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車の内装がベタベタ… 古い車などで起こるダッシュボードのベタつきの原因とは

9/2(月) 7:10配信
くるまのニュース
日本の気候(気温の高さ)+皮脂などが悪影響を及ぼす?
 中古車を購入した際に注意したいのが、内外装の経年劣化です。なかでも、ダッシュボードなどの内装がベタベタすることがあります。

画像でチェック!夏に傷んだ室内のメンテナンス方法
 センターコンソールやドアパネルなどの「シボ加工」や、つや消しでしっとりした触り心地のスイッチ類など、クルマの内装にはさまざまなABS樹脂製パーツが使用されています。

 この樹脂パーツは、新車のうちは美しくて傷も付きにくいのでいいのですが、数年経過するとベタベタしはじめ、気がつけば手に粘着性のゴミが付いたり、ボロボロと黒いススのようなゴミが出ることがあります。

 なぜベタベタしてしまうのか、国産車から高級輸入車まで幅広く販売する「モトーレン足立」(東京・足立区)の中川氏に聞いてみました。

――どのようなクルマにベタベタするなどの症状が出やすいのでしょうか。

 内装に樹脂パーツを多用しているイタリア車やフランス車など、いわゆるラテン系輸入車は、内装がベタベタする傾向が高いです。早いものでは新車から3年程度でベタベタが出ることがあります。

 品質に厳しい国産車でも、パワーウインドウスイッチなど、触れることの多い樹脂パーツがベタベタするケースもあります。

――駐車場の環境によって、ベタベタが発生しやすいといいますが、本当ですか。

 クルマを駐車している環境によっては、大きく影響されるようです。その最大の原因は日光です。

 駐車スペースに屋根がない場合、日光による車内温度の上昇や紫外線の影響で劣化が進みやすいのですが、屋根のない場所に駐めざるをえないオーナーも多いと思います。

 その場合はフロントウインドウにサンシェードを置いたり、リアウインドウなどはUVカット率の高いウインドウフィルムを貼るなどの対策で、多少劣化を遅らせることができます。

 また普段の洗車や清掃の際に、内装の樹脂パーツ専用の保護剤などでカバーすると症状が出にくいようです。

※ ※ ※

 ベタベタの正体は「ラバー塗装」や、ウレタン塗装に絹や牛革のプロテインなどを添加した「プロテイン塗装」など、表面に施された加工が劣化したものです。

 輸入車に多く見られる加工技術なのですが、欧州に比べて高温多湿な日本の気候のほか、皮脂や化粧品の成分の付着でも劣化が進むといわれています。


数百円でベタベタがなくなる!? 低価格で簡単な対処法とは?
 いくら紫外線から愛車を守っていても、年月とともに樹脂パーツの劣化は進み、ベタベタが発生してきます。そんなときは、どのように対処したらよいのでしょうか。中川氏は次のように説明します。
「薬局などで薬用の消毒液として販売されている『無水エタノール』を使うことで、ベタベタを除去できます。色々なリムーバーなども試してみたのですが、コスト的にも手間的にも無水エタノールがおすすめです」

 無水エタノールを塗布することで、「プロテイン塗装」の表面を一部溶解することができるといいます。ただし、「プロテイン塗装」の上に印字された文字や記号なども一緒に剥離してしまうので、その点は注意が必要です。

「無水エタノールを使用して、溶解した部分を拭き取ったパーツは未塗装状態になりますので、そのままではすぐに白ボケしてくるパーツもあります。きちんと樹脂パーツ用のコーティング剤などを使うことで、新しいツルツルの表面が長持ちすると思います」(中川氏)

 作業手順は簡単です。まず、無水エタノールをベタベタになった塗装面に少量塗布します。

 無水エタノールは大きなボトルで販売されていることが多く、直接塗布しようとすると必要のない場所までエタノールがかかってしまうことがあるので、必要な部分のみに塗布できるよう詰め替え用ボトルなどがあると便利です。

