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How hard can it be?
とちぎOS36 / JO1EXAのブログです

我が子に会いに

明日、帝京大学理工学部(宇都宮キャンパス)のオープンキャンパスに行ってきます。

自分がCMで関わったプロジェクトの現物が、
何故か帝京大学の宇都宮キャンパスにて保管されていて、
ちょうどオープンキャンパスの時に展示されるというわけです。


難産でしたし、完璧ではないのかも知れませんが、
とりあえず世に出しても恥ずかしくない程度にはなっているつもり、
なのは親バカ的な感情なんでしょうかねぇ。


全寮制の学校にでも入っている感じで普段中々会えないので、
夏休み最終日ですがゆっくりご対面してくることにします。

↓パンフレットはこちら

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チェンジ

とある用件でお役所に出す図面を鋭意作成中なわけですが…。

図を描く→Officeっぽいやつに慣れてる→MSのは高い(先入観)
→Open Office(フリー)で無理矢理

で頑張ってきましたが、やはり御本家の図形オブジェクトの使いやすさというか、
色々権利関係の隙間をぬって作ったOpen OfficeのU/Iにゲンナリしたわけで、
いい加減諦めてOffice 365を今更使いだすことにしました。


いやー、CMで慣れているし、本当にサクサクなんです。


が。

Drawing系のOpen Office環境でやっていたのが災いしたのか、
図形要素としてMS Officeにコピペできないという…。


絵としてはゼロから描きなおしになりました。


まあ、心機一転、復習がてらちょうどいいか…。



それにしても、Office 365の価格設定は絶妙ですね。
通常版であれば1度の出費ですが、どうせ3年も経てば20xxとか言って新しくなるし、
大体その1/3くらいの値付けになっているわけです。

ユーザーにとっても、恐らくMSにとっても都合がいいんでしょうねぇ…。
これぞ、ディファクトスタンダードを供給している「勝者」のやり方。


まあでも、いい意味でも悪い意味でも、電気ガス水道じゃないですが、
PCで何らかのドキュメントを作ってどこかに出すには必要経費というか、
だったら王道を、になりますよねぇ。


本当はVisioが欲しかった…。

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N-VAN 社外ホーン取付

昨日と本日はSVという事で、無線に集中したかったわけではありますが、
本日は朝に、先週の夏祭りのお神輿を仕舞ったり用事がちょこちょこ、
おまけに不注意でサブバッテリーを上げてしまったため、
何となくテンションが下がってしまいました…

頭痛を診てもらっている医師からは、とにかくストレスが大敵、
マイナスなことはプラスで打ち消しましょう、とのことで、
前々から何となく考えていた、N-VANのホーンをちょっとやんちゃなやつに交換、
をやることにしました。

とは言っても、PIAAのスレンダーホーンという、
純正でもありそうなトランペットサウンドのホーンです。


ぶっちゃけ、ここに大体のやり方は書いてあります。
が、電線の取り回しはちゃんと書かれていません。

ここが色の出しどころ、ということで、時間をかけて取り組むことにしました。


もっとも、一番時間がかかったのはボルトナット類の買い出しだったわけですが…
(しかも2回も買い忘れがあった…)


ミツバサンコーワの取付例ではオプションのクランク状のステーを使え、ですが、
そんなものは無いので、同じ穴は使いますがホムセンブラケットで代用です。

イメージ 1
こんな感じで。
運転席側を斜め前から撮っています。
いかにもなファストン250端子が、自作の電線です。

イメージ 2
反対側はこんな感じです。
意匠面を前に向けないのは、本体のプラスチック渦巻き工具が邪魔になって、
ホーンを固定する際に工具が入らなくなってしまうからです。

渦巻きは文字通り中で渦を巻いていますので、
万万が一出口から水が入ったとしても、ちゃんと抜けるように向きを決めます。

イメージ 3
エアコンのコンデンサの配管のそばの銀色のボルトの頭が、純正の跡地です。
純正の線を無加工で、やはりミツバサンコーワのホンダ純正コードを使って、
ここから左右に単純に振り分けます。

電線の途中にジョイント端子を使って傷をつけるのが精神的に嫌なので、
純正のカプラに近い側の新設ホーンのファストン250端子で2本加締めて、
そこから遠い側まで線を引きます。

