UGの兄♭♭♭のブログ

RRCB BBSについて

Tue, 21 Jun 2016 22:02:37 +0900

私の主なネットコミュニケーションは、RRCB（Restoring and Riding Classic Bicycles)と称するBBSで行っております。このたびプロバイダの業務中止により、新BBSに引っ越ししました。

当掲示板は会員制で運営しております。メンバーのみなさんにはご招待メールをお送りしましたが、未着のケースがかなりあるようです。その場合はお手数でもdpadd104（アットマーク）kawachi.zaq.ne.jp までご連絡をお願いします。

また新メンバーも常時募集しております。クラシックバイシクルのレストア＆ライドにご関心のある方は上記アドレスまでご連絡ください。どなたにでもIDとパスワードを発給させていただきます。

以上よろしくお願いいたしします。

ヘッチンスのフレームナンバー

Mon, 13 Jan 2014 21:54:08 +0900

　ヘッチンス（Hetchin's)は英国のクラシックライトウェイトを代表するブランドです。1935年創業で、ヘッチン一族の会社は1986年に終わっているのですが、現在もなお継承者による生産が継続されています。そのフレームナンバーは一定の法則によって打たれているのですが、その法則は何度も変更されていてきわめて難解です。英国にはさすがヘッチンス専門のサイトがあってフレームナンバーについても詳細に研究されているのですが、これもやはりじっくり読まないとなかなか理解できるものではありません。

http://www.hetchins.org/302b.htm

　それで私なりに上記のサイトを基本にして表を作ってみました。所有のヘッチンスの年式がわからない、また購入を考えているが、表示の年式がほんとうか知りたいといった方のお役にたてれば幸いです。しかし内容が間違っていて不利益が生じても責任は負えませんのでよろしくご承知ください。

（１）1930年代

　　　年　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

1935年 1月～ 8月　　　 2～3桁の数字(未解明)

1935年 8月～10月　　　年（35）＋月＋製造番号　　　　　　　　3581～351032

1935年10月～12月　　　年(5)＋月＋製造番号　　　　　　　　51033～512106

1936年　　　　　　　　　　年(6)＋月＋製造番号　　　　　　　　61107～612546

1937年　　　　　　　　　　年(7)＋月＋製造番号　　　　　　　　71547～7121145

1938年　　　　　　　　　　年(8)＋月＋製造番号　　　　　　　　811146～8121812

1939年　　　　　　　　　　年（9）＋月＋製造番号　　　　　　　　911813～9122301

　ヘッチンスのフレームナンバーは、基本的に製造時期コード＋製造番号です。1930年代の製造時期コードは年の下1桁（35年8-10月のみ下２桁）＋月（1-12）でした。したがって10月～１２月は数字が１桁増えます。製造番号は1935年8月からずっと連番で打たれています。

　これは610490です。解読すると6が1936年を、次の10が10月を、490が製造番号です。したがって1936年10月製で、1935年の開始以来490本目のフレームということになります。

（２）1940年代

　　　年　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

1940年 1月～ 8月　　　　H＋月＋製造番号　　　　　　　　　H12301～H82442

1941年　　　　　　　　　　　年（41）＋製造番号　　　　　　　　 412443～412558

1942年　　　　　　　　　　　年(42)＋製造番号　　　　　　　　　422559～

1943年　　　　　　　　　　　年(43)＋製造番号　　　　　　　　 43xxxx

1944年　　　　　　　　　　　年(44)＋製造番号　　　　　　　　　44xxxx

1945年　　　　　　　　　　　年(45)＋製造番号　　　　　　　　 45xxxx

1946年　　　　　　　　　　　年（46）＋製造番号　　　　　　　　 46xxxx

1947年　　　　　　　　　　　年（47）＋製造番号　　　　　　　　 47xxxx

1948年　　　　　　　　　　　年（48）＋製造番号　　　　　　　　 48xxxx

1949年　　　　　　　　　　　年（49）＋製造番号　　　　　　　　 49xxxx～493490

1950年　　　　　　　　　　　年（50）＋製造番号　　　　　　　　 503491～503720

　1940年にナンバーリングシステムは変更されます。年のコードは数字でなく｢H｣の文字に変わっています。しかし1年後の1941年には再び変更になり、年（下2桁）＋製造番号になります。4桁の製造番号は1935年からずっと継続されているものです。42～49年あたりは台帳が残されておらず実際のフレームナンバーは不明です。

