなさなどこの点ではやるべきことが沢山あるように思います。特にPHEVのように充電などオーナーが購入後も販売店を訪問する機会の多い車では労せずしてオーナー達をショールームに立ち寄らせることができるのだから、少なくとも彼らに対するコミュニケーション活動やカスタマーリレーション活動など様々な活動が開拓可能になるはずです。一人の三菱車オーナーとして三菱の取り扱い商品に匹敵するマーケティング活動を強く期待します。

ヒストリックカーに対する特別税制を

Mon, 16 Dec 2013 13:15:17 +0900

税制改革論議が一応の決着を見ましたが、自動車関連に関しては2014年4月からの取得税軽減、2015年10月からの消費税１０％に伴い取得税の廃止が決定しました。しかし、この税収の穴を埋めるために軽自動車の保有税の大幅アップに加え二輪車の保有税のアップもほぼ決定しています。そして保有期間の長い、古い、環境負荷の大きいとされるものには付加的な税額を課す、更に燃費見合いの保有税の新体系も議論されており、結局は自動車関連税収は現在よりも多くなることが予想されています。

なぜ、自動車関連の減収は自動車関連でこれをカバーしなければならないと考えるのでしょうか。ただでさえ複雑で、重税感の強い自動車関連税体系を他の先進国並みに単純化し、軽減することを考えないのでしょうか。特に古い、即ち環境負荷の高いと言う発想には殆ど納得できません。なぜなら古い車を大切に長く使うことは資源の有効活用をしていることになり、頻繁に車を買い替えるより商品のライフサイクルから見た環境負荷（LCA)、つまりトータルとしての環境負荷は低いと考えられるからです。

確かに古い車の排気ガスの排出基準は緩く、燃費も悪くその限りにおいては環境負荷は高いかもしれません。しかしここではLCAの観点から見た環境負荷を見て欲しいと思うのです。ところで、欧州を中心として所謂、ヒストリックカー或いはビンテージカーなどと称される非常に古いしかし、その車が担ってきた文化的、歴史的価値の高いとみなされるものに対しては、大きな優遇税制が適用されるのはほぼ常識となっています。

特に英国やドイツなどでは古い車を大切に保存して、例えば年数回のパレードやサーキットイベントに出場させてその歴史的、文化的価値を長く保つことは一つの意義ある文化活動として認識されています。もちろんこうした車は日常の足として使用すると言うよりはその保存自体が大きな意味を持ち、それ故安い保有税が適用される代わりに極めて低い年間走行距離しか認められていません。

私は日本の自動車文化を涵養するためにも、是非同様の特別税制を認めて欲しいと思っています。例えばそれを希望する向きには生産から40年を経過した車に対しては年間の走行距離を例えば３０００Km以下に制限する代わりにほぼ無税で保有し続けられる等という制度です。日本も戦後独自の自動車生産を始めてほぼ60年の歴史を育んできました。その中には歴史的、文化的に大きな意味を持った車や、二輪車も数多く登場しました。これらを文化的な工業遺産として後世に伝えるためにも、愛情を以てこれらをメインテナンスし、保有し続けられるためにも是非、政府には特段の配慮を求めたいと思います。

日産ニュースカイライン

Wed, 13 Nov 2013 13:28:53 +0900

日産よりニュースカイラインが発表されました。北米市場で先行導入されたインフィニティQ50を日本市場に導入したものですが、日本向けは全てをハイブリッドモデルとして、２．５リッターの通常モデルについては旧型をそのまま継承して販売すると言う何かちょっとちぐはぐな感じのするラインアップです。

車としては前部プラットフォームをスカイライン専用として後部をフーガハイブリッドのRWDハイブリッド用を流用したものです。ハイブリッド機構の基本はフーガハイブリッドのそれと共通ですが、スカイラインへの搭載にあたってソフトウェアはほぼ全面的に書き換えられたとされています。

実際の車両を見ていないのですが、スペックや写真で見る限りでは相当に練りこまれた感じがし、車としての完成度はかなりのレベルにまで煮詰められているのではないかと思われます。しかし本来は北米市場向けに作られた車のせいか排気量は３．５リッターもあり、ハイブリッドとは言っても燃費志向のものでない事は明らかです。どうせなら２．５リッターＶ６と組み合わせたハイブリッドドライブトレーンを日本用に開発して欲しかったと思います。

