彩の国在住★徒歩鉄の挫折と栄光?の撮影記

2017年4月23日よりブログ管理人名を「てぇーも1119」から「徒歩鉄_試1119M」に変更しました。今後も宜しくお願いします

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↑ 磐越西線3233M(「フルーティあ」併結) 東長原〜広田にて 2017年5月20日撮影




前回記事のE721系に続いて「フルーティア」併結の719系快速3233Mを撮る。
719系は1989年から仙台地区に導入されて東北本線黒磯〜一ノ関間や仙山線、磐越西線電化区間で活躍してきたが、老朽化などにより2016年から2017年3月にかけてE721系1000代車に置き換えられた。

719系は台車などの床下機器の一部が旧国鉄455系急行型電車からの流用で、製造から40年以上が経過している事からE721系への置き換えが実施されたのだが、車体自体はステンレス製で目立った老朽化が見られない事から、台車などの床下機器を更新の上で阿武隈急行に譲渡する…との噂もあったものの、結局はそのような事も無く一部の719系は既に郡山総合車両センターに於いて廃車解体されてしまった。

そのような中で今年3月、仙台地区から撤退した719系2編成4両が秋田地区へ配給回送され、其の後の動向が注目されたが、GW以降奥羽本線横手〜秋田間などで試運転や乗務員訓練などが実施されて8月から営業運転を開始するようだ。

一方の仙台地区の719系は、大部分がE721系に置き換えられたものの、磐越西線では「フルーティア」編成併結の快速列車2往復と同編成の送り込み回送を兼ねた普通列車1往復に運用(毎日運転では無い)されている他、東北本線でも白石〜小牛田間の一部の普通列車に運用されているようだ。

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今年の5月1日より営業運転を開始した「四季島」。
私は営業運転の開始以前から「雪のシラジン」や「3月の磐梯山バック」など幾度も「四季島」の試運転を撮影してきたものの、初営業運転となる5月1日上野出発分の3泊4日コースでの北海道エントモ岬での撮影では「海岸に人が立ち入った」事で劇Vを決めることが出来なかった。

此の初営業運転時では、ほぼ全日程で好天に恵まれた為、多くの方々のブログに「四季島」の素晴らしい作品が多数UPされて『劇V』を決めることが出来なかった私にとっては他の方々の『劇V作品』を見る度に悔しさを感じる日々が続いた。

GWの営業運転開始以降、「四季島」は週ごとに月曜日から木曜日にかけて北関東・東北・道南と廻る「3泊4日コース」と、土日に信州・南東北を廻る「1泊2日コース」と巡業を熟す事となるが、今年6月以降はほぼ毎週運転されるのに対して、5月の間は営業運転開始間もない事で慎重を来す意味合いもあったのか「四季島」の運行が無い週もあった。

そのGW以降、道内での撮影に失敗した「四季島」のリベンジ撮影を週末の「1泊2日コース」で果たそうと考えていたが、GW翌週の週末は「1泊2日コース」の運行が無く、翌々週の5月20〜21日に磐越西線にて「四季島」を撮影する事にした。

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↑ 磐越西線3236M  広田〜東長原にて  2017年5月20日撮影




5月20日(土)、朝の宇都宮線〜東北線〜磐越西線を乗り継いで磐西電化区間の有名撮影地「東長原のカーブ」に向かう。
此の日は「四季島」を中央東線で撮影しても良かったが、先のダイヤ改正で東北・磐越西線での運用が大幅に縮小された719系を全廃される前に記録しておこうと思い磐越西線に向かう事にした。

昼前に「東長原のカーブ」の撮影地に到着し、これまでの719系に代わって磐越西線電化区間の「主役」に躍り出たE721系を撮影する。

719系の磐越西線運用車は、「赤べぇ」塗装(「塗装」というより「ラッピング」と言った方がいいか…?)と呼ばれる外観をした車両があったが、E721系ではその様な「特別塗装」を施した車両は無く、一部の鉄道ファンから『E721系にも「赤べぇ」塗装を…』との意見も寄せられたものの、JR東日本ではE721系の「赤べぇ」塗装への変更は今の所考えていないようだ。