　1940年が8月で終わっているのは意味があり、これはヘッチンスの会計年度が前年9月から翌年8月になったからです。したがって1941年の最初の番号41244３は1940年9月製の1号車に打たれていました。自動車のように実際の製造年というより｢1941年型｣というわけです。

493365は1949年型で、1935年以来の製造番号が3365番を意味します。

（３）1950年代

　年　　　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

1951年　　　　　　　　　　　年（H1）＋製造番号　　　　　　　　 H13721～H14024

1952年　　　　　　　　　　　年(E2)＋製造番号　　　　　　　　　E24025～E24459

1953年（1-8月）　　　　　年(T2)＋製造番号　　　　　　　　　T24460～T24508

1953年（9-12月）　　　　　H2＋製造番号　　　　　　　　　　　 H24509～

19５4年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号　　　　　　　　　　　H2xxxx　（推定H24510～H25000）

1955年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H25000～H25500)

1956年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H25500～H26000)

1957年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H26000～H26500)

1958年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H26500～H27000)

1959年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H27000～H27500)

1960年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx　（推定H27500～H28000)

1961年　　　　　　　　　　　H2＋製造番号 H2xxxx～H28462

1951年にふたたびナンバーリングシステムは改変されました。製造時期のコードが1951年は「H1」、1952年は「E2」となり、それに4桁の製造番号を加えたフレームナンバーになっています。おそらくその後T3、C4、H5、I6と続いてHETCHINSの並びにする予定だったのでしょうが、なぜか1953年は「T3」でなく「T2」で、しかも9月からは「H2」になります。そしてこの「H2」は1961年までずっと続けられたのです。つまり53年～61年は年式コードがなく、実際のフレームナンバーの記録もないので、フレームナンバーから年式を特定できないのです。ただ1935年からずっと連番で打たれてきた製造番号は1961年の最終で8462だったことはわかっています。年式推定を行うために、生産台数を比例配分した推計値をカッコ内に示しました。

H26654は1950年代のフレームで、前述のように年式は確定できません。しかし製造番号が6654であることから、だいたい1957年から1958年あたりということは推定できます。このエンドはイタリアのアグラッティ鍛造で、このころヘッチンスがよく使用しており、年式推定に矛盾しません。刻印は、どの時期もリアエンド（左右どちらか）とステアリングコラムの両方に打たれています。ヘッチンスには贋作があることが知られていますが、本物の刻印字体は独特のもので、1935年から1986年までずっと使われたものであり、真贋判定に役立つとされています。

（４）1960年代

　年　　　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

1962年　　　　　　　　　　　年(H2)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　H2001～H2199

1963年　　　　　　　　　　年(H3)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　H3200～H3360

1964年　　　　　　　　　　　年(H4)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　　H4001～　

1965年　　　　　　　　　　　年(H5)＋製造番号（3桁） H5001～

1966年　　　　　　　　　　　年(H6)＋製造番号（3桁） H6001～

1967年　　　　　　　　　　　年(H7)＋製造番号（3桁） H7001～

1968年　　　　　　　　　　　年(H8)＋製造番号（3桁） H8001～

1969年　　　　　　　　　　　年(H9)＋製造番号（3桁） H9001～

1962年にまたシステムが変更されます。H＋年（下1桁）＋製造番号（3桁）という組み合わせです。数字全体が4桁であるのが60年代の特徴です。年のコードが復活したので、フレームナンバーから年式が同定できます。しかし製造番号については1935年～1961年の間連綿と続けた伝統の番号をあっさり捨てさり、毎年1から（63年のみ0から）始まる1年限りのものになりました。