更にびっくりしたのはこの車は日産スカイラインの筈なのにバッジが全て日産バッジに代わってインフィニティのものになっていることです。つまりインフィニティスカイラインでもＱ５０でもないのです。この決定に至るまでには車内で相当の議論があったようですが、イメージの高いインフィニティバッジ(インフィニティブランドではない）にすること、しかし車名はスカイラインをそのまま残す事になったのです。

その上、記者会見では今後日本市場にインフィニティブランドを投入する意思はないと言っているのです。そのくせ今後更にいくつかのインフィニティモデルを追加することを仄めかしてもいるのです。つまり本当にお金のかかる新ブランド導入とそれに伴う新店舗網の展開、従業員教育などはせずに単に車のバッジを付け替えると言うお手軽さなのです。

現代の自動車販売に置いてそのブランドはとても大きな部分を占めているはずです。

日産はそのブランドの価値を殆ど無視して、更にそれを尊重することもなくただバッジを代えることで消費者の関心を引こうとしているとしか思えません。日本市場の顧客は単に憧れの海外ブランドの雰囲気を付加するだけで実質的には旧来の日産の販売方法を踏襲して高値販売する訳です。これほど消費者を舐めた政策はあまり他に例がありません。日産は日産というブランドにそんなに自信がないのでしょうか。しかし消費者にはスカイラインは日産というイメージ付けは強固に確立しているのです。だからこそ日産はスカイラインの名前を継承したのでしょう。

インフィニティブランドの本格的な導入には相当な投資が必要、かといって日産スカイラインでは新規性が薄い、それでは最も手軽にバッジだけ代えてしまえ、実際、街にはこのバッジを後付けして乗り回している輩も多いのだから。という極めて安易かつご都合主義的なバッジ付け替えスカイラインの登場は日産のブランドに対する思いの軽さを表しているように思えてなりません。車が良いだけに日産自動車のブランドへの敬愛のなさ、そして日本というホームマーケットであるはずの市場への配慮のなさに余計失望感を強くするのです。

自動ブレーキと保険料

Tue, 12 Nov 2013 15:33:39 +0900

近年世界の自動車メーカーから所謂自動ブレーキが続々発表され、しかもかなりなリーズナブル価格で提供され始めています。この種のアクティブセーフティー装備については当初はかなりの高値でしか装備できず、クラスのハイエンドモデルにのみしかもオプションで装備されるなど、実質的にはセーフティーフリーク専用の装備と看做されていました。しかし電子ディバイスの普及と低価格化に伴ってこれらの装備は今や軽自動車にも装備できるようになり、各社の価格目標は自動ブレーキに限って言えば３万円をターゲットとしているとも言われています。

ESCがECのレギュレーションで標準装備化されることが決定しており、日本の各社ともESCをABSやエアバッグと同等の標準装備品とする動きが進んでいます。それに倣えばこれらの自動ブレーキやレーンデパーチャーウォーニング等も早晩標準装備化されるであろうことは想像に難くありません。

私は予てから事故時のダメージの大きい大型車には是非とも標準装備化させるべく法制化するべきと主張しておりましたが、これが今や大型車のみならず軽自動車も含めた動きになっているのは喜ばしい事だと思います。これによって少しでも事故が減るなら多少のコストはかけても標準装備化を進めるべきでしょう。

標準装備化への大きなインセンティブになるのが任意保険料率への反映です。かつてエアバッグやABS装着者については任意保険の料率への反映がなされており、これがこうした安全装備が法制化される前の消費者に対するインセンティブになっていました。自動ブレーキ等についても事情は全く同じで、これら装置を装備することへのインセンティブとして保険会社も料率の引き下げを行うべきだと思います。

最近ある保険会社がこの動きを先取りして保険料率に反映させようとしてこれを発売する直前まで行きました。ところが日本の監督官庁は、こうした装備の事故防止、軽減実績が未だ少なく料率への反映は時期尚早としてこの保険商品の発売を許可しなかったと報じられていました。

現在世界の自動車メーカーが自動運転車の導入に向けて激しく競争していることから見ても、今後電子ディバイスを活用した安全装備はますます充実して行くことは確実です。これらの装備は装備台数が増えれば増えるほどそのコストの低減スピードが速くなりその結果ますます装備率が上がって行くのは既に何回も経験していることです。そうならば、特に普及初期には行政もこうした装備の普及促進に少しでも協力すべきであることは明らかです。

