充電不能/シボレーカマロ② ( 技術職 ) - Z50Mが大好きな整備士の日常

L端子に１本だけの配線。いったいどのような制御をしているのだろう？
この端子で、発電のために必要なローターコイルへの励磁電流を制御しているのだろうか？「そんなオルタネーターが存在するのか？」今だかつて私はそんなオルタネーターを見たことがない・・・。
しかしいずれにせよ、ここにしかにしか端子繋がっていない以上、ここで何らかの制御していないと充電制御は出来ないはずだ。

試しにコネクタオープン状態で、Ｌ端子電圧を測定するとキーＯＮ状態で０Ｖ、エンジン回転中で約５Vの電圧が現れた。
「ん？５V定電圧？？？ＰＣＭから？？？」
「まさかＰＣＭから５Ｖ－０Ｖでデューティー制御？]
エンジンルーム内にあるＰＣＭのコネクタを調べると、同一の配線色を見つけたので導通を測るとテスタは０Ωを指した。「やはりＰＣＭに繋がっている・・・。」
そしてこの電圧をしばらく監視していると、時間の経過に伴い約４Vほどに低下した。
「あれれ？？？」どうもこの電圧は定電圧やデューティーなどではなく、バッテリーが消耗するに伴い低下しているようだった。

ＰＣＭ側６１番端子

う～ん・・・。何度考えてもL端子の電圧が腑に落ちない・・・。
L端子に接続されるのは、一般的にIG系統からチャージランプを経由して入力されるのが普通である。またそれと合わせて前回記事でもふれた通り、このオルタネーターにはＬ端子の他にもＰ，Ｓ，Ｆと端子が付いていることからこの車種専用のものではないと考えられる。つまり、チャージランプ付きのほかの車種にも搭載されている可能性がある。
もしこのＬ端子からローターコイルの励磁電流を制御しているのであれば、この端子はＩＧ電源、すなわちバッテリー電圧で制御されなければならないはずである。
したがってあのＬ端子電圧は、制御電圧としてはおかしいのではないだろうか・・・？

配線図も資料も何もない状態でいくら考えても仕方ないので、この車を販売している某正規ディーラーに連絡し、オルタ制御について色々とお聴きしたのだが、支離滅裂？なご説明で明確な回答は頂けず、配線図だけがFAXで送られてきた(^_^;）

配線図を見て頂けばお分かりだろうが、オルタネーターへの経路は、ＩＧ電源～メータークラスタ内抵抗～ＰＣＭそしてオルタネーターＬ端子に入力となっていた。
また非常に興味深いことに、大きな赤丸内にあるようにメータークラスタから直接Ｌ端子に入力されている車種も存在するようである。
やはり、このオルタネーターはＬ端子により、ＩＧからのバッテリー電圧で制御している。

そしてこの車両はＰＣＭを介して制御を行なっている。
つまり、PCMからの信号で励磁電流を制御するとこにより、加速時などに一時的に充電制御をＯＦＦにし、オルタネーターの回転負荷を軽減させ、加速性の向上と省燃費性を図っているものと考えられ、負荷応答制御などの充電制御を採用していると思われる。

こうなってくるとおのずと診断への道筋が見えてくる。
エンジン回転中、配線図中ＰＣＭのＣ２コネクタ６１番の電圧が明らかにおかしかったので、ＰＣＭ入力側のＣ１コネクタ３４番を測定しその数値により不具合箇所を絞り込めばよい。
早速、メータークラスタからＰＣＭへ入力される３４番の電圧を測定すると、約１１Ｖの消耗したバッテリー電圧が現れた。

ＰＣＭ３４番端子

メータークラスタからのＩＧ電源はＰＣＭへ間違えなく入力されている。
また念のため、メータークラスタからＰＣＭへの入力電流を測定したのだが、約２５ｍＡと電圧を基にメータークラスタ内４７０Ω抵抗で算出した値にほぼ近い数値となった。
よってＰＣＭから上流側は異常ないと考えられる。
エンジン回転中、試しにこの３４番からオルタネーターＬ端子に配線をジャンプすると、メーター内のボルトゲージは１４.５Ｖ付近まで跳ね上がった。
適正な入力があるのに対して、それに見合った出力がない。これによりＰＣＭ不良が確定した。

ＰＣＭ内部の不良箇所は分らないと思うが、「バラしたくてたまらない虫」がウズウズするので、ＰＣＭ内部を確認すると・・・・、目視では異常を認められる箇所は無かった。
ってか、さっぱり分らない・・・(ーー;）

それにしてもチップの取り付けが雑でかなり歪んでいる。
これは国産のＥＣＵでは絶対あり得ないことだと思う・・・。
まさか組み立てのおばちゃんの仕業・・・？なはずないか（笑）

早速、診断した結果を同業さんに連絡すると、予算の関係上ＰＣＭを交換せずに現状で何とか直してほしいとのこと。

ＰＣＭを交換せずに現状復帰させるのであれば、他グレードにあるように、メータークラスタから直接オルタL端子へ入力すればよいが、この車種ではPCMがこのラインの電圧を充電電圧として監視している可能性があり、異常検知してフェイルが働きシステムに誤作動があるといけないので、下記画像のように３４番端子への入力はそのままに、出力側６１番端子をカットし３４番入力側にバイパスした。

これであれば、ＰＣＭへの入力電圧は保たれ、L端子もIG電源から供給される。
また前述したとおり、このラインはメータークラスタ内４７０Ωの抵抗を通って来ており、大きな電流は発生しないので問題はないと思う。たぶん・・・・(^_^;）
もちろん、これにより充電制御は機能しなくなるわけだが、チャージせずに使用できないよりはずっとマシである。

配線接続後に充電電圧を確認すると１４V～１４.５V付近で安定した電圧を供給していた。
その場しのぎの処置ではあるが、一応、修理完了である。

近年、国産車でも充電制御を行なっている車種が数多くあり、またそれ以外の付加機能についても多数採用されている。もちろんそれらは、省燃費性能や低排出ガスなどを重視して採用されているわけなのだが、一旦システムが故障すると、莫大な修理費用としてユーザー側に跳ね返ってくることは否めない。

「環境にやさしい車は、お財布にはやさしくない」　

気がする・・・。