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950・951列車
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そうゆう時もあるんですねー。 昨日は、タキが２個付いていました
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[ 甲種 ]
2010/11/1(月) 午後 10:21
今回はｺｷ10000について書いてみます。 JR化後、東海道筋を100km/hで走ったのは、先ず臨時列車の8050、8051列車で、国鉄時代から続いていた、みかん臨です。 63.3改正貨物時刻表にでていますが、日豊本線の杵築（大分県）東京ﾀ間（下りは東京ﾀ福岡ﾀ間）で、11月中旬より翌年2月初旬までの運転でした。 編成はEF66牽引でｺｷ10000のみ15輌くらい、上下とも正午前後のﾀﾞｲﾔなので、よく見かける機会がありました。 この列車は次のﾀﾞｲﾔ改正で消え、代わって、平成元年3月改正で定期列車として設定された1055、1054列車が梶ヶ谷ﾀ（東京ﾀ）福岡ﾀ間の運転でした。 下りは夜中でしたが、上りは夕方だったので、日の長い時には姿を見ることができました。 以前書いたように、元空気溜管（MR管）連結、電磁ﾌﾞﾚｰｷ使用の本来のｽﾀｲﾙで、EF66牽引、ｺｷ10000のみ20輌くらいの編成でした。 この列車も次の平成2年3月改正で消え、代わって95km/hの68、97（1097）列車が登場します。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/2(火) 午後 8:02
yos*i71*5*rc 様 コキ10000の雄姿を見て見かたかったですね〜！ 1054レや1097は今でも走っていますが、スジは昔と同じなんですかね？
[ たっきー ]
2010/11/2(火) 午後 11:01
同じｽｼﾞで、同じ区間に設定されている列車であっても、列車番号はﾀﾞｲﾔ改正毎に全く変わったり、逆に列車番号は同じであっても、ｽｼﾞ、設定区間が全く別ものになったりと、様々です。 基本的には、「前改正のものは引き継がない」と考えていいと思います。 例えば、1097列車ですが、現在は八戸貨物名古屋ﾀ間の設定と思いますが、平成2年3月改正時の1097列車は、西浜松東広島（広島ﾀ）間でした。 もうひとつ例を挙げると、上り66列車は,JR化以降ほぼ同じｽｼﾞで、西岡山（東福山）東京ﾀ間を走っていますが、列車番号は52→5054→58→66と変わっています。 ﾀﾞｲﾔ改正時に旧ﾀﾞｲﾔから新ﾀﾞｲﾔへ移行する、「移り替りﾀﾞｲﾔ」というものがあるのですが、これを見れば移り替り状況がわかります。 もっとも、輸送現場で使用するものなので、一般人の目に触れるものではありませんが…。
2010/11/2(火) 午後 11:41
yos*i71*5*rc 様 ほー昔から継承されているスジはないってことですね〜。なかなか参考になります。改正のたびにダイヤの見直しがされているんですね。
2010/11/3(水) 午後 11:26
（ｺｷ10000続きです） ｺｷ10000には、10000番代（暖地向け）、18000番代（寒地向け）があり、登場時の10ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ5個積を、後に12ﾌｨｰﾄ4個積に改造しました。 あと、20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅが積載可能な19000番代（12ﾌｨｰﾄと20ﾌｨｰﾄ兼用）と11000番代（20ﾌｨｰﾄ限定、国鉄時代改造）と12000番代（20ﾌｨｰﾄ限定、JR移行後改造）があり、19000番代は新製ですが、11000、12000番代は10000（18000）番代からの改造です。 19000番代のｺﾝﾃﾅ緊締装置はｺｷ50000と異なり、20ﾌｨｰﾄ緊締装置が12ﾌｨｰﾄ緊締装置を跨ぐため、車高が他番代より低かったです。 国鉄時代には12ﾌｨｰﾄ、20ﾌｨｰﾄ混載の姿を見ましたが、JR移行後は12ﾌｨｰﾄ4個積限定に改造されたと思います。 12000番代は、本来、関東東北間の運用なのですが、平成2年3月頃、なぜか一度だけ東海道筋で見かけました。 識別のため、台枠側面に黄帯を入れていました。 これら20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ積載可能車輛は極少数で、大多数は12ﾌｨｰﾄ積載限定でし
