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団体・臨時列車
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EF60前期型ですね。 後期型は、正面姿がEF65一般型とそっくりで、遠目には判別できません。 浜松にはﾌﾞﾙﾄﾚ牽引機の500番代を含め、貨物用で何輌か居ましたが、記憶に残るのは前期型で、後期型は定かでありません。 59.2改正頃、高崎か八王子へ転属したと思います。 沼津には後期型がいました。 写真の19号機は、かつてｱﾒﾘｶの星条旗をﾍﾟｲﾝﾄし、ﾏﾆ50を牽引して「ｱﾒﾘｶﾝﾄﾚｲﾝ」として、東海道に姿を見せたことがあります。 EF60とは別に、正面姿がそっくりなEF61もありました。 広島の所属だったと思いますが、荷物列車を牽いて、59.2改正前まで浜松まで来ていましたが、浜松以東を走っている姿は記憶にありません。 EF60と違ってこちらは旅客用で、EF58と同じように暖房用のﾎﾞｲﾗｰを積んでおり、冬場は盛んにｽﾁｰﾑをあげていました。 電車化の進行が早く、18輌生産されただけで終了してしまいました。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/10/12(火) 午前 7:03
（続きです） 20系、12系以前の旧型客車は、暖房のため、機関車から蒸気あるいは電気を受けていました。 東北、上越筋等は早く電暖化されたので、EF58等はﾎﾞｲﾗｰを卸し、EG（発電機）を搭載しましたが、東海道筋は59.2改正前まで、旅客（といっても荷物列車ですが）は蒸気暖房でした。 客車はﾌﾞﾚｰｷ管等とともに、冬場は暖房管も接続しました。 機関車がｽﾁｰﾑをあげると、客車の連結間からは漏れた蒸気が白く漂いました。 59.2改正でEF58が廃止となり、EF62が投入されてから電暖化されました。 機関車側面のﾊﾟｲﾛｯﾄﾗﾝﾌﾟが点灯していたのが印象に残っています。
2010/10/12(火) 午前 7:16
yos*i71*5*rc 様 僕の世代では蒸気暖房という概念はなくなかなかピンときませんが、(^^ゞ その当時のお話をきくとゴッパチやＥＦ61など見てみたいと思いますねぇ〜
[ たっきー ]
2010/10/13(水) 午後 8:32
電化前、旧客は牽引機のSLの蒸気を客車暖房として利用しました。 戦前は沼津までの電化だったので、この区間を走行するELもこれに合わせ、蒸気暖房としたのが戦後もずっと続いた要因と思います。 EF56、EF57、EF58（新型）はSG（蒸気発生装置 ﾎﾞｲﾗｰ）を載せましたが、SGが載らない場合は暖房車を連結しました。 暖房車は、旧型SL2120（B6）形式等のﾎﾞｲﾗｰを利用し、石炭を燃して蒸気を発生させる車輛で、所属は客車なのにSLと同じ機関区、操作は機関士が行うものでした。 昭和43年頃、中央線の塩尻で暖房車を見た記憶があります。 勾配区間なので、旅客に貨物ELを使用していたためでしょう。 手持ちの「鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 昭和42年2月号」に、貨物機EF60が暖房車を連結し、旧客を牽く写真が載っていました。 中央西線名古屋多治見間電化後のものだそうです。
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2010/10/14(木) 午前 8:41
（続きです） 「客車貨車ｶﾞｲﾄﾞﾌﾞｯｸ 昭和46年版」によると、45年3月末で暖房車は40輌在籍していることになっています。 戦後、東北線方面が交流電化されると、この区間は電気暖房方式となり、これに接続する東北線直流区間に転属したEF58等はSGを降ろし、電動発電機（EG等）を載せました。 EF61はEF58の後継機として誕生し、SGを載せましたが、EF60番代新性能機でSGを載せたのはEF61のみで、EF62、EF64はEGを搭載しました。 20系以降の新性能客車は、自編成分の冷暖房電源をまかなえるので、牽引機に制限がなく、貨物機での牽引が可能です。 面白い話があります。 JR化直前だったと思いますが、水戸局のお座敷客車（旧客のｽﾛ81系と思いましたが…）が、真冬の1月末か2月初旬に、65PF牽引で運転したことがありました。 蒸気暖房なので、SG付きEF58限定でなければならないのですが、お客さんはさぞ寒かったことでしょう。 「ﾐﾄ座、真冬の珍事」と鉄道ﾌｧﾝの記事になったと思います。
2010/10/14(木) 午前 9:14