 無水エタノールを塗布すると、化学反応を起こして塗装面がネチャネチャした状態になるので、少し待ってから乾いた布などで表面をこそぎ落とすように拭き取ります。

 なお、一度使用した布の面は再度使わないように注意が必要です。溶けた塗装面が布に付着すると洗濯などで落とすのも大変なので、使い捨ての布を多めに用意しておくことをおすすめします。

 ペーパータオルは使い捨てに便利ですが、細かい紙粉が残ってしまうので、できれば布生地のものがよいでしょう。

 また、無水エタノールで溶解した塗装面を拭き取るときは、シートなどに付着しないように、作業前にマスキングなどカバーしてから作業するとよいようです。

 完全に乾かしてから、樹脂パーツ用コーティング剤などを使用することで、黒さをキープした仕上がりになります。

※ ※ ※

 小さいパーツなら数分、大きいパーツでも数時間あればコーティングまで完了し、コストもわずかで済みます。愛車の樹脂パーツがベタベタしてきたら、無水エタノールと樹脂パーツ用コーティングなどで、メンテナンスするといいかもしれません。
くるまのニュースライター 金田ケイスケ
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最終更新:9/2(月) 9:07
くるまのニュース

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JAL初の新造エアバスA350-900 馴染みのボーイング機と操縦どう違う? パイロット語る

8/31(土) 14:00配信
乗りものニュース
用語や表現から違う、エアバスとボーイング
 JAL(日本航空)が2019年8月27日(火)、新型機「エアバスA350-900型機」のテストフライトを報道陣に公開。パイロットが、エアバスA350-900型機の操縦について質問に答えました。

【写真】キーボードにスラストレバー! JAL初のエアバス導入機

 JALは、過去に経営統合したJAS(日本エアシステム)のエアバスA300-600R型機を引き継いだ経験はあるものの、エアバス機を新規に導入するのは、今回が初めてです。
JALにとっては、初めての「サイドスティック」機!
 エアバス機におけるコクピットの大きな特徴は操縦桿(かん)。1987(昭和62)年に初飛行したエアバスA320型シリーズから、各操縦席横に設置する「サイドスティック」タイプを採用しています。一方、JALがこれまで運航してきた機種は、クルマのハンドルのような「コントロールホイール」です。過去のエアバスA300-600R型機もこのコントロールホイールを採用していました。

 つまりJALにとって今回導入のA350-900型機は、初めての「サイドスティック機」となります。これまで操縦してきたボーイング機などとどのような違いが生じるのか、操縦桿だけではない違いも含めてパイロットが教えてくれました。
「ボーイングはスポーツカー、エアバスは安定感」
 ボーイング767型機など、ずっとボーイング機で乗務してきたという南雲恒昌機長。初めてのエアバス機は操縦方法だけでなく、用語や操縦方法の表現まで違っていて当初は戸惑いもあったと振り返ります。

 サイドスティックの操縦感覚については「ボーイング機は『スポーツカー』のようなイメージで操縦するのですが、同じ感覚でA350-900型機を動かすと、非常に大きく動いてしまいます。安定のさせ方を理解してくると、とても操縦しやすい安定感のある飛行機です」と話します。
スティックだけじゃない! A350運航乗員部副部長が語る違い
 A350運航乗員部の杉本 恒副部長は「ジャンボジェット」ことボーイング747-400型機のほか、ボーイング737-400型機、ボーイング777型機、エアバスA320型機(ジェットスター・ジャパン運航)の4機種の操縦経験があります。

 サイドスティックのエアバスA320型機の経験を持つ杉本副部長にとっても、A350-900型機は初めてのことが多かったと言います。人間にたとえると「冷静に相手と向き合って会話ができる飛行機」という印象とのこと。

――サイドスティックの場合、機長は左手、副操縦士は右手だけで終始操縦しますが、左右で違いや違和感などは生じないのでしょうか。

杉本副部長:スティック操作は動かすというより方向を入力するイメージなので、どちらの手でも違和感なく操縦ができるとの声が多いですね。むしろスティックと反対の手で操作するスラストレバー(ジェット機のエンジン出力調整を行う。クルマのアクセルに相当)のほうが、慣れるまで時間がかかるようです。ボーイング機は自分でレバーを動かすのですが、エアバス機は所定のポジションに入れるとほぼ動かすことがないのです。