2010/11/4(木) 午前 11:22
（ｺｷ10000続きです） 平成2年3月改正で設定された1068、97、1097の各列車は、1068が東広島東京ﾀ間、97が東京ﾀ西浜松間、1097が西浜松東広島間でした。 ｺｷ5500のときにｺﾒﾝﾄした、｢ﾏﾂﾀﾞ号｣が定期列車でｺｷ10000系使用になったものです。 手元に、平成2年3月改正の｢高速貨物列車等輸送方｣がありますが、それを見ると、1068ﾚが東広島西浜松間25輌、西浜松東静岡間18輌、東静岡東京ﾀ間14輌、97ﾚが東京ﾀ西浜松間14輌、1097ﾚが西浜松東広島間25輌です。 西浜松で1068ﾚが11輌解放し4輌連結の18輌、東静岡で4輌解放して14輌、97ﾚで14輌で戻って、西浜松から11輌連結して25輌になるものです。 機関車は65PFで、元空気ﾀﾞﾒ管引き通し（MR管）連結、電磁ﾌﾞﾚｰｷ使用であったと思われます。
2010/11/4(木) 午後 0:12
面白いのは、東静岡で解放した4輌を、翌日（推定）に西浜松へ送り込み、翌々日（推定）の1068ﾚで連結して、東京ﾀへ持っていくのです。 たまたま、島田駅で何度か見る機会があったのですが、当時、5761ﾚという下りの専貨で送り込んでいました。 1068ﾚは10000系限定で組成しているので、連結制限はなかったのですが、5761ﾚには一列車6輌以内の制限が適用されました。 このｺｷ10000の実態はほとんど空車でしたが、なぜこのような運用をしていたのかは、謎です。
2010/11/4(木) 午後 0:25
平成2年3月改正貨物時刻表の「ｺﾝﾃﾅ取扱区間･発着時刻表」を見ると、東静岡から西浜松への輸送列車に、5761ﾚが指定されており、また、西浜松から東京ﾀへの輸送列車に、1068ﾚが指定されています。 色々な見方があるでしょうが、この場合「東広島発東静岡着の荷と西浜松発東京ﾀ着の荷があって、東静岡で取卸し後、西浜松へ空車を送り込むついでに、東静岡発西浜松着の短区間の荷があれば輸送する」が素直な見方と思います。 また、この頃はまだ会社間で業務の受委託をおこなっていた時でもあり、1069ﾚの場合は、運転をJR東海沼津運輸区で受け持っていたことを追記しておきます
2010/11/4(木) 午後 2:44
国鉄時代、東海道筋では、ｺｷ10000はﾜｷ10000を2〜3輌併結し、最後にｺｷﾌを連結して20輌くらいで編成していました。 19000番代は編成の前の方に連結されていましたが、これは上り列車の順序なので、下りは多分、逆になっていたと思います。 牽引機はEF66です。 ﾜｷ10000は、通運業者が貨車1車を借り切り、自らが集荷した荷物をまとめて積載（小口混載貨物）していました。 ｺﾝﾃﾅのは箱1個の輸送体系と違い、貨車1車を使用する、車扱輸送でした。
2010/11/4(木) 午後 9:28
ｺｷ10000の、東海道筋での定期列車への使用は、平成3、4年頃までだったと思います。 これ以降は臨時列車での運用が多くなり、ｺｷ100系の投入により北海道･東北運用から撤退した18000番代も含めて、ｺｷ5500と混結の高速化C、85km/hで使用されるようになりました。 混結となると、連結制限が生きてきますから、列車1本当たり最大6輌までとなります。 ｺｷﾌも連結される場合が多くありましたが、連結位置は最後部ということはなく、中間に入るものが多かったです。 北海ﾗｲﾅｰに使用され、そのﾛｺﾞが入ったり、北海道のﾏｰｸの入ったｺｷﾌもよく見られました。
2010/11/4(木) 午後 9:44
yos*i71*5*rc 様 鉄道模型をやっている人でコキ10000の編成で走らせている人はワキ10000を2〜3輌連結しているのを見たことがありますね。実車は見たことがありませんが(^^ゞ今思うと東海スジの貨物を再現していたんですね。
2010/11/5(金) 午後 0:25
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そうゆう時もあるんですねー。 昨日は、タキが２個付いていました
