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先日、ｵｰｸｼｮﾝで『高速貨車取扱必携』という、実務者向けの書籍を落札しました。登場時、まだ一般貨物列車の最高速度が65km/hの時代に、電磁自動空気ﾌﾞﾚｰｷ、密着自連、空気ﾊﾞﾈ台車（TR203）を装備した、10000系貨車の取扱について書かれています。実務者向けの書籍は何冊か所持してますが、検修部門向けに構造等は詳しく述べられているものの、運転部門、例えば、列車の組成とか、運転中の検査、応急処置等については、この書籍の方が向いているようです。100Kkm/hでの走行はかなりｼﾋﾞｱであったようで、走行中の不具合によっては、時速を85km/h以下に落とすとか、途中駅で故障車を解放するようなことが書かれています。編者が門司鉄道管理局となっているのも、100km/h列車の着発駅が、九州地区に多かったためと思われます（鉄ﾋﾟｸｱｰｶｲﾌﾞｽｾﾚｸｼｮﾝNO24のP41〜P44に記事あり）。もう全廃になってしまった10000系貨車に思いを馳せていますが、国鉄貨物輸送がﾄﾗｯｸ輸送に押され始めていましたが、今から思うとまだ良い時代だったと思います。
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[ yoshi7195jrc ]
2013/8/10(土) 午後 10:38
10000系貨車というと、東海道筋では、EF65Ｆ型重連、EF66牽引が思い浮かびますが、登場時の昭和41年頃、まだ電化されていない線区も多かったし、東京、名古屋等大都市近郊でも、貨物線は電化されておらず、D51牽引の貨物列車が走っていました。鉄Pｸの1967年2月号には、稲沢線をD51に牽引されて行く、『あけぼの号』の写真があります。『あけぼの号』は、笹島（名古屋）九州間の特急貨物で、ﾜｷ10000、ｺｷ10000、ｺｷﾌ10000で組成されていました。当然、稲沢まで出れば、EF65F型重連による牽引なのですが、稲沢線（東海道貨物線）は、当時未電化だったのです。吉岡心平氏が、昨年、学研から出版した、『よみがえる貨物列車』のP117には、『ぎんりん号』を牽引するD51が写っています。『ぎんりん号』は、長崎発大阪行きの鮮魚高速列車で、編成はﾚｻ10000、ﾚﾑﾌ10000の10000系貨車が使用されています。両列車とも、D51には電磁自動空気ﾌﾞﾚｰｷなどの装備は無いので、100km/h走行は考えられないと思いますが。
2013/8/10(土) 午後 11:07
この『高速貨車取扱必携』ですが、86ﾍﾟｰｼﾞと薄いうえに、内容は図面と応急処置要領で64ﾍﾟｰｼﾞ割かれています。10000系貨車のﾌﾞﾚｰｷ構造が特殊であるため、貨物列車の車掌である『列車掛』でも、貨車の検修をおこなっている貨車区出身者でないと対処できない、と他板で拝見したことがあります。『必携』とあるように、乗務の際は必需品だったのではないでしょうか。応急処置の基本は、故障車を発見し、処置をすること、故障車が発見できなければ、最寄駅まで85km/h走行（ｺｯｸを締切る、電磁機能を停止する等）して、故障車を解放する、となっています。わざわざ、1冊の説明書を作成するほどですから、現場で管理、運行に従事された方の苦労が感じられます。現場で手のかかる特殊装備でしたから、ｺｷ10000はｺｷ5500より早く淘汰されてしまいましたね。なお、10000系貨車を一般貨車と混結する場合（MR管を連結できない）の両数制限は、この本には書かれていません。後に定められた取扱なのでしょうか。
2013/8/12(月) 午前 6:38
yoshi7195jrc 様 ｺｷ10000にまつわるお話実に興味深いです。実際の現場で使われていた書物は、なかなかレアですね。 当時の現場運用の苦労あっての現在の高速貨物化。 貨車としては完璧な保守性は至らなかったものの高速貨物輸送の先駆けになったｺｷ10000は名車の1つですね。
[ たっきー ]
2013/8/18(日) 午前 0:16