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東北のJR線の話題

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↑ 現在は「貨物専用駅」である秋田港駅。今夏は旅客列車が乗り入れる。  1998年頃撮影




 ―田港(貨)駅にクルーズ客船対応の臨時列車乗り入れ(記事は⇒こちら

JR奥羽本線土崎駅から秋田港駅を結ぶ貨物支線で「竿灯まつり」期間中、秋田港に入港する豪華クルーズ客船の乗客を秋田市内へと輸送する為、秋田港(貨)駅から秋田駅までクルーズ船客専用の臨時列車を運転する。

使用車両は貨物支線が非電化であるため、ディーゼル車4両を使用(他のニュース記事による)する様だが、男鹿・五能線に使用されているキハ40系列は「竿灯まつり」の観客輸送で手一杯であると思われるので、恐らく現在運用を離脱している「リゾートしらかみ」の旧ブナ編成を使用するのではないだろうか…?
(追記…当該の臨時列車は男鹿線用のキハ40、48系列を使用 詳細は⇒こちら

因みに秋田港駅は「貨物駅」であるので旅客用ホームは無く、今回のクルーズ船対応時は仮設の乗降台を設置するようだが、今後は恒久的な運行を目指す為、乗船客の乗降ホームやクルーズ船が停泊する旅客船ターミナルまでの屋根付の連絡通路も整備するようだ。

将来的には秋田駅への直通列車のみならず、秋田県内への観光シャトル列車の運行も計画しているようだが、同県内は秋田新幹線沿線以外の各都市や観光地の衰退感が半端じゃないので、現在は運用を離脱している旧ブナ編成を活用して秋田港駅から県北の大館駅や鹿角花輪駅、或いは県南の横手駅や湯沢駅もしくは羽後本荘駅や象潟駅への豪華クルーズ船客用の観光シャトル列車を運行して地域活性化に貢献してほしいと思う。

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↑ 八戸線にも導入される3ドア車両のキハE130系




◆“戸線にキハE130導入、新潟・秋田地区に電気式気動車GV-E400導入(記事は⇒こちら

先日JR東日本より、国鉄時代から活躍しているキハ40系列の置換え用として八戸線には既に水郡線や久留里線に導入されている広幅車体の3ドア気動車キハE130系を、新潟・秋田地区には新設計の電気式気動車GV-E400系が導入される。

八戸線用のキハE130系は2017年8月頃には実車が登場し、2017年度中には従来のキハ40系列を置きかえる。
一方のGV-E400系は、2018年初め頃に先行量産車が落成し、性能・走行試験を経て2019年度中に新潟地区、2020年度には秋田地区へと量産車を導入しキハ40系列を置き換える。


〈番外〉(「東北のJR線の話題」ではありませんが…)浦和、さいたま新都心駅のホームドア使用開始日決定
(記事は⇒こちら

埼玉県内では初めてとなるホームドアの設置が浦和、さいたま新都心両駅で京浜東北線ホームを対象に現在設置工事が行われているが、此の度両駅のホームドア使用開始日が発表された。

栄えある埼玉県内初のホームドア使用開始駅は、当然ながら『埼玉県庁最寄駅』である浦和駅になるかと思われたが、上記リンク記事でのJR東日本大宮支社の発表によると浦和駅のホームドア使用開始日が2017年10月21日(土)、さいたま新都心駅が2017年9月23日(土、いずれも初電より使用開始予定)と同じさいたま市内の駅とは言え、さいたま新都心駅の方が先になってしまった。

「さいたま市」成立前から旧浦和、大宮両市では何かとライバル意識があっただけに、支社御膝元の大宮としては浦和の『埼玉県内ホームドア初使用駅』となるのが癪で、敢えて隣駅のさいたま新都心の方を優先したのか、もしくは浦和駅は高架駅である故にホームドア設置工事が難航していて使用開始日が遅れてしまうのかは不明ではあるが、かつて浦和に生まれ育った者としてはやはり浦和駅の方を先にして欲しかった。

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小田急線鶴川〜玉川学園前間での撮影を終えて鶴川駅に戻る。
この後は帰宅するつもりだったが、先の2017年4月の東武鉄道ダイヤ改正での6050系浅草乗り入れ終了が気になっていたので『最後の6050系の浅草駅での勇姿』を見に行く事にした。