H2039は4桁の数字なので60年代のフレームです。スポルト変速機用の穴のある古いカンパエンドであることからもこれはわかります。H2は1962年型であることを表し、039はこの年39本目のフレームであることを意味します。

（５）1970年代（～1986年）

　年　　　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

1970年　　　　　　　　　　　年(H10)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　 H10001～

1971年　　　　　　　　　　H10＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　　　H10xxx　　　　　　　　

1972年　　　　　　　　　　　H10＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　　　H10xxx

1973年　　　　H10＋製造番号（3桁）→H12＋製造番号（3桁） H10xxx→H12xxx

1974年～85年　　　　　　 H12その後H13＋製造番号（3桁）　　　　H12xxx or H13xxx

1986年　　　　　　　　　　　H13＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　　　　　　　～H13268

1970年以後、アルフ･ヘッチンが手を引くまでのフレームナンバーです。1970年は前年までと同じ法則でH10＋製造番号（3桁）でしたが、1971年と1972年は同じH10が続けて使用されました。1973年の途中からH10はH11ではなくH12に変更されます。そして不明の時期にH13に変更され、1986年の最終のフレームはH13268であることがわかっています。上記のとおり1970～1986年はフレームナンバーから年式を同定できません。

H10793はH10＋製造番号（3桁）と考えられるので、1970～1973年の間のフレームです。793は1970年初頭からの製造番号ですので72年あたりと推測されます。カンパエンドもこの時期のものです。

（６）1986年以後

　年　　　　　　　　　　　　　　　　　法則　　　　　　　　　　　　　　　　　フレームナンバー

[ボブ・ジャクソン時代]

1986年　　　　　　　　　　　年(86)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　86000～86016

1987年　　　　　　　　　　　年(87)＋製造番号（3桁）　　　　　　　　87000～　　　　　　　　

1988～92年　　　　　　　　87＋製造番号（3桁）

1993年　　　　　　　　　　　87＋製造番号（3桁）　　　　　　　　　　　　　　～87232

[デービッド・ミラー時代]

1993年　　　　　　　　　　　年(93)＋製造番号（2桁）　　　　　　　　9301～

1994年　　　　　　　　　　　年(94)＋製造番号（2桁）　　　　　　　　9401～

1995年　　　　　　　　　　　年(95)＋製造番号（2桁）　　　　　　　　9501～

1996年　　　　　　　　　　　年(96)＋製造番号（2桁）　　　　　　　　9601～

1997年　　　　　　　　　　　年(97)＋製造番号（2桁）　　　　　　　　9701～

　ヘッチンスは1986年にボブ･ジャクソンに合併され、ジャクソンの手で製造が続けられました。しかし1993年にはデービッド･ミラーによりジャクソンから製造権を買い取られ、別の場所で少数が作り続けられています。

　ジャクソン時代は86年と87年は年コード＋製造番号だったのですが、87は88年以後も変更されず93年まで続けられます。ミラー時代になってからは、年コード（下2桁）＋製造番号（2桁）でナンバーが打たれています。

　なお1986年以後は刻印の場所がBB下となり、刻印の字体も独特のものではなくなっています。

上記でほぼすべてのヘッチンスフレームが網羅されていると思いますが、例外も存在します。例外として知られているのは、1952年のHET1～HET5、1980年代の1000～1116、2010年の10005～100019などです。なお先頭のHはしばしば打たれていない場合があります。

スターメー・アーチャーASCを組み立てる

Wed, 17 Apr 2013 13:29:56 +0900

　アクスルシャフト左側の組み立てから始めます。ローギアスリーブ、左サンピニオン（セカンダリーサンピニオン）、ロケーティングワッシャー、ロックワッシャー、ロックナットをこの順番と方向に入れます。