安全貢献への実績が確定してからでなければ保険料率への反映程度の事でもこれを認可できない等と言っていては安全技術の普及に後れを取ってしまいます。自動ブレーキの登場当時行政はこうした装備が増えてくると運転者の安全への意識や自主性が損なわれる恐れがある等という寝ぼけたコメントを出す精神を見ても、彼らの意識の柔軟性のなさはどうにかしてほしいものです。

小林彰太郎さんを哀惜する

Tue, 29 Oct 2013 18:36:09 +0900

昨日小林彰太郎さんが亡くなりました。

言わずと知れたカーグラフィック（CG)を創設された方で、CG創刊は１９６２年でした。私は創刊号からの読者ではありませんが、中学校へ進学したころから当時は毎号それこそ一字一句を追って舐めるように記事を読んでいました。特にインプレッションは当初彰太朗さん自身が執筆しており、当時としては極めて斬新なテストレポートであり、日本での真の意味の自動車ジャーナリズムの嚆矢と言えるものでした。そればかりか海外の数々の自動車関連の名著を日本に紹介されました。例えばポール・フレールの「ハイスピードドライビング」は私のドライビングのバイブルでした。

日本の自動車産業は終戦を経て５０年代初めまではトラックなどの商用車中心の生産で、その後乗用車生産に乗り出したと言ってもそのほとんどが欧州自動車メーカーのライセンス生産でした。純国産車としては日本政府が自動車の一般への普及を狙って所謂国民車という位置付けでスバル３６０などの生産が漸く始まったところで正に日本の自動車産業の黎明期でした。

そして６０年代に入ると日本は戦後復興の段階を終えて、奇跡の高度成長時代へ突入して行きました。６０年代はトヨタカローラ、日産サニーの激しい販売競争、ホンダの自動車生産の開始、日産とプリンスとの合併などなど日本の自動車産業がその基礎を形成した時代でした。しかし海外からの自動車輸入に関しては強力な国内自動車産業保護政策がとられ、輸入車と言えば日本に駐留していた米軍属が持ち込んだ長大な米車がわずかに路上を走っているばかりでした。

勿論自動車開発、生産全ての面で日本の自動車メーカーは欧米のメーカーとは絶望的と言っても良い位の差があり、特に連続高速運転時の安定性、信頼性についてはそうした走行環境が国内にないこともあって全くと言って良いほど勝負にならない状況でした。

そうした中でCGは既に米車は勿論、当時本当に稀少だった欧州車をも取り上げて、高速安定性も含めた総合的な自動車のテストを行ってその結果を毎号インプレションとして掲載していたのです。当時それらの記事を読む方にしてみれば日ごろ全くと言って良いほど目にもしない、モデルをあたかもそれを自分が操っているがことくの気分にさせる、読むだけで一時の桃源郷に遊ぶ気にさせる存在でした。

インプレッションと言っても無味乾燥な単なるレポートではなく、それ自体が一つの楽しい読み物でありました。そしてそれは多分に彰太郎さんの筆力、そして独特の表現方法がそうさせたところが大きかったのだと思います。｢自身の重みでコトリと閉まるフロントドア」とか「手の舞足の踏むところを知らず」等の表現は今でも鮮明に私の記憶に残っています。

勿論自動車という存在に対しても大いなる愛情を持って、その博学と相まって事自動車に関する評論は当時の日本にあって極めて斬新で、大げさにいえばこうしたCGの記事が日本の自動車メーカーの自動車造りの一つの大きなガイドラインになったであろうことは確実です。特に日本の各メーカーが日本の交通環境、燃料事情等から車造りの範を北米より欧州に求めるようになった陰にはCGの存在が大きかったのではないでしょうか。

７０年代に入り、経済成長の限界が喧伝されるようになりオイルショックと同時に大気汚染を中心とした環境問題がクローズアップされるようになって、漸く日本メーカーは独自の技術で排気ガスの浄化技術を開発し、ここに至って初めてそれまですべての面でターゲットだった欧州を凌駕する技術を持つことになりした。しかし連続高速安定性に代表される走行性能の面では依然として欧州とは大きなギャップが存在していました。