小田急沿線から東武スカイツリーライン沿線に行くには、地下鉄千代田線を使い北千住に向かうのが一般的だが、目的地が浅草なので小田急で新宿まで乗り通して地下鉄丸ノ内線〜銀座線(赤坂見附駅で乗り換え)のルートで浅草に向かう事にする。

地下鉄銀座線の浅草駅に到着し、地上に這い上がって東武浅草駅にて入場券を買ってホームに入る。
東武浅草駅は、一つの線路に対して両側にホームがあるので列車の写真が非常に撮りづらい…。

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↑ 東武浅草駅を発車する6050系(上)と350系  2017年4月9日撮影





駅の先端がカーブしている上にホーム自体も狭いので、乗降客の邪魔にならない様ホームの支柱にへばり付いて撮影したものの、結果的には自分のイメージしていた写真を撮る事が出来ず撮影を終了し駅を出ることにする。

東武浅草駅では1時間ほど撮影をしていたが、改札を出る際に入場券を自動改札に入れると何故か改札の扉(?)がバタンと閉まってしまった…?!
JRの入場券が入場から2時間以内というルールがあるので東武も同様かと思っていたのだが、有人改札の駅員に状況を問いただすと「東武の場合は入場時間の制限は無いが入場から30分が経過したら(扉が)閉まるようになっている」との説明が返って来た。

入場券の「超過料金」を請求される事も無く改札を出る。
東武浅草駅を出て、17時を過ぎてすっかり薄暗くなってきた隅田川の堤防に向かうと、まだ桜が満開で多くの花見客が見物や宴会をやっていた。
此の隅田川の堤防で、東京スカイツリーをバックに隅田川に掛かる鉄橋を渡る6050系等を夕方から夜にかけて「夜間撮影」を試みる積りだったが、肝心のスカイツリーの頂上が雲に隠れて見ることが出来ず結局は撮るのを止めて帰宅する事にした。


【2017年3〜4月 関東・南東北・信越撮影行 完】

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小田急線鶴川〜玉川学園前間の撮影地で、特急型車両「VSE」や「EXEα」または各種通勤型車両を撮っていたが、いよいよ本命のLSEを撮影する。

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↑ 「はこね18号」  小田急線玉川学園前〜鶴川にて  2017年4月9日撮影




LSE7000系は1980年(昭和55年)にデビューし、その後4編成44両が製造された。
当時の小田急特急車両の中でも最多両数で主力だったNSE3100系が、先頭車の展望室部分が丸みを帯びたデザインだったのに対して、LSE7000系は「く」の字型の鋭角的なデザインで姿を現し、当時は其の様な車両が日本国内に殆ど実在しなかった(しいて言えばEF66位か)事もあり、小田急沿線とは程遠い埼玉県内に在住していた私も鉄道雑誌に掲載されたデビュー間もないLSEの写真を見た時には強い衝撃があったのを憶えている。

其の後はLSEと同様の展望室付ながらハイデッカー構造を採用したHiSE車10000系、JR御殿場線乗り入れの「あさぎり」用として2階建て車両を連結したRSE車20000系、そして現在の小田急の「イメージリーダーカー」であるVSE車50000系等それぞれ「個性」の強い特急型車両が登場したが、LSE7000系は「最古参」の特急型車両となりながらもSE車3000系やNSE車3100系から続く伝統の『小田急特急塗装』を纏い後輩の特急型車両にも劣らない「存在感」を保持し続けてきた。

そんなLSE7000系だが、デビューから今年で38年が経過し、来年(2018年)春には新型車両の70000系の登場もアナウンスされて「昭和時代の小田急ロマンスカー」の雰囲気を今も伝える名車にも引退の時期が刻々と近づいているようだ。

LSE7000系の後継車両となる70000系については、小田急HPにて「(完成後の)イメージ図」は既に発表はされてはいるものの、車体塗装についてはまだ未定と思われるので、私自身の勝手な願いではあるが折角のLSE車7000系の車体デザインや塗装など捨てがたい面もあるので、出来る限りLSE7000系に近い車体デザインや塗装を採用してしてほしい…と思う。

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