[ 甲種 ]
2010/11/1(月) 午後 10:21
今回はｺｷ10000について書いてみます。
JR化後、東海道筋を100km/hで走ったのは、先ず臨時列車の8050、8051列車で、国鉄時代から続いていた、みかん臨です。
63.3改正貨物時刻表にでていますが、日豊本線の杵築（大分県）東京ﾀ間（下りは東京ﾀ福岡ﾀ間）で、11月中旬より翌年2月初旬までの運転でした。
編成はEF66牽引でｺｷ10000のみ15輌くらい、上下とも正午前後のﾀﾞｲﾔなので、よく見かける機会がありました。
この列車は次のﾀﾞｲﾔ改正で消え、代わって、平成元年3月改正で定期列車として設定された1055、1054列車が梶ヶ谷ﾀ（東京ﾀ）福岡ﾀ間の運転でした。
下りは夜中でしたが、上りは夕方だったので、日の長い時には姿を見ることができました。
以前書いたように、元空気溜管（MR管）連結、電磁ﾌﾞﾚｰｷ使用の本来のｽﾀｲﾙで、EF66牽引、ｺｷ10000のみ20輌くらいの編成でした。
この列車も次の平成2年3月改正で消え、代わって95km/hの68、97（1097）列車が登場します。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/2(火) 午後 8:02
yos*i71*5*rc 様
コキ10000の雄姿を見て見かたかったですね〜！
1054レや1097は今でも走っていますが、スジは昔と同じなんですかね？
[ たっきー ]
2010/11/2(火) 午後 11:01
同じｽｼﾞで、同じ区間に設定されている列車であっても、列車番号はﾀﾞｲﾔ改正毎に全く変わったり、逆に列車番号は同じであっても、ｽｼﾞ、設定区間が全く別ものになったりと、様々です。
基本的には、「前改正のものは引き継がない」と考えていいと思います。
例えば、1097列車ですが、現在は八戸貨物名古屋ﾀ間の設定と思いますが、平成2年3月改正時の1097列車は、西浜松東広島（広島ﾀ）間でした。
もうひとつ例を挙げると、上り66列車は,JR化以降ほぼ同じｽｼﾞで、西岡山（東福山）東京ﾀ間を走っていますが、列車番号は52→5054→58→66と変わっています。
ﾀﾞｲﾔ改正時に旧ﾀﾞｲﾔから新ﾀﾞｲﾔへ移行する、「移り替りﾀﾞｲﾔ」というものがあるのですが、これを見れば移り替り状況がわかります。
もっとも、輸送現場で使用するものなので、一般人の目に触れるものではありませんが…。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/2(火) 午後 11:41
yos*i71*5*rc 様
ほー昔から継承されているスジはないってことですね〜。なかなか参考になります。改正のたびにダイヤの見直しがされているんですね。
[ たっきー ]
2010/11/3(水) 午後 11:26
（ｺｷ10000続きです）
ｺｷ10000には、10000番代（暖地向け）、18000番代（寒地向け）があり、登場時の10ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ5個積を、後に12ﾌｨｰﾄ4個積に改造しました。
あと、20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅが積載可能な19000番代（12ﾌｨｰﾄと20ﾌｨｰﾄ兼用）と11000番代（20ﾌｨｰﾄ限定、国鉄時代改造）と12000番代（20ﾌｨｰﾄ限定、JR移行後改造）があり、19000番代は新製ですが、11000、12000番代は10000（18000）番代からの改造です。
19000番代のｺﾝﾃﾅ緊締装置はｺｷ50000と異なり、20ﾌｨｰﾄ緊締装置が12ﾌｨｰﾄ緊締装置を跨ぐため、車高が他番代より低かったです。
国鉄時代には12ﾌｨｰﾄ、20ﾌｨｰﾄ混載の姿を見ましたが、JR移行後は12ﾌｨｰﾄ4個積限定に改造されたと思います。
12000番代は、本来、関東東北間の運用なのですが、平成2年3月頃、なぜか一度だけ東海道筋で見かけました。
識別のため、台枠側面に黄帯を入れていました。
これら20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ積載可能車輛は極少数で、大多数は12ﾌｨｰﾄ積載限定でし