――スラストレバー以外にも、エアバスとボーイングの大きな違いがあれば教えてください。

杉本副部長:使われる用語も全く異なりますし、ライト類のスイッチを倒すとき、ボーイングとエアバスは逆方向だったり、逆に違いすぎて混同することは少ないともいえます。


副部長が考える、A350-900型機の一番の進化とは?
――A350-900型機で一番進化したところはどこでしょうか。

杉本副部長:何よりキーボードの導入は大きな違いです。エアバスのなかでも、コクピットにキーボードを取り入れているのは数機種しかないと思います。「すごい」と思ったことは、A350-900型機は自動ブレーキ(BTV)を備えていることです。「着陸したあとこの位置で滑走路から離れたい」とセットすると、着陸時にそれに合わせてブレーキをかけてくれます。

※ ※ ※

 JALはボーイング777シリーズの後継として、「A350 XWBシリーズ」のA350-900型機と、長胴型にあたるA350-1000型機を、国内幹線から導入します。

 JALのA350-900型機の訓練飛行は、2018年12月から開始。シミュレーターでの訓練を経て、実機でテストフライトを行い、順次、機長認定される予定です。現時点では、20人弱が同型機の機長認定を受けているといいます。

 A350-900型機のエンジンは、質問に答えたパイロット全員が「静かだった」と評価します。「静寂性はコクピットで感じるほど静かです」(南雲恒昌機長)、「過去に乗ったエアバスA320型機も静かだなと感じましたが、A350-900型機はそれ以上です。ぜひ一度乗っていただき、快適性を実感していただければと思います」(杉本 恒副部長)。

 A350-900型機は、9月1日(日)に羽田〜福岡線でデビュー予定。その後10月27日(月)から羽田〜新千歳線に、2020年2月1日(土)から羽田〜那覇線にそれぞれ投入される予定です。



※一部誤字を修正しました(8月31日18時31分)。
乗りものニュース編集部
2/2ページ

最終更新:9/1(日) 18:41
乗りものニュース


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ココがポイント

クルマ離れはウソ? 若者を中心に日本人が新車を買わなくなったワケ

8/24(土) 18:03配信
WEB CARTOP
クルマに興味がなくなったのではなく購入しなくなっただけ
 国内の新車販売台数は、登録車と軽自動車合わせてほぼ横ばいといった状況が続いている。国内市場は、もっとも多かった1990年代前半で700万台規模とされていたが、バブル経済崩壊後に600万台に落ち、現在は500万台で推移する。

「クルマの走りが楽しい」が理解できない人にオススメの中古軽量スポーツ7選!

 市場が縮小した状態のままとなっている理由は何か。ことに若い世代を中心にクルマの使い方が変わっているといえる。

 カーシェアリングは、20年ほど前に日産自動車オリックスレンタカーが試行錯誤を始めている。しかし当時は、なかなか反響を得られず苦戦した。理由として、知らない誰かが使ったクルマをそのまま利用するのは気持ちよくないということもあった。人が触った吊り革や手すりに触れないとの感覚も重なったかもしれない。また当時は、クルマは個人が所有するものという意識も高かった。

 カーシェアリングが拡大したのは、タイムズの時間貸し駐車場を運営するパーク24が、マツダレンタカーを買収したことに始まるといえる。不動産の空き物件を活用した時間貸し駐車場を拠点とすることで、街のいたるところにカーシェアリングと接する場が確保された。そこから勢いを増し、現在タイムズはカーシェアリングで1位の規模をほこる。

 同じく時間貸し駐車場を運営する三井不動産リアルティに買収されたカレコが続き、永年カーシェアリングに取り組んできたオリックスも上位3社の一角を占める。現在、日本はカーシェアリングで世界2位の規模であるともいわれる。