　ロックナットを締め、ロックワッシャーを曲げて回り止めにします。

　ローギアスリーブにローギアピンを穴の方向を合わせて入れ、その上にローギアドッグをこの方向にかぶせます。インジケーターロッドをいちど差し込み、ローギアピンの方向が正しくなっていることを確認しておきます。

　3個のプラネットピニオンを入れた左プラネットケージ(セカンダリープラネットケージ)、ローギアスプリング、右サンピニオン(プライマリーサンピニオン)をこの順番と方向に入れます。

　これらが組みあがった状態です。これで｢左側｣歯終了です。

　右側を上にアクスルシャフトをバイスに固定します。4個のプラネットピニオンとピニオンピンを組み込んだ右プラネットケージ(プライマリープラネットケージ)を入れます。

クラッチを組む前に、忘れずにコンペンセータースプリングをカラーを先にアクスルシャフトに入れます。

　クラッチスリーブ、スライディングクラッチ、アクスルピン、スラストリングを組みます。その手順はAWをはじめ他のモデルと同一です。コンペンセータースプリングのために、クラッチはプラネットケージから浮き上がります。

　スラストリングはクラッチスプリングが入るくぼみのある旧型で、この場合スラストワッシャーは入れません。

　ギアリングを入れます。

　ボールリングを置きます。ASCではラチェットがないので入れるというより置くという感覚です。

　今回はスプロケットは外しませんでしたので、スプロケットがついたままのドライバーを入れ、突起をクラッチと組み合わせます。そしてクラッチスプリングとスプリングキャップを入れます。

　そのあとコーンを入れて指で締め、1/4～1/2回転戻してからロックワッシャーを入れロックナットを締めます。

　完成した内部ユニットです。

　バイスにハブシェルを固定し、完成した内部ユニットを入れボールリングを締めます。合わせマークが合ったらタガネとハンマーで締めます。

　最後に左コーン、ワッシャー、ロックナットを入れ、ベアリング調整をします。右からトグルチェン、左からインジケーターロッドを入れ、両者を締めれば完成です。

スターメー・アーチャーASCの作動原理

Sat, 06 Apr 2013 23:56:02 +0900

　スターメー・アーチャーASCの全構成パーツです。関心があるのは、どうやって固定ギアにしているかです。また通常の3速のようにノーマルギアがダイレクトドライブではなく、0%＝-10%＝=25%のマイナスだけのギアレシオになっているのはどうしてか気になります。

　こうしてパーツを見渡すと、2個のアクスルピンを使った4/5速系の構造になっていることと、クロスレシオモデル共通のカスケード機構のための左側遊星ギアをもっていることがわかります。

構造図は例によってハドランド氏のブログを参照ください。

http://hadland.files.wordpress.com/2012/07/saasc.pdf

固定ギア化の方法は、この(右側の)プラネットケージで、ラチェットの代わりに外周に4個の突起が飛び出しています。

　ハブシェルは、通常はローギア用のラチェットトラックがある場所が４個の突起になっています。プラネットケージの突起とこのハブシェルの突起が常時噛み合っていることで固定ギアになっているわけです。当然ここにもバックラッシュがあるわけで、構造上何カ所ものバックラッシュが重なって大きくなってしまうのがASCの泣きどころと言えそうです。

　それでは各ポジションでの伝達方法を見てみましょう。これはハイギアの状態です。他のモデルと同様に、スプロケットの駆動力はドライバーからクラッチに伝達されます。トグルチェンが引かれていないので、クラッチはクラッチスプリングの圧力でプラネットケージに押し付けられており、その突起と噛み合っています。前述のとおりプラネットケージは常時ハブシェルと噛み合っていますので、スプロケットの駆動力は加減速なくハブシェルに伝達されます。

　ノーマルおよびローギアの状態です。トグルチェンに引かれてクラッチは右に移動します。するとプラネットケージへの噛み合いが外れ、駆動力は直接プラネットケージには伝達されなくなります。