そしてここでもCGは欧州を中心とした歴史に裏打ちされた洗練された交通環境も含めて、欧州車そして欧州の自動車文化の優れた点を継続して日本に紹介し続けたのです。そして７０年代後半には輸出競争力をつけた日本車がアメリカと貿易摩擦を起こすほどに成長したのです。更に日本でも自動車文化なる概念を自然に受け入れられる位にモータリゼーションも深化して行ったのです。ここに至るまで、日本の自動車メーカーはもとより、自動車ユーザー、それを取り巻く環境を作り出すことに対するCGの啓蒙力は偉大なものであったと言えるでしょう。

日本の自動車ジャーナリズムを勃興させ、現在に至るまで支え続け、それを以て日本の自動車産業の飛躍に大いに貢献し続けた巨星が陥ちました。改めて深く哀悼の意を表します。

日産、インフィニティを日本市場に導入

Fri, 18 Oct 2013 10:52:32 +0900

日産がこれまで海外でのみ展開していたインフィニティーブランドを国内にも導入すると発表しました。スカイラインの次期車をQ50として導入するとされています。これによって国内では伝統のスカイラインが消滅するのか、或いはトヨタのレクサスRXが一時期ハリヤーと併売されていたようにスペックによって差別化するのか、或いは新旧モデルの併売をするのかなどは不明です。

日産はアウディからかつてアウディジャパンの社長をしていたこともあるダネイスン氏を引き抜き、インフィニティブランドのCEOにして、しかも同ブランドのマーケティング本部を香港に移すなど、このブランドの強化に余念がありません。日本市場への導入もこの一環と思われます。

しかし、ハイエンドブランドの導入はかつてレクサスがしたように、モデルラインアップの充実、販売ネットワークの構築、ショールームの意匠、サービス体制の緻密化、強化、プロモーション方法の統一化、スタッフの再教育などマーケティング上のあらゆる側面での周到な準備が必要です。日産からは今のところQ50の導入以外に、そうした側面に関するニュースは殆ど報道されていません。

モデルラインアップ一つとってもセダンのQ50単独導入ではブランド確立はできません。因みに北米のインフィニティラインアップを見てもQ50,　Q60,　Q70、QX, M等が揃えられ、ガソリン車に加えて日本市場には導入されていない２．５リッター直４エンジンを使ったハイブリッドモデルも選ぶことができます。つまり日産の持つRWD系、AWD系のモデルを中心にインフィニティブランド車として扱われているのです。

今後Q５０の派生モデルとしてクーペ（Q60?)、或いはコンバーチブル等も導入されるのでしょうが、日本市場でのフーガやシーマもM系としてインフィニティブランドに組み入れられるのでしょうか？或いは北米ではQ30として導入される次期ローグ（デュアリス）も日本市場ではインフィニティになるのでしょう。しかしそれでもモデルラインアップはハイエンドの独立ブランドを形成するには充分ではありません。

ましてやインフィニティブランドが対抗しようとしているドイツプレミアムブランド御三家とレクサスに正面から対抗して行くためにはその他の面での体制も含めて全くと言っていいほどにブランド構築体制は整っていないと思います。既に日産ブランドでさえ国内市場では日本ブランドというよりは海外ブランドではないかと思えるほど、国内を軽視したモデル戦略しかとっておらず、主戦場は明らかに北米そして中国と言って良いほどに海外重視です。ましてこれまで海外市場でしか展開してこなかったインフィニティブランドを国内に導入するには、よほど国内に合ったマーケティング戦略を構築する必要があります。

しかし、インフィニティに関してはトヨタがレクサスブランドを導入した時のような周到さが全く見えず、単に唐突に新ブランド導入をアナウンスしたようにしか思えません。仮にQ50一つでインフィニティブランドを導入しようとするのならその失敗はもう事前に見えているように思います。

軽自動車税増税？

Sun, 25 Aug 2013 10:28:12 +0900

２０１５年に１０％になる消費税に呼応して同年から自動車取得税の廃止が既に決まっています。しかしこれによって影響が出る地方財政への代替財源として現在、総務省は小型車との税額格差の大きい軽自動車税を大幅に引き上げることを検討しています。

取得税の税収は現在約１９００億円で、軽自動車税は約１８５２億円とほぼ見合っています。仮に廃止される取得税の代替として軽自動車税で穴埋めするとなれば単純に言えば現在の軽自動車税額を倍近くにすることになります。