 実際、高速道路を含めカーシェアリングの車両と思われる「わ」ナンバーを数多く見かけるようになった。つまり、自動車メーカーが懸念する若者のクルマ離れではなく、所有離れなのである。所有すれば月々のローンのほか、毎月の駐車場代、燃料代、年ごとの税金や保険代が掛かるが、カーシェアリングやレンタカーであれば、時間や移動距離に対する料金が明快で、家計への負担も一目瞭然となり計画を立てやすい。快適な生活を維持しながら、クルマの便利さも併用できる。

 クルマは、9割は止まっているとされる。そのために無駄なお金は払えないという合理性がカーシェアリングを後押しする。カーシェアリングの会員数は全国で150万人ともいわれ、それは、国内の保有台数がもっとも多かった700万台から今日500万台まで落ちた差、200万代に近い。つまり、クルマの利用者自体はそれほど減っていないといえるのではないか。事実、年齢を問わず会員は増加している。


日本の道路事情に合わない車両の大型化も原因のひとつに
理由のもうひとつは、消費者のそうした家計の合理性を度外視し、クルマ単体の性能のみを競う新車開発の仕方もあるだろう。象徴的なのが、のきなみ3ナンバー化していることだ。室内が快適であったり、走行性能が高まったり、それでいて税金は5ナンバーと変わらないとメーカー側がいっても、実用上の使い勝手は悪くなっている。

たとえば、車両感覚が掴みにくくなっていたり、クルマの周囲を確認しにくくなっていたりする。それを補うためカメラなどによる画像確認を採り入れても、画面しか見なかったりセンサーを頼りにしたりする運転は不安を伴う。

それでも軽自動車の人気が高まっているのは、軽自動車規格の車幅がじつは1960年代の初代カローラやサニーとほぼ同じで、5ナンバー車で普及の進んだ国内の道路環境に、いまもっとも適した車体寸法であるためだ。車庫入れも、駐車枠に余裕をもってできる。

なおかつ、家族のためのハイトワゴンはもちろん、SUVや本格的4輪駆動車、あるいはスポーツカーや、女性に的を絞った車種など多種多彩だ。しかし一方で、運転支援装備などの追加により価格は高止まりで、買い替えるより借りたほうが経済的であるうえ、カーシェアリングでも車種を選べる時代になっている。

スマートフォンで快適な暮らしのできる今日、カーシェアリングを利用すれば、クルマを買う意味は失われつつあるのだと思う。
御堀直嗣
2/2ページ
最終更新:8/24(土) 21:45
WEB CARTOP

もはや誰も敵わない? タントを試乗したレーシングドライバーがN-BOXを最強と推すワケ

8/26(月) 11:40配信
WEB CARTOP
DNGAに基づくタントのシャシー剛性は凄まじい
 ダイハツタントがフルモデルチェンジを受け完全な新型に生まれ変わったというので試乗してきた。ボクはこれまで軽自動車のなかではホンダのN-BOXがダントツだと確信している。そして他社がN-BOXなみに競合車を仕立てるのは無理だろうとも。しかし新型タントはN-BOX以上だという噂を聞き、自ら確かめてみたいという気持ちになったのだ。

新型ダイハツ・タントの詳細画像60枚以上!

 試乗会は千葉県の木更津市周辺一般道だった。まずは簡単な解説を受けノンターボモデルから乗ってみた。タントの特徴はスーパートールデザインにあり、助手席側のBピラーを助手席ドア内に組み込むピラーインドアとし、前席ドアと後席スライドドアを同時に開くと大きな開口部が得られるミラクルオープンドアという仕組みを軽自動車として初採用したところにもある。一方で固定Bピラーがないことで側面衝突された際の乗員保護性能に不安も感じる。もちろんダイハツ側は側面衝突実験を繰り返し、基準を上まわる優秀な成績で安全性をクリアしていると力説する。そこはメーカーの言うことを信じるしかないが、やはり固定Bピラーのない側に大切な家族を乗せるのは気が引ける。

 走らせてみると、大幅改良されたエンジンがややノイジーだ。3気筒特有の作動音と振動が室内に入ってくる。従来モデルより遮音は進化しているが、回転を上げるとやや大きめに入ってくるのが気になった。ロードノイズはうまく押さえ込まれているので全体的には静かな部類に入る出来映えといっていい。

 シャシーはDNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)と呼ばれる新設計の高剛性フレームを採用。トヨタのTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)と同じ名付け方で、考え方もグループ企業として統一したようだ。このDNGAシャシーの剛性感がもの凄く高い。タイヤを含めサスペンションやバネ下は路面の凹凸に対し上下動を細かく起こしダンピングは弱めだが、シャシーフロアはガッチリしていて微動だにしない印象を受ける。コーナーでは重心が低く感じられ安定感も増したのはDNGAの効果といえるだろう。

 ただ動力性能はやはりノンターボでは物足りない。日常生活使用で近所への買い物や通勤や学童の送迎など近距離ユース主体なら問題ないが、家族4人で高速道を使って遠出をするとか、近距離でも山岳地の急な登坂路が多い地域では軽量化されたとはいえ動力性能面は不十分に感じるはずだ。


一般道で走り出した瞬間はN-BOXを超えたかと思ったが……
 次はターボエンジンを搭載するカスタムに乗り換える。ターボカスタムは室内の装飾や装備が一段と豪華になりN-BOXのターボカスタムを相当意識したことがわかる。

 外観の仕上げやインテリア装備、ブラック基調の内装色調などは極めて好印象。だがN-BOXに追いついていない部分もある。たとえば後席中央に肘掛けが設定されていない。携帯の置き場所や充電用USBジャックが便利な位置にないなど。

 走りはどうだろう。ターボチャージャーは極小サイズでレスポンス重視。走り始めるとすぐに過給圧が加わり十分なトルクが引き出された。ガッチリしたシャシーと優れたトルクピックアップで、走りはN-BOXを越えたか! と一瞬思った。しかし車速を上げていくとターボ過給圧が高回転域で十分でなく、高速道路の速度域だともの足りなくなってきた。

 今回、新開発のすぐれたCVTトランスミッションを採用。ギヤとVベルトを組み合わせたハイブリッド構造は理論的に優れていて期待したが、制御のキャリブレーションが十分でなく、威力を完全に発揮できていないようだ。ターボでありながら回転を先行して高めていってしまい、結果過給が追いつかなくなってしまっている。もっと低速トルクを有効に使うべきだったろう。

 結果として新型タントはホンダN-BOXの高い完成度には追いついていないと審判した。N-BOXはホンダがシビックやフィットが売れなくなってしまうのも覚悟の上で作り上げた思い切りの良さがある。じつをいうと走りの面では現行モデルより先代の最後期モデルがもっとも素晴らしかったのだが、今後の進化でさらに磨き上げられる可能性を秘めている。

 スズキスペーシアもスーパートールとしては人気が高いが、走りでも完成度でもN-BOXには敵うまい。

 ジャンルをトールボディにまで拡げれば、スズキ・ハスラー、三菱ekワゴン/日産デイズなども選択肢に入ってくるだろうが、走りも実用性も快適性でもN-BOXに肩を並べられる軽はまだない。ボクのなかではN-BOXターボ/ターボカスタムの一択ということだ。
中谷明彦
2/2ページ
最終更新:8/26(月) 18:17
WEB CARTOP

軽なのにじゃじゃ馬!? 羊の皮を被った狼な軽自動車3選

8/30(金) 16:10配信
くるまのニュース
軽自動車でもレースしたい!? ダイハツが用意した軽の競技ベース車とは
 新約聖書が元とされる言葉「羊の皮を被った狼」は、自動車業界においては「見た目とは裏腹に走行性能が高いクルマ」を指す代名詞として使われることがあります。

じゃじゃ馬だった!? 懐かしの高性能軽を写真で見る(13枚)

 普通車のなかにもそういったクルマはいくつか存在しますが、走行性能が優れているというイメージがあまりない軽自動車で「意外と速い」クルマとなると、「羊の皮を〜」という称賛がよりふさわしくなるのではないでしょうか。