同じくノーマルおよびローギアのときのクラッチとギアリングの関係です。トップギアでは噛み合っていなかったクラッチとギアリングですが、クラッチが右に移動するとギアリング内側の突起に噛み合うようになります。したがってスプロケットの駆動力はギアリングに伝達さrます。こうなるとギアリングが入力点、プラネットケージが出力点となる遊星ギア機構が働き、減速が行われます。ノーマルギアとローギアがともにマイナスレシオとなっているのがこのためです。

　普通のモデルでは、ハイギアではプラネットケージが入力点、ギアリングが出力点となって増速が行われます。しかしASCでは、ギアリングはハブシェルとラチェットで連結しておらず、プラネットケージが常時ハブシェルと連結しているので、遊星ギア機構を利用した増速が行えないわけです。

　さてそれでは、ノーマルギアとローギアのシフトはどう行われているのでしょうか？

　ノーマルギアとローギアのシフトはこの｢左側｣部分が担当しています。これはノーマルギアの状態です（ハイギアでも同じ状態ですが伝達には関係していません)。2個のサンピニオンのうち右はアクスルシャフトと噛み合っていない状態です。左のサンピニオンは常時アクスルシャフトに固定されています。ローギアドッグは左のプラネットケージに噛み合っています。したがって左プラネットケージは右サンピニオンと等速で回転します。

　すなわち実質のサンピニオンは左側のサンピニオンで、左プラネットケージを介して右サンピニオンが回転し右プラネットピニオンから右ギアリングに伝達されます。この2段がけの遊星ギア機構がカスケード機構で、実質的にサンピニオンを小さくギアリングを大きくしたのと同等になりクロスレシオとなります。

　というわけでノーマルギアは、カスケード機構を使ったクロスレシオの減速になります。

それではローギアではどうなるかといいますと、クラッチが右いっぱいにあるのにさらにトグルチェンが引っ張られて、それまで強いローギアスプリングで押されて左プラネットケージに噛み合っていたローギアドッグが右に動きます。すると右サンピニオンと左プラネットケージの噛み合いが外れ、カスケード機構は働かなくなります。

これは右サンピニオンをずらせてその内側を見たところです。これはノーマルギアの状態で、ローギアドッグが左プラネットケージと噛み合っています。ローギアの状態では、ローギアドッグは右に移動し左プラネットケージから外れると同時に、その内側の突起とアクスルシャフトの突起が噛み合います。ローギアドッグは右サンピニオンと常時噛み合っていますので、ローギアでは右サンピニオンがアクスルシャフトと噛み合った状態となります。

　これはカスケードでない通常の遊星ギア機構の状態です。したがってローギアではノーマルレシオの減速が行われます。ASCのローギアとAWのローギアがｰ25%で同じなのはそのためです。

　以上をまとめますとこうなります。

　　ハイギア：右プラネットケージからのダイレクトドライブ

　　ノーマルギア：左遊星ギア機構のカスケード機構によるクロスレシオの減速

　　ローギア：右遊星ギア機構だけを使ったノーマルレシオの減速

　しかしノーマルギアひとつのために複雑なカスケード機構を組み込んでいるのには驚きます。ちなみにカスケードを構成する左遊星ギア機構のパーツはすべてFW、FC、ACといったクロスレシオモデルと共通です。

　逆にASC専用パーツは何かといいますと、ハブシェル、右プラネットケージ、右ギアリング、インジケーターロッドぐらいです。なお右ギアリングはラチェットの加工を省いただけのものです。

　こうして見ると、非常に少ない変更点で特殊な３速固定を実現している合理的な設計に感心します。ASCも、スターメー・アチャーの作った素晴らしいプラネタリウムなのでした。

スターメー・アーチャーASCを分解する(2)