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EF60前期型ですね。
後期型は、正面姿がEF65一般型とそっくりで、遠目には判別できません。
浜松にはﾌﾞﾙﾄﾚ牽引機の500番代を含め、貨物用で何輌か居ましたが、記憶に残るのは前期型で、後期型は定かでありません。
59.2改正頃、高崎か八王子へ転属したと思います。
沼津には後期型がいました。
写真の19号機は、かつてｱﾒﾘｶの星条旗をﾍﾟｲﾝﾄし、ﾏﾆ50を牽引して「ｱﾒﾘｶﾝﾄﾚｲﾝ」として、東海道に姿を見せたことがあります。
EF60とは別に、正面姿がそっくりなEF61もありました。
広島の所属だったと思いますが、荷物列車を牽いて、59.2改正前まで浜松まで来ていましたが、浜松以東を走っている姿は記憶にありません。
EF60と違ってこちらは旅客用で、EF58と同じように暖房用のﾎﾞｲﾗｰを積んでおり、冬場は盛んにｽﾁｰﾑをあげていました。
電車化の進行が早く、18輌生産されただけで終了してしまいました。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/10/12(火) 午前 7:03
（続きです）
20系、12系以前の旧型客車は、暖房のため、機関車から蒸気あるいは電気を受けていました。
東北、上越筋等は早く電暖化されたので、EF58等はﾎﾞｲﾗｰを卸し、EG（発電機）を搭載しましたが、東海道筋は59.2改正前まで、旅客（といっても荷物列車ですが）は蒸気暖房でした。
客車はﾌﾞﾚｰｷ管等とともに、冬場は暖房管も接続しました。
機関車がｽﾁｰﾑをあげると、客車の連結間からは漏れた蒸気が白く漂いました。
59.2改正でEF58が廃止となり、EF62が投入されてから電暖化されました。
機関車側面のﾊﾟｲﾛｯﾄﾗﾝﾌﾟが点灯していたのが印象に残っています。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/10/12(火) 午前 7:16
yos*i71*5*rc 様
僕の世代では蒸気暖房という概念はなくなかなかピンときませんが、(^^ゞ
その当時のお話をきくとゴッパチやＥＦ61など見てみたいと思いますねぇ〜
[ たっきー ]
2010/10/13(水) 午後 8:32
電化前、旧客は牽引機のSLの蒸気を客車暖房として利用しました。
戦前は沼津までの電化だったので、この区間を走行するELもこれに合わせ、蒸気暖房としたのが戦後もずっと続いた要因と思います。
EF56、EF57、EF58（新型）はSG（蒸気発生装置 ﾎﾞｲﾗｰ）を載せましたが、SGが載らない場合は暖房車を連結しました。
暖房車は、旧型SL2120（B6）形式等のﾎﾞｲﾗｰを利用し、石炭を燃して蒸気を発生させる車輛で、所属は客車なのにSLと同じ機関区、操作は機関士が行うものでした。
昭和43年頃、中央線の塩尻で暖房車を見た記憶があります。
勾配区間なので、旅客に貨物ELを使用していたためでしょう。
手持ちの「鉄道ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ 昭和42年2月号」に、貨物機EF60が暖房車を連結し、旧客を牽く写真が載っていました。
中央西線名古屋多治見間電化後のものだそうです。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/10/14(木) 午前 8:41
（続きです）
「客車貨車ｶﾞｲﾄﾞﾌﾞｯｸ 昭和46年版」によると、45年3月末で暖房車は40輌在籍していることになっています。
戦後、東北線方面が交流電化されると、この区間は電気暖房方式となり、これに接続する東北線直流区間に転属したEF58等はSGを降ろし、電動発電機（EG等）を載せました。
EF61はEF58の後継機として誕生し、SGを載せましたが、EF60番代新性能機でSGを載せたのはEF61のみで、EF62、EF64はEGを搭載しました。
20系以降の新性能客車は、自編成分の冷暖房電源をまかなえるので、牽引機に制限がなく、貨物機での牽引が可能です。
面白い話があります。
JR化直前だったと思いますが、水戸局のお座敷客車（旧客のｽﾛ81系と思いましたが…）が、真冬の1月末か2月初旬に、65PF牽引で運転したことがありました。
蒸気暖房なので、SG付きEF58限定でなければならないのですが、お客さんはさぞ寒かったことでしょう。
「ﾐﾄ座、真冬の珍事」と鉄道ﾌｧﾝの記事になったと思います。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/10/14(木) 午前 9:14