 そこで、過去に販売された軽自動車のなかから、見た目以上の走行性能を発揮したクルマ3車種をピックアップして紹介します。

ダイハツ「ミラ X4」
「ミラ」は、ダイハツが2018年まで販売していた軽セダンタイプの軽自動車です。

 いまでは「ミライース」や「ミラトコット」といった、ミラから派生したモデルの販売が続けられていますが、ミラ自体の歴史は一旦途絶えています。

 そんなミラには、かつて走行性能を徹底的に追求したモデルが存在していました。それが、1990年に発売された3代目ミラに設定されていた「X4(クロスフォー)」です。

 ミラ X4は、最高出力64馬力を発揮する直列3気筒SOHCターボエンジンに4輪駆動システムの組み合わせ。MT仕様とAT仕様(TR-XX X4)がそれぞれ用意されていました。

 そして、ミラ X4にはさらなる“本気仕様”として「ミラ X4R」が存在。簡略化された装備と、エンジンの専用部品が特徴で、ラリーやダートトライアルをはじめとしたモータースポーツでのベース車両となることが念頭に置かれた仕様でした。

 ライバル車といえるスズキ「アルトワークス」にも競技ベース車の「ワークスR」が設定されていたなど、当時は軽自動車でも走りを楽しむ人を応援するグレードが充実していた時代だったといえます。

 その後登場した4代目モデルでも、ミラには競技用ベース仕様(TR-XX アバンツァートX4)が設定されていました。

●三菱「タウンボックス RX」

 三菱「タウンボックス」は、三菱が販売する1BOXタイプの軽乗用車です。現在はスズキの「エブリイワゴン」をベースとしたOEM車として販売されていますが、2011年までは三菱の自社生産モデルとしてラインナップされていました。

 そんなタウンボックスに用意されていた高性能モデルが、「RX」グレードです。

 タウンボックス RXに搭載されるエンジンは、DOHC4気筒20バルブ・ターボの「4A30型」。4気筒で20バルブということは、1気筒に5本のバルブが配置されていて、吸気バルブが3本、排気バルブが2本という複雑な構造となります。

 日本で5バルブエンジンを作っていたのは、トヨタヤマハ、そして三菱だけですが、量産自動車で初めてとなったのは1989年の三菱「ミニカ ダンガンZZ」でした。

 そして、その緻密で高スペックなエンジンが、走行性能の追求とは無縁といえる1BOX軽自動車に搭載されていた、というわけです。

 最高出力は64馬力で、このようなエンジンが搭載される軽1BOXがこの先登場するのかというと、かなり可能性は低いといえるでしょう。

 おそらく、二度とこんな軽自動車のエンジンは出てこないでしょうから、ほんとうに貴重な存在です。


特殊タコメーターを搭載した軽自動車、どんなクルマ?
ダイハツ「フェロー MAX SS」
 現在、軽自動車の最高出力は64馬力で各車横並びとなっていますが、まだ軽自動車規格がいまよりも小型・小排気量だったころは、馬力競争が盛んでした。

 最高出力31馬力を達成したホンダ「N360」を皮切りに、ハイパワーモデルを各社は続々投入。そして、ダイハツが用意したモデルが、1970年に発売した「フェロー MAX SS」です。

 フェロー MAX SSは、最高出力40馬力を発揮する水冷2サイクルエンジンを横置きで搭載するFFのクルマとして登場。

 最高速度は公称120km/hと、当時の軽自動車らしからぬハイスペックとなっていました。

 また、フェロー MAX SSのピーキーさを象徴するものとして、3000rpm以下がイエローゾーンというタコメーターがあります。

 これは、高性能であるゆえ低速トルクが細くなるという特徴が反映された装備で、運転の腕が試されるクルマであったといえるでしょう。

※ ※ ※

 近年、軽自動車は日本の新車販売の約4割を占めるほど人気となっていますが、なかでもホンダ「N-BOX」に代表されるスーパーハイトワゴンへ人気が集中しつつあり、走行性能の高さが特徴の軽自動車は少数派です。

 見た目も中身も“ヒツジ”な軽自動車が主流となっているのが現状である一方、今後新たなホットモデルが登場するのか、注目されます。
くるまのニュース編集部
2/2ページ
最終更新:8/30(金) 18:09
くるまのニュース

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