Papaya （パパイヤ）

ハイブリッド車の運転のコツ

ハイブリッド・ガソリン車を買いたいと考えている人は、現在の売れ行きから考えて、非常に多いということが解ります。

プラグイン電池車の性能も、年々良くなっているようです。燃費はガソリン車の5分の１ですが、現在は長距離走行に難点があり、値段も非常に高価。暖冷房すると、すべて電池を使うので、走行距離が落ちてしまいます。電池車がハイブリッド車に追いつけるのは、価格性能面では２０１５年頃だと想定しています。

 

ハイブリッド・ガソリン車は、価格だけ考えれば、それほど得にはならない。

価格： 一般のエンジン搭載車に比べ３-４割高い。

燃費： 約６０％減少、１０万ｋｍ走行で、ガソリン代は６０−７０万円マイナスになる。 

但し、温暖化防止や、満タンで８００−１０００ｋｍ走れるので給油を気にすることも無くなった。

 

ハイブリッド車にも、以下の利点・欠点があり、これを運転に生かせば、最良の走行性能が得られます。

 

時速８０ｋｍを越えると、次第に燃費が落ちます。

理由は車体重量に較べてエンジン排気量が小さいからです。（プリウスＬﾓﾃﾞﾙ1,800ｃｃ/車重1310ｋｇ）

高速運転では小型エンジンを高回転させ、性能の悪い状態になる。

（空気抵抗よりも、高回転でエンジン性能が落ちるのが大きな理由）

高速道路では、追い越し車線をできるだけ避けて定速運転することをお奨めします。

 

渋滞などで低速運転すると、モータ駆動をするので、高燃費になります。

理由は、最適な回転数でエンジンを駆動し蓄電するからです。

 

停止状態から発進するとき、最初にモータ（６０ｋｗ）を最大限使い、加速状態が続くとエンジン駆動（73ｋＷ）が加わります。

このとき、無理に加速せず、大型トラック並の加速を心がけることです。

発進時は、エンジンを高回転させるので、急発進せずに燃費の悪い状態にしないことです。

（モータだけで発進できれば、もっと燃費が改善するが、後続車を考えればスロースタートは現実的でない）

 

停止する場合、先ずＢシフト（充電とブレーキ）にして、十分減速できた状態でブレーキを踏みます。

下り坂に入った場合や、高速道路で減速する場合には、絶対にブレーキを踏まず、Ｂシフトで速度を調整します。ブレーキを踏むのは、最終手段と考えましょう。

 

タイヤの空気圧とタイヤ幅は、燃費性能に大きく関連してます。

空気圧を高くしたり、細めのタイヤを選べば、転がり抵抗が減り、走行性は飛躍的に改善します。

空気圧を１０％高めにすれば、少なくとも５％以上の燃費改善になりますが、乗り心地に多少影響します。

 

長い上り坂で、急に速度が落ちることがあります。充電した電池を使い切り、モータ駆動を停止したからです。

食糧不足の前兆？

ショッキングな「地球寒冷化に関するペンタゴンレポート３」
約60年続いた温暖化の後、2010年には海洋熱塩循環の崩壊が始まり、メキシコ湾流が作っていたヨーロッパの温暖な気候は失われる。循環のパターンが変わることによって、直ちに北ヨーロッパとアメリカ東北部の気候が変わる。それは大量の温かい水が北大西洋に来なくなるためであって、ヨーロッパと北半球の多くの地域が寒冷化するとともに降雨量が減る。
海洋熱塩循環の劇的な変化が予想されているが、現在の米国の対応は不十分である。
2010〜2020年の気候
・ ヨーロッパと北アメリカの穀倉地帯及び人口密集地帯で旱魃が続く。
・ アジアと北アメリカでは平均気温が毎年2.8℃下がり続ける。ヨーロッパでは3.4℃。
・ オーストラリア、南アメリカ、アフリカ南部では2.2℃上がる。
・ 冬の嵐が強まる。西ヨーロッパと北太平洋では強い西風が吹く。
詳細は、http://www.teamrenzan.com/archives/writer/hara/post_172.html参照。

上記のレポートを現実のものと考え、何か備えをしなければならない？！？

シベリアの高温旱魃による大規模火災、欧米、中国、パキスタンなどでの未曾有の大洪水。
これらは、食糧生産を減少させています。

最近、日中韓の間で、国際的なコメ備蓄の話も始まっています。

二年前に起こった食糧の国際価格の高騰も再燃されることは必至で、
世界的な食糧不足による、食糧争奪戦は早まるかもしれません。
他国などに援助などしていられなくなるような事態になるかも。