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午前 11:22
（ｺｷ10000続きです）
平成2年3月改正で設定された1068、97、1097の各列車は、1068が東広島東京ﾀ間、97が東京ﾀ西浜松間、1097が西浜松東広島間でした。
ｺｷ5500のときにｺﾒﾝﾄした、｢ﾏﾂﾀﾞ号｣が定期列車でｺｷ10000系使用になったものです。
手元に、平成2年3月改正の｢高速貨物列車等輸送方｣がありますが、それを見ると、1068ﾚが東広島西浜松間25輌、西浜松東静岡間18輌、東静岡東京ﾀ間14輌、97ﾚが東京ﾀ西浜松間14輌、1097ﾚが西浜松東広島間25輌です。
西浜松で1068ﾚが11輌解放し4輌連結の18輌、東静岡で4輌解放して14輌、97ﾚで14輌で戻って、西浜松から11輌連結して25輌になるものです。
機関車は65PFで、元空気ﾀﾞﾒ管引き通し（MR管）連結、電磁ﾌﾞﾚｰｷ使用であったと思われます。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午後 0:12
面白いのは、東静岡で解放した4輌を、翌日（推定）に西浜松へ送り込み、翌々日（推定）の1068ﾚで連結して、東京ﾀへ持っていくのです。
たまたま、島田駅で何度か見る機会があったのですが、当時、5761ﾚという下りの専貨で送り込んでいました。
1068ﾚは10000系限定で組成しているので、連結制限はなかったのですが、5761ﾚには一列車6輌以内の制限が適用されました。
このｺｷ10000の実態はほとんど空車でしたが、なぜこのような運用をしていたのかは、謎です。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午後 0:25
平成2年3月改正貨物時刻表の「ｺﾝﾃﾅ取扱区間･発着時刻表」を見ると、東静岡から西浜松への輸送列車に、5761ﾚが指定されており、また、西浜松から東京ﾀへの輸送列車に、1068ﾚが指定されています。
色々な見方があるでしょうが、この場合「東広島発東静岡着の荷と西浜松発東京ﾀ着の荷があって、東静岡で取卸し後、西浜松へ空車を送り込むついでに、東静岡発西浜松着の短区間の荷があれば輸送する」が素直な見方と思います。
また、この頃はまだ会社間で業務の受委託をおこなっていた時でもあり、1069ﾚの場合は、運転をJR東海沼津運輸区で受け持っていたことを追記しておきます
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午後 2:44
国鉄時代、東海道筋では、ｺｷ10000はﾜｷ10000を2〜3輌併結し、最後にｺｷﾌを連結して20輌くらいで編成していました。
19000番代は編成の前の方に連結されていましたが、これは上り列車の順序なので、下りは多分、逆になっていたと思います。
牽引機はEF66です。
ﾜｷ10000は、通運業者が貨車1車を借り切り、自らが集荷した荷物をまとめて積載（小口混載貨物）していました。
ｺﾝﾃﾅのは箱1個の輸送体系と違い、貨車1車を使用する、車扱輸送でした。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午後 9:28
ｺｷ10000の、東海道筋での定期列車への使用は、平成3、4年頃までだったと思います。
これ以降は臨時列車での運用が多くなり、ｺｷ100系の投入により北海道･東北運用から撤退した18000番代も含めて、ｺｷ5500と混結の高速化C、85km/hで使用されるようになりました。
混結となると、連結制限が生きてきますから、列車1本当たり最大6輌までとなります。
ｺｷﾌも連結される場合が多くありましたが、連結位置は最後部ということはなく、中間に入るものが多かったです。
北海ﾗｲﾅｰに使用され、そのﾛｺﾞが入ったり、北海道のﾏｰｸの入ったｺｷﾌもよく見られました。
[ yos*i71*5*rc ]
2010/11/4(木) 午後 9:44
yos*i71*5*rc 様
鉄道模型をやっている人でコキ10000の編成で走らせている人はワキ10000を2〜3輌連結しているのを見たことがありますね。実車は見たことがありませんが(^^ゞ今思うと東海スジの貨物を再現していたんですね。
[ たっきー ]
2010/11/5(金) 午後 0:25