これまでも軽自動車税については何回もこれを増税することが検討されてきましたが、軽自動車業界の強い反発により実現してこなかった経緯があります。しかし今回は取得税の廃止と共にTPP交渉でアメリカから日本の軽自動車税が公平な競争を阻む一要因とされていて、こうした圧力も総務省が軽自動車税の引き上げに意欲的になる援軍とされています。

しかし、軽自動車は今や公共交通機関の縮小廃止が進む地方を中心に、生活の必須手段となっており、これに対する増税は、如何に地方税収の確保とはいえ大きな反対圧力になることは必至です。

国民のため、或いはTPP交渉のためなら本来、小型車や普通車の税制を寄り軽自動車税制に近づけるのが正しい方策と言えますが、現在の財政状況からしてこれはほぼ確実に望み薄です。とするなら現在の軽自動車税の税額を引き上げるのは止むを得ないとしても、単純に現行の軽自動車の枠を維持したままに増税だけを実施するのは如何にも横暴だと言えます。

再三私がこの項でも主張しているとおり、この際、日本独特の軽自動車の枠をもっと国際的に通用するものに変更することと並行して税額を上げるのが最も現実性の高い解決法ではないかと思います。そうすれば海外の自動車メーカーも日本の新しい寸法基準に沿った車両を開発、導入しやすくなり、なお且つ、税額格差も縮小させることができることになります。

現在の軽自動車のサイズ枠である長さx幅がそれぞれ３．４ｍｘ１．４８ｍを３．６ｍｘ１．６５ｍ程度に拡大し、エンジン排気量も１リッターまで広げれば世界に通用する国際商品として通用することになります。このサイズはVWup！とほぼ同じサイズです。この新規格に移行させることができるなら、日本の軽自動車メーカーがこれまで培ってきたコンパクト化の技術をもってすれば世界をリードできるサブコンパクト車を開発、生産できるのは確実です。

これなら強硬に軽自動車税増税に反対している軽自動車メーカーも税制改正に賛成する可能性が出てきます。更に日本の軽自動車ユーザーにとっても大幅な安全性の向上というメリットを享受できることになるのです。軽自動車税制の改革が避けられないとするなら、是非軽自動車枠の変更も同時に進めてもらいたいと思います。

しかし、総務省と国交省、更には経産省の省を乗り越えた意思決定が必要になり、天を突くほどに高い省庁間の縦割りの壁を突き崩すのは国民の利益、国益の実現よりも数段難しい事を考えれば殆ど実現性はなきに等しいと言わざるを得ないのかもしれませんが。

BMW　i3概要発表

Sat, 13 Jul 2013 09:29:32 +0900

BMWブランド初の量産電気自動車（EV)i3の概要が発表されました。生産工場はライプチッヒでアルミシャシーに量産車として初のカーボンボディを採用した軽量設計で、後２輪駆動。床下に積む２２Kｗのリチウムイオン電池という重量物を含めても１１９５Kｇ～１２５０Kｇという軽量な車重に収めたのは立派です。一充電で１６０Km～２００Kmの航続距離とされています。全長４メートル弱のコンパクトなサイズでモノフォルムに近い形状はEV専用と言って良く、従来の内燃機関を使用した車の流用系としてのEVとは一線を画しているように思います。

特筆すべきは６５０ｃｃ２気筒、２５Kwエンジンと９リッターの燃料タンクを組み合わせたレンジエクステンダーパックをオプションで用意していることです。これを選んだ場合の航続は３００Kmに伸びるとされています。所謂パラレルハイブリッド式のエンジンとモーターが共同で駆動するモードは当然あり得ず、エンジンは純粋に発電機としてのみ使用され文字通りのレンジエクステンダーということになります。

日本車でも三菱アウトランダーPHEVや最近国内導入されたホンダアコードハイブリッドなどはハイブリッドとは言え電気駆動を主力としたむしろEVにエンジンをレンジエクステンダー的に使う言ってみればシリーズハイブリッドということができると思います。i3ももっとEVに主眼を置いていますが、場合によってはシリーズハイブリッドとしても使えるという点で、コンセプト的には共通していると思います。