Sat, 06 Apr 2013 20:56:06 +0900

　次に｢左側｣の分解にかかります。

まず右側のサンピニオン（プライマリーサンピニオン）とローギアスプリングを抜き取ります。

　おっとアクスルスピンドルからコンペンセータースプリングを抜き出しておくこと和忘れてはなりません。

ローギアドッグと左のプラネットケージ(セカンダリープラネットケージ)を抜き取ります。プラネットケージの3個のプラネットピニオンは差し込んであるだけなので落として紛失しないように注意します。右側に抜きとれるパーツは以上です。

　ドッグスリーブに入っているローギアキーを抜き取ります。

　左側を上にアクスルシャフトをバイスに固定し、ロックワッシャーを平らにしてからロックナットをゆるめます。そしてロックナット、ロックワッシャー、ロケーティングプレート、左サンピニオン(セカンダリーサンピニオン)、ドッグスリーブの順に取り外します。以上で分解作業は終了です。

スターメー・アーチャーASCを分解する(1)

Thu, 04 Apr 2013 22:20:14 +0900

　まず、ウイングナットと右のトグルチェン、左のインジケーターロッドを外します。両者は中央でねじ結合されています。ASCもレーシングタイプなので、ワイヤーはクイックレリーズ式です。

これも例によって、左ロックナット、ワッシャー、コーンを外します。

　このスプロケットは12スプライン式ですのでこの時点では外れません。このままの状態でボールリングの溝とハブシェルに合わせマークを付けます。そしてハブシェルをバイスに挟んで、タガネとハンマーでボールリングの溝をたたいてゆるめます。

　取り出した内部ユニットです。固定ギアですのでラチェットがないのが新鮮です。3速ですが、遊星ギア機構は2組入っています。

ハブシェルの中をのぞいてみると、左のギアリングが奥に見えますが、その内側に普通はあるローギア用のラチェットトラックがありません。

右のロックナット、ロックワッシャー、コーンを外し、ドライバーユニットを抜き、クラッチスプリングとスプリングキャップを外します。このあたりの手順は全く共通です。

ボールリングは旧型で、インナーダストキャップはなく、ボールはバラ玉ではなくて14個のボールのリテーナーになっています。

　ボールリテーナーを取り出し、ボールリングを外します。その裏側を見るとラチェットトラックがあり、フリー式モデルと共用のパーツを使っていることがわかります。

ギアリングは専用パーツでラチェットがありません。しかし歯数（６０T)も内側のクラッチが噛み合うドッグも同じものです。

クラッチを分解しますが、これらパーツも他のモデルと共用のものです。

　プラネットケージはラチェットのない専用品です。4個式のプラネットピニオンは20TでAW、AC,FCと共通です。ピンは短く段のないもので、クラッチとプラネットケージの噛み合わせは、鋳込まれたドッグによって行われます。

　これで｢右側｣の分解は終わりです。

スターメー･アーチャーＡＳＣについて

Wed, 03 Apr 2013 00:21:48 +0900

　　スターメー･アーチャーは、50年代には３速と４速のハブギアをレシオ別に3種類ずつラインアップしていました。それはすごいことだったのですが、もっとすごいのはＡＳＣで、これは固定ギアの3速ハブギアだったのです。なぜこんな特異なものが生産されたのか、浅学な私には推測しかできませんが、やはり当時のイギリス自転車文化と関係が深いようです。

　今でこそ｢ピスト｣バイクブームで一般人も固定ギアに乗るようになりましたが、最近まで日本ではごく特殊なものでした。ま、以前からひそかにそれを楽しんでいた人もいてたのですが。

　ところが、イギリスでは公道用固定ギアというのはまったく珍しくなかったようなのです。たとえばあのフランク・パターソンの画集に出てくる自転車は、ほとんどがダブルコグで、その片側は固定であったのでしょう。また50年代の英国車を手に入れてみると、ピストエンドなのにポンプペグやガードアイなど公道仕様になってるのがあり、それは｢ロードパスモデル｣というカテゴリーであったようです。

