ベトナム高速鉄道の夢 ( その他文化活動 ) - ベトナムオフロード

ちょっとお堅い話になりますし、長くなるとも思います。
時間のない方には迷惑な記事でもありますから、どうぞスルーして下さいますように。

『（ベトナム）国会は（６月）１９日の閉会直前に、中央政府が国会に承認を求めて提出していた南北高速鉄道（新幹線）建設計画案について、会期中の討議結果を受けて内容を大幅譲歩・修正した承認決議案を採決にかけたが、建設推進案は実質否決された。資金不足という根源的な問題に加え、計画の妥当性に関して議員らの懸念を、閣僚が最後まで払拭することができず異例の結果につながった。日越政府の今後の対応が注目される』

こんなニュースが流れた日から、ベトナム在留日本人の間で大きな話題となっている『シンカンセン方式』の高速鉄道建設案。
大部分の方からは失望の声で、よかったと私と同じく胸をなで下ろしたのはおひとりだけだったのが印象的でした。

まず、南北高速鉄道建設の資金的環境から取り上げてみたいと思います。

もし今の日本で、総額２５０兆円規模の巨大プロジェクトが計画されたとすると、さてみなさんは賛同されるでしょうかと、お聞きしたいと思います。
ベトナムの国家予算は約２００億米ドル、現時点での計画でも５６０億米ドルにも達する高速鉄道建設試算額は、実に国家予算の３倍近くに相当するのですから。

この計画が今年の初めに閣議決定された時、日本のマスコミは決定事項のように伝えたと思います。
実はベトナムの国家決定事項にはいろんなプロセスがあります。
基本戦略を共産党が５年計画の中で決定し、それに沿って政府が策定したことを国会が承認して、初めて実施されることになるのが一般的。
国会が承認しないと動き出せないことは、党や政府が決定したことでも覆すことができる権限を人民代表の国会が持つ、これが『社会民主主義』の根幹だともされています。

ただ、国会議員も宗教界から選出された約２％を除いてはすべて共産党員ですから、政府案を修正させても賛成多数で法案を通過させるのが常でした。
ですから、今回は異例の事態であったことが言えると思います。

JICA（国際協力機構）から委託を受けた野村総合研究所が昨年春に提出した報告書によると、『資金の８０％以上を国家予算から支出しないと、事業採算性は見込めない』とされていたことが、国会での高速鉄道案件否決と同時に、背景にあったことが日本には伝えられたでしょうか。
きっと『日本のインフラ輸出に暗雲が立ちこめた』程度だろうと、推測しています。
世界銀行やアジア開発銀行だって、融資にはまったく消極的なことも含めて。

ベトナム国内では大手のニュースサイト、『ベトナム・エキスプレス』が実施したweb投票では、７万以上の回答の中で賛成は３割にも届かなかったそうです。
これから即断するのは早計だとしても、予算が巨大プロジェクトに流れることによって生活基盤の改善に投入できる予算が減って、遅れを来すことを懸念する健全な民意の表明であると私は思います。

私がずっと言い続けていたことは、将来の広軌（国際標準）化を含めた在来線複線化と電化でした。
これは上述のJICA報告書にも一案として記述されています。
これなら貨物も同時に輸送できるし、人だけの高速輸送なら航空機で１時間半のところを１０時間も掛ける価値も、大量輸送が必要とするだけの旅客需要も今のところ見当たりません。
報告書にも『需要が発生するのは、早くても２０３６年と見込まれる』と明記されているのです。

実は、ベトナム鉄道公社が路線拡大とともに同様の計画を古くから持っていたことを知っている方はほとんど日本人にはありません。

全体の予算でも高速鉄道構想の１／２０以下（当時）だったこの計画でさえ、『大風呂敷すぎる』と批判を浴びたまま頓挫していることを、まず知っておいていただきたいと思います。

もうひとつ、この件に関して日本人の間では「国会が、曲がりなりにも機能した」と評価する向きもあります。
私は、これも少し違った解釈をしています。

複数のアジア国家から『自国開発した高速鉄道』を売り込む動きのあったことを、私は聞いています。
政商財閥の存在する国からは『シンカンセン方式』を突き崩す働きかけが、国会ではなく党の方面にあったことは周知の事実、今年になってからベトナム共産党書記長が外遊した先を調べていただければお分かりになると思います。

国境を接するもうひとつの国からは、『相互乗り入れの条件』として、その国と同じ運行システムの導入に強烈な圧力がかけられたそうです。

昔から言われていることがあります。
ベトナムの共産党は一枚岩ではない、『毛沢東派』と『レーニン・スターリン派』とに分かれている。
私はそうは考えていません。
１９７９年から８０年にかけて起こった『中越紛争』で、一気に『毛沢東派』は勢力を失いました。
今は隣国に対しての『妥協・恭順派』と、時には八方美人とも揶揄される『独立・民族派』とに分けた方が政治的動きはすっきり読める気がします。

今回の異例な国会決議は、この流れの中にあると考えれば、きっと謎解きの手助けにはなろうかと思われます。
これが共産主義国家の諸国とは違った動きであることは間違いないことだとは思いますが、健全であるかどうかは説の分かれるところでもあるでしょう。

最後に、ベトナム（だけに限ったことではありませんが）に対する日本の外交についてひと言。

民主主義の牙城であるアメリカでも議会には『ロビイスト』なる存在（暗躍とまでは言いません）があるように、この国にも当然存在します。
ロビイストとしての日本の利益代表は、表向きは日本国大使であり、大使館員でもあります。
ただ、この人たちは専門家として育つと本省に呼び戻されて、東京で司令部の一員となってしまうために、現地政府高官とのパイプが作れない構造になりがちです。

もちろん公務員ですから、汚れ役ができないこともあります。
従って、国会議員や党の要職についている人への『説得工作』だけに頼ることになります。

蛇足。この隙間に一昨年贈賄事件ですべてのODAが停止されるほどの大騒動にもなったPCI（パシフィック・コンサルタンツ）などの入る余地が生まれるのです-----

閑話休題、欧米から『フィクサー』と呼ばれる有名俳優氏がおられます。
仮に、S氏としておきます。

日本のゼネコンが担当していたカントー大橋の橋梁落下事故で、日越両国の事故調査委員会を水面下で調整されたのもこのS氏だとされています。
PCI事件が「とるに足りない些細なこと」と、ODAの早期再開を示唆したのも、福田元首相が特使として再会を告げに来る前にベトナム首相に報告したのも、このS氏。
皇太子殿下の訪越を前に先遣隊として乗りこんで、駐越大使よりもその存在感を見せつけたのもS氏でした。

今回の高速鉄道政府案の国会否決は、さすがのS氏も日本の政権交代で力が衰えたのかなと感じていたものです。
ところがつい先日、S氏が日本の外務省から従来通りの『日本ベトナム特別大使』としての委嘱を継続したとのニュースが入って、敢えなく自説を修整するハメになりました。
先だって私の説に「なるほど」と言って下さった方、ごめんなさい。
でも、これは外務官僚自ら無能と表明したとも読めるんですけどね…。

高速鉄道の話題からずいぶん外れてしまいました。