現在日本各社はさまざまな形のハイブリッドを作っていますが、将来のハイブリッドはますますEV化することを考えれば小さなエンジンをレンジエクステンダー専用に使うと言うこのi３的なシリーズハイブリッドが主流になってくるのではないかと予想されます。その意味でBMWの取り組みは相当に先進的と言って良いのではないでしょうか。

さて、このi3はまだどの市場に投入されるのかは明らかにされてはいませんが、どこに投入されるにせよ、ボディの大部分がカーボン製となると市販価格は相当な高値になると予想されます。しかし、BMWは既にカーボンコンポーネンツ専用の工場も立ち上げており、更に同ブランド初のEVということもありおそらく戦略的な価格を提示してくることが予想されます。日本円で４００万円程度に収まるのならこのi3はかなりの成功を収めるのではないかと思います。

更にもう一つ、一応EV先進国といわれる日本市場への投入があるとするなら、当然その充電方式はチャデモを採用していなければなりません。こうした対応を施した上で、日本市場への投入を是非実現させて欲しいと思います。

日本のTPP交渉参加と軽自動車

Mon, 08 Jul 2013 13:21:31 +0900

日本のTPP交渉への参加がほぼ決定した今、自由貿易圏の拡大が日本にとっての国益になることは確実です。もちろん一部の既得権益を侵害される人々にとってはゆゆしき問題であろうことは理解できますが、大局的に見てやはり日本が自由貿易圏を拡大できることは国益に適っていると見るのは妥当だと思います。

しかし一部の既得権益を侵害される人々、或いは業界というのはどこの国にもあるもので、自由貿易を標榜するリーダーであるはずの米国でさえ、自動車業界は日本からの輸出急増を懸念してこれに異を唱えています。それ故に彼らは日本に対して自動車関連の規制撤廃を要求し、その急先鋒が日本に特有の軽自動車への優遇措置の撤廃です。考えれば米国メーカーが本当に日本の軽自動車市場へ参入したいなら、彼らも軽自動車の枠に沿った商品を開発、生産して日本市場で攻勢を賭けるべきとも言えるのです。現在の軽自動車の規格は何も国内メーカーにだけ認められているものではないからです。

しかし日本側の交渉への参加が主要国の中では最後発だったためか、日本はそのような主張をせずに政府、行政は取得税廃止と絡めて保有税の引き上げを検討し始めています。軽自動車は現在国内の新車販売の４割にもならんとする主力商品で、それは税制や保険制度の優遇措置のみならず商品そのものがメーカー各社の激烈な競争の結果今や、小型車にも引けを取らないくらいの商品力を持ち始めたためと思われます。

この売れ筋商品である軽自動車の優遇枠が仮に現状より狭められるとするなら、いくらTPPへの交渉への参加のためとはいえ、日本国民の生活に与える直接的な影響は甚大なものとなることは明らかです。それなら、私は税制等の優遇措置はそのままに現状のあまりに特殊な軽自動車の規格を見直して、海外メーカーも参入しやすくしてはどうかと思います。軽自動車業会の更なる活性化のため、そして何より選択肢の増大による消費者の受けるメリットの大きさから考えればもう既に３０年以上も規制の見直しが行われていない規格の見直しは充分に意義のあることだと思われます。

具体的は現在の軽自動車の寸法規格である長さ３．４ｍ、幅１．４８ｍを現在欧州から輸入販売されているVW Up!、或いはFiat５００位のものに拡大するということです。因みにUp!の場合は３．５４ｍｘ１．６４ｍ、５００の場合それぞれ３．５４５ｍｘ１．６２５ｍとなっており、日本の軽規格を長さ、幅共に１５cmほど拡大すればUｐ！や５００も一回り小さなエンジンの搭載によって日本で軽自動車として販売できる可能性が出てくるのです。

日本の軽自動車メーカーにとってもこの規格になれば、一気にそれまでの国内専用の軽が国際商品となり、そのままで少なくとも欧州やアジアにおける戦力車種として市場投入できることになるのです。日本の軽自動車メーカーはこれまで実に厳しく規定された規格内で最大の効率、機能を発揮させるべく最早芸術的とも言って良い位の技術的な洗練をしかも低コストで加えてきたのです。仮に海外から軽自動車市場に参入してきたとしても国産の新規格軽がそう簡単に彼らに負けることはないでしょう。