　そういう自転車でクラブランを楽しみ、ときどき保安部品を外してバンクの競技会に出るというのは、ごく普通のクラブサイクリストの姿であったと思われます。したがってこのような固定ハブギアの需要があったのでしょう。

　ＡＳＣの前には1933年発売のＴＦという２速の固定ハブギアがあり、そのレシオはｰ25%と0%でした。1946年に発売されたＡＳＣはさらにクロスレシオで、-25%＝-10%＝0%というレシオでした。これはＡＣほどのウルトラクロスではなく、ＡＭに近いレシオでした。

　これはＡＣのようなタイムトライアル専用品ではなく、もう少し広い用途をめざしていたからだと思います。当時の広告に｢ウインタートレーニングにＡＳＣ｣というものがありました。

　実は私はＡＳＣの存在を知って非常にあこがれ、これを使えば理想の固定車ができると考えました。10年ほど前、念願かなって実物を入手しました。全く経験したことのない固定ギアの変速は新鮮で、きつめの登りや下りでシフトして固定ギア独特の苦痛から解放されるのはすばらしかったです。しかしいいことばかりではなく、ＡＳＣにはある欠点がありました。それはメカニズムのバックラッシュ(ガタ)が大きいことで、それが固定ギアのダイレクト感をかなりスポルするのです。

　ＡＳＣは1946年から1963年まで生産されたことになっていますが、現存品はほとんど50年代前半のものです。

なお近年になり、台湾に移ったスターメー・アーチャー社からＳ３Ｘという3速固定ハブが発売になりました。ブームというのは恐ろしいと思いましたが、聞くところによると、やはりバックラッシュの問題は解決されていないようです。

スターメー･アーチャーＦＣを組み立てる(2)

Tue, 02 Apr 2013 23:01:17 +0900

ラチェットとプラネットピニオンを組んだ右プラネットケージを取り付けます。

この時点で、忘れずにコンペンセータースプリングをこの方向に入れます。（私はしょっちゅう忘れます）

クラッチを組んでしまうとこのスプリングは入りません。

　クラッチを組みます。コンペンセータースプリングがありますので、クラッチは浮き上がった状態になります。

ラチェットを組んだギアリングを入れます。

　ボールリングは取り外し時に変形させてしまった部分があったらそれを修正します。大きなマイナスドライバーでこじって、内側に変形した部分を出します。アウターダストキャップが干渉しないようにすることが必要です。

そして２４個の3/16"ボールを入れてインナーダストキャップをはめ取り付けます。

　ドライバーを入れ、クラッチスプリングとスプリングキャップを入れます。ドライバーのダストキャップの溝にはグリスを入れます。このあと右コーン、ロックワッシャー、ロックナットを取り付けます。

　組みあがった内部ユニットです。

　組みあがった内部ユニットをハブシェルに入れ、ボールリングとハブフランジのマークが合うようにねじ込みます。マークが合わない場合は、ねじ込み開始位置を1回転ずらせます。そしてタガネとハンマーで締めつけます。

　左コーン、ワッシャー、ロックナットを組み、ベアリングを調整します。

　スプロケット、トグルチェン＋インジケーターを取り付ければ完成です。

　完成したらこの状態でシフトのテストを行います。ＦＣのようなクロスレシオでは、スプロケットとハブフランジに付けるマークは1個ずつにしたほうがわかりやすいです。そしてスプロケットを1回転させたときにハブフランジがどれだけ回転するかを見ます。

　トグルチェンを引かない状態はハイですので、ハブはスプロケットより速く回転します。スプロケット１回転でハブは1 1/4回転します。

　トグルチェンを少しずつ引いていくとスプロケとが空転する位置があり、そこから少し引くとノーマルです。ハブとスプロケットは等速回転します。

　さらにチェンを引き、左のインジケーターの端が、アクスルシャフトの端と一致したところがローです。ハブはスプロケットより遅く回転します。スプロケット1回転でハブは0.9回転します。

