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3大海底トンネル構想 ^^

韓国政府、「3大海底トンネル」構想を検討

開通すればソウルから済州までKTXで2時間26分

　韓半島（朝鮮半島）から済州島、中国、日本まで海底にトンネルを掘り自動車や鉄道で行き来しようという「3大海底トンネル」構想が韓国政府内で検討され始めた

 

　国土海洋部は最近「KTX高速鉄道網構築戦略」を発表しその中で「巨大地域圏（Mega Region）競争力が国家競争力の中心に浮上した

国際鉄道時代に備え韓中海底トンネル、韓日海底トンネルの必要性を研究している」という事実を明らかにした

　

これまで民間レベルで韓中・韓日海底トンネル構想が話し合われたことはあったが韓国政府が公式文書で検討の事実を明らかにしたのは初めてだ

　国土海洋部のヨ・ヒョング総合交通政策官は「韓中、韓日海底トンネルについて何度か話が出てまずは予算や政治的な問題から離れ技術的・経済的な妥当性があるかどうかを検討してみようということ。昨年、交通研究院に依頼して委託研究を開始しており年末ごろには結果が出るだろう」と語った

　

これと共に木浦−済州を結ぶ海底トンネルの妥当性に関する委託調査も進められており韓半島で3本の海底トンネルに関する妥当性の検討が同時に進んでいるという状況にある

これまでは利害関係を有する地方自治体を中心に話し合われてきた海底トンネルの推進が中央政府レベルで本格的に検討される段階に至ったわけだ

　国土海洋部の委託を受け韓中・韓日海底トンネルの妥当性を研究している交通研究院のイ・ジェフン鉄道交通研究室長は「東アジア交通網の統合という観点から二つの海底トンネルの建設を前向きに検討している」と語った

　

京畿開発研究院が昨年公開した韓中海底トンネル基本構想では中国の山東半島・威海と▲仁川▲華城▲平沢・唐津▲黄海道甕津（北朝鮮）−の4カ所のうちいずれかを結ぶことになっている

　

また釜山発展研究院は昨年1月釜山−対馬−福岡を結ぶ韓日海底トンネル（222.6キロ）構想を公開した

交通研究院も2008年末、木浦−海南間は地上で海南−甫吉島間は橋で甫吉島−楸子島−済州島間は海底トンネルで結び総延長167キロの交通路を作る案を提示した

　問題は天文学的な建設費と一部にある否定的な感情だ

韓中海底トンネルは仁川−威海ルートの場合で123兆ウォン（現在のレートで約9兆768億円以下同）＝京畿開発研究院試算＝韓日海底トンネルは92兆ウォン（約6兆7891億円）＝釜山発展研究院＝済州海底トンネルは14兆6000億ウォン（約1兆774億円）＝交通研究院＝にも上る超大型の事業だ

 

また韓日海底トンネルの場合、日本の大陸進出の道を開いてやるだけで韓国は経由地に転落する恐れがあるという否定的な世論もかなりある

　黄祺淵（ファン・ギヨン）韓国交通研究院長は「3本の海底トンネルは、どれも将来の需要に対処するためには必要だが中長期的に15−20年間隔で進めていくのが望ましい」とし済州海底トンネルは2010年代後半、韓中トンネルは2030年代、韓日トンネルは2050年代に推進するのが妥当だと主張した

 

3大海底トンネル構想：「済州海峡→韓中→韓日の順に」

 

　韓国政府の依頼を受け済州海峡など三つの海底トンネル建設の妥当性について検討してきた韓国交通研究院の黄棋淵（ファン・ギヨン）院長は「中長期的に15−20年の間隔を開け済州海峡トンネル→韓中海底トンネル→韓日海底トンネルの順に建設を進めていくのが望ましいと考えられる」と述べた

 

　まず（1）済州海峡トンネルは韓国高速鉄道（KTX）湖南線の光州−木浦間が開通する2017年前後（2010年代後半）に（2）韓中海底トンネルは仁川国際空港の第3期工事が完成した後の2030年代に（3）韓日海底トンネルは日本の政治・軍事的な動きを見ながら2050年代に―建設を進めるのが妥当だというわけだ

　

また「北朝鮮を経由して中国と結ぶ方が望ましいのではないか」という指摘に対しては「中国の東北3省との交流は北朝鮮を経由した方がよいが韓中海底トンネルは北京や上海、山東半島との交流を念頭に置いたものだ

韓中海底トンネルを建設するからといってシベリア鉄道や中国横断鉄道への連結構想を放棄するわけではない」と語った

　

黄院長はまた「済州島の場合、中国からの観光需要だけでなく韓国国内からの観光需要に対応できなくなる可能性があるため海底トンネルの建設を検討する必要がある

中国人が仁川国際空港から入国し首都圏と済州島を同時に観光できるシステムを整備する必要がある」と指摘した

 

　一方、韓日海底トンネルについては「日本統治時代の『大東亜共栄圏』に対する警戒心や韓国が日本と中国の間にあるためあらゆるものを奪われかねないという拒否感が強いため日本の動きを見ながら超長期的な課題として検討する必要がある」と述べた

 

3大海底トンネル構想：釜山−福岡わずか1時間（上）

巨額の費用調達がカギ

　韓国では現在、韓中、韓日、湖南（全羅道）−済州という三つの海底トンネル建設構想が論議されている

これまでは民間や地方自治体レベルでの論議だったがいよいよ中央政府が事業性を本格検討する段階を迎えた

しかし三つのトンネルには▲巨額の費用▲複雑に入り組んだ当事国の利害関係▲技術的難題−などの問題があり構想実現までには相当の時間を要する見通しだ

韓中海底トンネル

　シンクタンクの京畿開発研究院によると韓中海底トンネルの基本構想は仁川など韓国西海岸の都市と中国山東省の威海をトンネルで結ぶものだ

仁川−威海の場合、総延長は341キロに及ぶ大規模事業となり英国−フランスを結ぶユーロトンネル（50.5キロ）の7倍近い長さとなる

韓中海底トンネルが実現すれば高速鉄道で青島まで2時間40分、北京まで5時間で到着する

金文洙（キム・ムンス）京畿道知事は2008年から韓中海底トンネルの必要性を説いている

 