イメージ 4
で、こんな感じです。

ホンダセンシング用のミリ波レーダーのそばを通さざるを得ないのが、
ちょっと残念です。まあぶっ壊れはしないでしょうけど。
黒い塗装の部分じゃなくて上のボディ色の鉄板で横断してもいいかもですが、
キャタライザに近くてかなり高温にさらされると思いますので、
ミリ波レーダーには目をつぶりました。

エアコンの配管はゴムホース部分で若干動きますので、
何らかの固定を使って間違っても当たらないようにしないといけません。

ガス漏れは温暖化にもつながりますし…(様々な議論はあるようですが)



総じて。

うまい具合に治具穴が空いているので、N-VANは割と付けやすいと思います。
左右の横断もいい感じに通り道があります。
部品の買い忘れさえなければ、電線の加工も含めて3時間以内でしょう。



以下、令和時代のホーン交換について、一般論での注意点です。

今のご時世、ハイブリッド車(=オルタネータ、SGが無い車)でなければ、
大体アイドリングストップ車のはずです。
で、アイドリングストップシステムの種類にもよりますが、
ホンダはほぼ全部、通常の12Vバッテリーだけで実現しているタイプです。

このタイプは様々なECUやメーター等のマイコン、表示のチラつきを防ぐために、
そういうデバイスだけは昇圧式DC/DCコンバータを使う事で、
アイドリングストップから復帰する際の電圧ドロップ(通常9V前後)を防ぎます。
それ以外のデバイスはもろに電圧ドロップを食らいます。
当然、ホーンもそうなります。


で、この時に問題になるのがホーンの吹鳴メカニズムです。

ホーンは中に板バネで押さえられたハンマーが入っていて、
電流が流れると中の電磁石でハンマーが板バネを更に押す方向に引っ張られ、
ある一定以上引っ張られると板バネの途中にある接点が切れて、
電磁石の電流が切れ、ハンマーは慣性でそのままダイヤフラムを叩き、
そののち板バネの復元力でまた接点が入って、…、
を繰り返して鳴ります。
(文字にするとわかりにくい…)

仮にもし、アイドリングストップ復帰中の低電圧時にホーンを鳴らそうとすると、
電圧が低いので電磁石に流れる電流も少なくなり、
結果、十分な力で板バネを吸引できなくなります。

これがある限界以下まで低下すると、接点が切れずに通電し続ける状態になります。
接点の材質にもよりますが、一般的に接点抵抗が高いのでジュール熱が接点に集中、
これも材質次第ですがジュール熱で接点が溶着する可能性があります。
当然、一度溶着してしまえば、二度と戻ることはありません。

そして更に、ホーンの電磁石は常時通電状態ではかなり電流を流せます。
ホーンとしての消費電流は、接点が離れている時間との平均なわけです。

と、今度は車両側のヒューズが切れることがあります。


復帰中にホーンを鳴らそうとするとホーンが壊れて、ヒューズも切れることがある、
ということです。
なので、アイドリングストップ中はホーンは慣らさない方がいいです。


で、そもそもこうならないためには、
最近になって多く出てきた「電子ホーン」を使うしかないと思います。
このタイプは機械的な接点では無くて内部のFETでスイッチングするので、
低電圧で溶着という概念がありません。
また、我々無線家が大嫌いなノイズをまき散らす量も、多少の低減が期待できます。

なので、これからの社外ホーンは電子ホーンが中心になっていくんじゃないかな、
と個人的には思っています。

以上が、令和時代の社外ホーンのトレンド予測です。
あ、でもハイブリッドがもっと普及しちゃうから関係ないか?
まあとにかく、令和時代の新車はいじれる部分が本当に少ないので、
こういうところだけでもいじっていきたいですよねぇ…。


で、ここからはN-BOX/N-VANに特化した注意点です。

N-BOX(JF3/JF4)、N-VANはホーンのヒューズとブレーキランプのヒューズは、
何と共用されています。

どっちかに何かがあってヒューズが切れると、もう片方も動作しなくなります。

なので、純正ホーンのカプラから接続して社外ホーンの配線をいい加減にやると、
例えば鉄板のエッジとかでそのうちショートしてしまい、
ホーンを鳴らした際にヒューズが切れてしまいます。

するとですね…。


まず、それが走行中だったとしたら。
その次にブレーキを踏んだ際に、「ブレーキシステム異常」が表示されるはずです。
で、その後にエンジンを切ると、エンジンはかかりません。
なぜなら、ヒューズが切れたのでブレーキペダルを踏んでもランプが点灯せず、
車両システムとしてはブレーキを踏んでないと認識するからです。