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先日、ｵｰｸｼｮﾝで『高速貨車取扱必携』という、実務者向けの書籍を落札しました。登場時、まだ一般貨物列車の最高速度が65km/hの時代に、電磁自動空気ﾌﾞﾚｰｷ、密着自連、空気ﾊﾞﾈ台車（TR203）を装備した、10000系貨車の取扱について書かれています。実務者向けの書籍は何冊か所持してますが、検修部門向けに構造等は詳しく述べられているものの、運転部門、例えば、列車の組成とか、運転中の検査、応急処置等については、この書籍の方が向いているようです。100Kkm/hでの走行はかなりｼﾋﾞｱであったようで、走行中の不具合によっては、時速を85km/h以下に落とすとか、途中駅で故障車を解放するようなことが書かれています。編者が門司鉄道管理局となっているのも、100km/h列車の着発駅が、九州地区に多かったためと思われます（鉄ﾋﾟｸｱｰｶｲﾌﾞｽｾﾚｸｼｮﾝNO24のP41〜P44に記事あり）。もう全廃になってしまった10000系貨車に思いを馳せていますが、国鉄貨物輸送がﾄﾗｯｸ輸送に押され始めていましたが、今から思うとまだ良い時代だったと思います。
[ yoshi7195jrc ]
2013/8/10(土) 午後 10:38
10000系貨車というと、東海道筋では、EF65Ｆ型重連、EF66牽引が思い浮かびますが、登場時の昭和41年頃、まだ電化されていない線区も多かったし、東京、名古屋等大都市近郊でも、貨物線は電化されておらず、D51牽引の貨物列車が走っていました。鉄Pｸの1967年2月号には、稲沢線をD51に牽引されて行く、『あけぼの号』の写真があります。『あけぼの号』は、笹島（名古屋）九州間の特急貨物で、ﾜｷ10000、ｺｷ10000、ｺｷﾌ10000で組成されていました。当然、稲沢まで出れば、EF65F型重連による牽引なのですが、稲沢線（東海道貨物線）は、当時未電化だったのです。吉岡心平氏が、昨年、学研から出版した、『よみがえる貨物列車』のP117には、『ぎんりん号』を牽引するD51が写っています。『ぎんりん号』は、長崎発大阪行きの鮮魚高速列車で、編成はﾚｻ10000、ﾚﾑﾌ10000の10000系貨車が使用されています。両列車とも、D51には電磁自動空気ﾌﾞﾚｰｷなどの装備は無いので、100km/h走行は考えられないと思いますが。
[ yoshi7195jrc ]
2013/8/10(土) 午後 11:07
この『高速貨車取扱必携』ですが、86ﾍﾟｰｼﾞと薄いうえに、内容は図面と応急処置要領で64ﾍﾟｰｼﾞ割かれています。10000系貨車のﾌﾞﾚｰｷ構造が特殊であるため、貨物列車の車掌である『列車掛』でも、貨車の検修をおこなっている貨車区出身者でないと対処できない、と他板で拝見したことがあります。『必携』とあるように、乗務の際は必需品だったのではないでしょうか。応急処置の基本は、故障車を発見し、処置をすること、故障車が発見できなければ、最寄駅まで85km/h走行（ｺｯｸを締切る、電磁機能を停止する等）して、故障車を解放する、となっています。わざわざ、1冊の説明書を作成するほどですから、現場で管理、運行に従事された方の苦労が感じられます。現場で手のかかる特殊装備でしたから、ｺｷ10000はｺｷ5500より早く淘汰されてしまいましたね。なお、10000系貨車を一般貨車と混結する場合（MR管を連結できない）の両数制限は、この本には書かれていません。後に定められた取扱なのでしょうか。
[ yoshi7195jrc ]
2013/8/12(月) 午前 6:38
yoshi7195jrc 様
ｺｷ10000にまつわるお話実に興味深いです。実際の現場で使われていた書物は、なかなかレアですね。
当時の現場運用の苦労あっての現在の高速貨物化。
貨車としては完璧な保守性は至らなかったものの高速貨物輸送の先駆けになったｺｷ10000は名車の1つですね。
[ たっきー ]
2013/8/18(日) 午前 0:16