　中国政府が公式な立場を示したことはまだない

中国の習近平国家副主席は昨年末に訪韓した際「十分に検討する可能性がある」とは述べたが外交辞令の性格が強い

中国は台湾との両岸海峡トンネルの建設を優先している上、韓中海底トンネルが北朝鮮の孤立を深刻化させる可能性があるため中国は慎重な姿勢だとされる

 

今年11月18日に上海で中国土木学会などの主催による海底トンネルセミナーが開かれ中国の専門家が韓中海底トンネルに関する発表を行う予定となっており注目を集めている

　韓国国内でも「南北関係を解決し北朝鮮経由で中国と結ばれるべきであり天文学的な金額を投じ韓中海底トンネルを建設する必要があるのか」という反対論がある

しかし交通研究院のイ・ジェフン鉄道交通研究室長は「韓中海底トンネルの具体化は北朝鮮が（鉄道などを）開放するこの役割を果たす可能性がある」と指摘する

　朴槿恵（パク・クンヘ）元ハンナラ党代表は2007年の大統領選で貨客列車を丸ごとフェリーに載せ西海（黄海）を渡る「列車フェリー構想」を提案したことがある

 

3大海底トンネル構想：釜山−福岡わずか1時間（中）

巨額の費用調達がカギ

韓日海底トンネルに拒否感情も

　釜山発展研究院が昨年1月に示した韓日海底トンネル構想は釜山−対馬−福岡間（222.6キロ）を結ぶものだ

釜山発展研究院は構想が実現すれば高速鉄道で釜山−福岡間が1時間で結ばれるなど北東アジアが日帰り圏内に入るほか貿易や人的往来が大幅に増え韓国が物流の中心国として浮上することになると予測した

　

韓日海底トンネル構想は歴史がある

日本が1917年に検討を開始した記録があるほか両国の政治家、経済人が引き続き関心を示してきたが韓国よりも日本の方が積極的なのが現状だ

菅直人首相も野党時代の2008年2月に訪韓しこの構想に関心を見せた

07年には高建（コ・ゴン）元首相が韓日海底トンネル建設を大統領選の公約として掲げることを検討した

　しかし否定的な見方も少なくない

韓日海底トンネルが日本の大陸進出ルートを開き韓国は経由地に転落する恐れがある点だ

釜山大のチェ・ヨル教授（都市工学）は「韓日海底トンネルを建設すれば、日本は欧州に至るまでの空間が得られ利益が大きいが韓国は日本しか得られず不公平だ

韓国が受ける被害は誰も予想できない」と述べた

 

　一方、韓国鉄道大の崔然恵（チェ・ヨンヘ）総長は、ユーロトンネルを例に挙げ「経済概念が過去とは異なりゼロサムゲームではないため行き過ぎた懸念ではないか

超広域圏による競争時代が到来しており海底トンネルで新たな成長の勢いをつかむことも重要だ」と指摘した

 

3大海底トンネル構想：釜山−福岡わずか1時間（下）

巨額の費用調達がカギ

夢物語ではない

　韓日、韓中海底トンネルの建設には日本、中国との合意が必要なのに対し湖南−済州海底トンネルは韓国だけの判断で建設可能だ

現在、韓国政府は事業化調査を進めている

　交通研究院は08年12月、同事業に対する事業化検討結果を発表し甫吉島−済州−済州島間（73キロ）の海底トンネルを建設し木浦−済州間（167キロ）を結ぶプランを示した

このトンネルが実現すれば韓国高速鉄道（KTX）でソウル−済州間が2時間26分で結ばれる

構想には全羅道が積極的だが済州道は済州島が島としての魅力を失うほか現在は新空港建設が優先課題だとして消極的な姿勢を見せている

交通研究院のイ・ジェフン室長は「海底トンネル工事は超精密工事で技術の蓄積が十分ではないためまず済州トンネルを推進した上で韓中、韓日海底トンネルを論議するのが好ましい」と指摘した

 

海底トンネル、三つの工法

　海底トンネルの建設方法には、大きく分けて3種類ある

1 沈埋工法

　あらかじめ海底に穴を掘っておき陸上で製作した構造物を海底に沈め海底で連結する方法だ

12月に完成する巨加大橋（釜山市可居島−慶尚南道巨済島）のうち海底トンネル部分（3.7キロ）はこの工法で建設された

巨加大橋では長さ180メートル重さ4万5000トンの巨大なトンネル構造物18個を作り海底に沈めた上でそれを順に連結した

しかし潜水士が海底で作業をしなければならないため最大でも水深60メートルまでしか作業ができない

西海（黄海）は水深が最大80メートル大韓海峡（対馬海峡）は水深が200メートル前後のためこの工法を用いることはできない

 

2 TBM工法

　シールドと呼ばれる円筒状のトンネル掘削機で海底を掘り進む方式

進行速度は速いが設備が高価だ

英国とフランスを結ぶユーロトンネルがこの工法を用いるなど最近は海底トンネルの大半が同工法を用いている

 

3 NATM工法

　連続した発破によりトンネルを掘る工法

工事費が安く地層変化にも容易に対応できるが工事速度が遅い

日本の青函トンネル、ソウル地下鉄5号線漢江トンネルなどはこの工法で建設された