当然、エンジンを切って停車中に切ったとすると、次回、エンジンはかかりません。

ディーラーとかなら知っていると思いますが、慣れてない人がDIYでやると、
こうなるリスクは高いですね…。

もちろん、純正と同じくらいの径の小型ホーンに交換じゃなくて、
何だか大きな、得体の知らないメーカーのに交換すると、
単純に消費電流が増えてヒューズが切れることもあり得ます。

で、当たり前ですが上で書いた一般的な注意との合わせ技もあり得ます。

N-BOX/N-VANで社外ホーンに交換する場合は、なるべくであれば、
リレーハーネスを使うことをお勧めしたいです。



ま、そもそもホーンなんて年に1回とかしか鳴らさないわけですが!

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もうタイトルのまんまです。

色々トライ&エラーしましたが、結論は、
Cピラーの組込みナットにモービル機を付け放題です。

イメージ 1
モービル機よりちょっと大きめのIC-7100本体がこんな感じです。
片側に2、両方で4はいけます。
純正の取付ブラケットを使っています。

同軸がとぐろを巻いていますが、これは後日短縮してBNCに打ち換えます。
(Mが嫌いなだけです。インチとミリとか、コネクタの切欠きの位相とか)

表示パネルの設置場所に困るのはある意味うれしい悩みかも知れません。

実はDピラー付けも試しましたがオフセットが大きくなってしまい、
グラグラ揺れてイマイチだったのでCピラーにしました。

この位置、実はリアシートの乗員からはほとんど気になりません。
ベルトもまあ、後でリグにエプトシーラーでも貼っておけばOKです。
これが同じNシリーズでもN-BOXだと、そもそもナットなんかついていないですし、
リアシートに座ればもろに視界に入ります。

左右対称という事で、助手席側には後日、AT-180をつけます。

後は操作パネルだな…。
Dピラーのナット穴地帯は、同軸切替関連でも後日付けます。

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自分でも一時期すっかり忘れていたんですが、これ、やっと完成をみました。

Yahooブログが終わる前に間に合いました。


その間、モービルも変わりましたねえ。
ハイブリッドの恩恵で大体一定の電圧が取れる車から、
アイドリングストップなどで9〜15Vくらいを行ったり来たりになりました。

イメージ 1
こんな感じです。

左の電圧計は車両側の電圧です。
配線抵抗があるので、こちらの負荷によっても変動しますし、
アイドリングストップから復帰する際に電圧がドロップするのも、
視覚的に確認できます。

フルスケール15Vか20Vか悩んだのですが、
車両側最大で15V(エンジンブレーキ時)、なるべく細かく見たいので、
15Vにしちゃいました。

右の電圧計が出力の電圧です。
内部のバッテリー並列モードにすると、当然下がります。

左のLEDは、内部のバッテリーを回路に接続していると光ります。
右のLEDは、出力があると光ります。

銀色の押ボタンSWは、それぞれの電圧計を表示させるかどうかの切替。
今考えると不要だったかなぁ…。
それよりもLEDを切れるようにした方が良かったのかも知れません。

トグルSWは、
左は内部のバッテリーを回路に接続するかどうか、
右は3ポジションで、上が入力をスルー、中立がOFF、下がバッテリー並列です。


使い方としては、左-右で、
OFF-OFF:出力OFF、内部バッテリーのトリクル充電もOFF
OFF-上:入力スルーアウト、トリクル充電OFF
OFF-下:出力OFF、トリクル充電もOFF
ON-OFF:出力OFF、トリクル充電する
ON-上:出力スルーアウト、トリクル充電する
ON-下:内部バッテリー並列出力、トリクル充電する

ってな感じです。
IC-7100はアイドリングストップの復帰時に、受信だけでもリセットがかかるので、
モービル走行中はON-下で運用でしょうか。
運用次第ですが、車両側のアイドリングストップを禁止した状態で、
ON-上というのもありでしょう。
この場合は内部バッテリーをなるべく満充電キープで、
移動先でエンジンを止めて運用前提です。あまり持ちませんけど…。


内部バッテリーはバイク用のLi-Feバッテリー恐らく4セル直列です。
ちょうど13.4Vくらいなので、内部のダイオードのVfでうまーく調整されて、
トリクル充電されているはず、です。


もう少し実績は積んでみようと思います。

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