TPP交渉への参加が既に既定の路線だとするなら、海外からの半ば理不尽とも思える主張に対抗するためにも長年見直しのされてこなかった日本独自の軽自動車規格の見直しをするべき良い機会なのではないかと思うのです。TPPのために国民の負担を増やす軽自動車の税制優遇を見直す等というのは自由貿易圏の拡大と貿易の拡大というTPP或いはETFの精神にも逆行することになってしまいます。

電気自動車の普及は？

Sat, 15 Jun 2013 12:33:39 +0900

先月日本でもかなりの期間に亘って実証実験を重ねてきたバッテリー交換システムによる電気自動車（EV)運行のアメリカ企業、ベタープレイスが実質的な事業展開をしてきたイスラエルでの会社清算に入りました。ベタープレイスは事業展開の当初２００７年に約１０億ドルの資金調達をして、２００９年にはルノーと提携、２０１６年までにEVを１０万台販売する計画を立てていました。しかし実際には１３００台しか売れず、ルノー、日産以外のメーカーとはこの方式のEVを採用してくれるメーカーを見つけることができず、GEやHSBCといった大手からの支援を受けながらも結局は倒産という羽目に陥ったのです。

更にアメリカのEVベンチャーのフィスカーも同社が採用していた二次電池メーカーのA123システムズの昨年の破綻によって現在倒産の淵に立たされています。しかし一方ではこちらもEVベンチャーの２００３年の創業以来今年１－３月の決算で初の黒字を達成し、政府から借り入れた４．５億ドルを返済することができました。

こうした例を見ているとEVが今後各国政府が目論むように大きく普及して行くのかは未だに判然としません。とはいえ米国政府がCAFE等の規制を通じて一定のゼロエミッション車を販売しなければならない仕組みを導入しているように、各国の政府もEVの普及には各種の補助金を負担するなどして力を抜く様子は見られません。

日本メーカーでいえば日産と三菱が現在量産EVを市販していますがこちらもその販売は当初目論んだほどの成果を上げられてはいません。EVはやはり全体としては不振と言わざるを得ないでしょう。その原因はやはり致命的な一充電当たりの走行可能距離の短さと充電インフラの未整備、それに補助金を入れてもまだまだ高いその販売価格です。一方では米国で一躍巨大産業になったシェールガス、オイルの埋蔵量見通しの豊富さから一時真剣に議論されていた所謂ピークオイル説の地盤沈下とそれに伴う化石燃料を使う自動車の寿命を長くすると言う楽観論がEVの開発、普及に水を差していることも上げられでしょう。

それでは今後EVはどんな道をたどるのでしょう。今後も低燃費、低エミッションの追求路線は変わらないとしてしばらくは内燃機関のダウンサイジングと内燃機関を電気で補助するHEV,PHEVの動きに集約されるのではないかと思います。或いは燃料をバイオ燃料に置き換えるとか天然ガスに転換すると言うことも起こるかもしれませんが、それでも内燃機関が全てEVに置き換わる事態はここしばらくは起きそうもありません。

EVがブレークするとすればそれは車載の二次電池が一充電４５０Km、一充電時間１５分以内そして車両価格が２５０万円以下を達成できた時でしょう。そうなるまでには暫く時間がかかりますが、それまでの間に徐々に充電インフラの整備を進めておくことがある日突然来るであろうブレークポイントを迎えた時のためには必要なことでしょう。EVは重量物が床下に搭載されることによる極低重心、ドライブトレーンの単純さ、モーターと駆動輪が直結していることによる圧倒的なダイレクト感、極低速でも強力なトルクを発生するなど、自動車としての運動性能面での素姓の良さは抜群です。更に電気の燃料としての多様性、低コストなども大きなメリットです。その意味で航続距離の大幅な延長と充電インフラの拡充、そして車両価格の大きな低減がなされれば、EVの普及は圧倒的なペースで進むことが予想されます。

テスラも日産も三菱もここが踏ん張りどころではないかと思います。これまでの例から今後政府が一企業に大きな補助金を出してEV開発を進めさせることはなくなるでしょうが、EVの未来はまっ暗闇ではありません。その意味で現在EVに注力しているメーカーは一時の見通しの暗さに怯むことなく地道に、開発、改良を続けて行くことが肝要だと思います。

桜山右近通信 自動車業界のあれこれ