さてこうなる前に、世界最低の食糧自給率の日本はどうするのか。

メキシコ湾原油流失は止まったが・・・・

本日（米国時間７月１５日）のニュースでご存知のように、遮断弁を組み込んだ重さ７５トンのキャップブロックを取り付け、原油漏れを停止させることが出来たと、報道された。

メキシコ湾は、地図が示すように掘削中の石油掘削装置や原油生産設備が多数存在し、今回のＢＰのような事故は、今後も起こる可能性が高い。
今回の掘削リグ(Deepwater Horizontal)は、ＧＰＳで自走する方式で海底に固定されていません。

今回流失した原油は、推定値で５８５万キロリットル.
これは、日本の消費量の約７日分で、1989年に4万キロリットルが流出したアラスカ州のタンカー、エクソンバルディーズ号原油流出事故をはるかに超えた。

メキシコ湾流は黒潮と並ぶ非常に強い世界最大級の海流で、湾流又はガルフストリームとも呼ばれ、カリブ海からメキシコ湾に入りフロリダ海峡を通って再び大西洋に流出する。その後、北米大陸東岸をフロリダ半島沿いに北東方向に進み、ハッテラス岬周辺で東に転じてから離岸する。離岸後は北大西洋海流と呼ばれ一部はポルトガル海流になる。この湾流の幅は約２００Ｋｍ、厚さ２０００ｍ、流量は７４００万〜９３００万トン/秒といわれ、スピードはミシシッピ川やアマゾン川をしのぐほどで、もっとも速い部分では時速９ｋｍといわれている。流出油がこの湾流に乗ることは避けられず、さらに汚染範囲が急速に拡大すると予測され、海洋生物に影響を及ぼすことは必至と見られている。

一部は、深海海流にも混入することもあり得る。
海中にも、石油を分解する微生物も存在するが、影響が消えるまで、少なくとも十年以上かかるだろう。
その間の漁業補償、回収作業、動植物を含む自然再生作業など、数百億ドルと言う説もあるが、被害地域も拡大するので、この数字では収まらないと覚悟する必要がありそうだ。

メキシコ湾原油流失

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原油流失事故の対策として、トップキルが失敗し、
リリーフウェル（概要図）に期待に期待がかかっている。

なぜトップキルが不成功だったのか。
トップキルは、泥水を使い比重差で油層圧力とバランスさせ暴墳を止める方法で、
既設原油本管の内側に細いパイプを油層まで挿入し泥水を注入するのだが、
海床部分の本管が変形しているので、泥水パイプを挿入できなかったのだと、思う。
（これは、私の推測）

現在二本のリリーフウェルが掘り進んでいる。
これがどんな役目をするのかと言えば、
リリーフウェルから爆薬を挿入し、原油本管真近で、本管と共に地層を爆破する。
一本目のリリーフウェルか高圧原油の一部を抜き取り、
圧力の下がった本管に、二本目のリリーフウェルから泥水を送り込む。
本管に泥水が満たされ、圧力が均衡し噴出が止まったら、
二本目のリリーフウェルから本管にセメントを流し込み、固化させ噴出が止まる。

蛇足ですが、
リリーフウェルで、適切な爆破ができれば、上記のような操作はに問題はない。
リリーフウェルの斜め堀りは、技術的には確立されている常識的な方法。

ニュースには出て来ないが、一日１０万バーレル流失。（日本の消費量５００万bbl/日）
７inch本管が１本であれば、管内流速は、毎秒８.５２ｍ。
一本掘ったところで事後になったのだろうか。

一般的には、同じ場所から油層の広がりに対し１０-２０本の本管をタコ足のように斜め掘りをする。
掘削作業が終了したら、海底に原油管の開閉装置だけ残し、海底パイプランで陸上まで輸送する。

トヨタのリコール

トヨタは、人間が操作しなければならないブレーキに、電子制御を絡ませている。

当家にも二台のトヨタがあるが、ブレーキをかけると機械が引っ掛かった音がしたり、

直進させるような動作が、電子制御で行なわれている。

ブレーキは、自動車操縦の基本的な操作であり、

ブレーキを踏む場合は、危険を回避するために、同時にハンドルを切ることもある。

この基本的な動作に、電子制御による余計な操作が加わることは、返って事故を誘発することもある。

電子制御によって、安全性が増すとの技術者の熱意は理解できるが、

人間による誤作動の上に、電子制御の不具合が重なって事故を拡大することも考えるべきだ。

トヨタが、現在リコールしているのは、電子制御から派生する誤動作が大半である。

電子制御は、エンジンの効率を高めるたり正常な動作をするような範囲とし、

人間が行なう単純な操作であるブレーキ・ハンドル・アクセルには、

電子制御による付加的な操作は、止めるべきだと考えます。