　そこから先ぐっと重くなった引きをいっぱいまで引いたところがスーパーローです。ハブはスプロケットよりさらに遅く回転します。スプロケット1回転でハブは3/4回転します。

スターメー･アーチャーＦＣを組み立てる(1)

Tue, 02 Apr 2013 22:38:27 +0900

　ＦＣの組み立て手順はＦＭと全く同一です。分解図はハドランド氏のブログをご覧ください。

http://hadland.files.wordpress.com/2012/07/safc.pdf

　まずは「左側」の組み立てです。アクスルシャフトにローギアスリーブ、左サンピニオン（セカンダリーサンピニオン）、ロケーティングプレート、ロックワッシャー、ロックナットを写真のように入れます。スリーブのツバはピニオンのくぼみに収まります。ロケーティングプレートは本来裏表がありませんが、ピニオンが引っかいた傷があるので元どおりに組みます。

ロックナットを締め、ロックワッシャーを曲げて回り止めにします。出荷時は２か所折り曲げてますが、１か所でいいと思います。

　ローギアスリーブにローギアキーを入れます。キーの穴は軸方向に一致させます。そしてプラネットピニオン３個をはめた左プラネットケージを取り付けます。

　続いてローギアドッグをこの方向に入れます。

　ローギアスプリングと右サンピニオン（プライマリーサンピニオン）を入れます。

「左側」を組み終わったアクスルシャフトを右側を上にバイスに固定し、「右側」の組み立てに移ります。

スターメー・アーチャーFCの作動原理

Tue, 02 Apr 2013 21:57:59 +0900

　ギアリングを外した状態のFCです。遊星ギア機構は2組ですが、左側の遊星ギア機構は入出力には関係しておらず、2段がけのカスケード機構としてクロスレシオ化に使われています。

　すなわちハイ、ノーマル、ローでは右側のサンピニオンはアクスルシャフトに固定されておらず回転するので、本来のサンピニオンとしては機能しません。そのかわり左のサンピニオンが常時アクスルに固定されており、左側のプラネットケージと右サンピニオンが連結して等速で回転するので、右のサンピニオンを小さくしたのと同じ効果が得られます。これはFMと全く同じ構造ですが、違うのは右サンピニオンの歯数で、FMの30Tに対してより小さい２０Ｔを使用しています。したがってＦＣのほうがクロスレシオになるわけです。

ハイ－ノーマル－ローのときの状態です。クラッチの役割をするローギアドッグが左のプラネットケージに噛み合い、同時に右サンピニオンの足に噛み合っています。この状態では右サンピニオンはフリーに回転します。

ハイ－ノーマル－ローの変速が終わり、ローからさらにワイヤーが引かれると、それまで強いスプリングの力で動かずにいたローギアドッグが右に移動し左プラネットケージとの噛み合いが外れます。それと同時にローギアドッグとアクスルシャフトが噛み合いますので（この写真では見えません）、右サンピニオンはアクスルシャフトに固定されます。つまり左遊星ギア機構を利用したカスケードが解除され、本来の右遊星ギア機構の作動になります。これがスーパーローです。

　右サンピニオンを外して見たローギアドッグと左プラネットケージの関係です。これはハイ－ノーマル－ローのときの状態です。スーパーローでローギアドッグが右に移動すると、左プラネットケージとの噛み合いが外れ、同時にアクスルシャフトとの噛み合いが開始されることがわかります。ローギアドッグはどちらの状態でも右サンピニオンと噛み合っています。

操作系です。ハイーノーマル－ローではクラッチスプリングに押されているクラッチを右のキーが引っ張って変速します。クラッチがスロットいっぱいで止まったところでさらにトグルチェンを引っ張ると左のキーがローギアスプリングに押されているローギアドッグを引っ張ってスーパーローにシフトします。

　ロー→スーパーローは、クラッチスプリング＋ローギアスプリング＋コンペンセータースプリングの３つのスプリングを圧縮することになるので、急にトリガー操作が重くなります。