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珍しく連発で更新
充電ケーブルネタでいろいろとＷｅｂ物色していて発見
北米仕様ってCHAdeMOコネクター（急速充電ポート）がオプションなんですね２０１１モデルは上級グレードＳＬのみしかもメーカーオプションで売られていたようです。
２０１２モデルからは２グレード（SL,SV）ある上級グレードＳＬには標準装備されるとのことです。CHAdeMO協議会さん頑張りましたネ
うらやましいのは上位グレードＳＬにはフォグランプが標準であることと
２０１２モデルからは両グレードとも寒冷地装備が標準となるそうです
航続距離の表記についても日本と多少違っていて
基準の注意書きはありましたが
・北米では１００マイル≒１６０㎞（US EPA LA4）
※より厳しい測定方法では７３マイルであるという表記もあります。
・ＥＵでは１７５㎞の表記です。
実際に日常使っている感覚では私の場合は北米表記がほぼ同期？
いずれにしろＪＣ０８モードって甘いよねと感じるのは私だけでしょうか？
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Leaf
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久々の更新
＜※長文失礼、失敗ネタですあらかじめお断りです。＞
拙作の１００Vケーブルについてお二人ほどやってみたけど「動作しません」との投稿を頂き、追試してみた。
結果は残念ながら動作不安定で私の場合もＮＧでした。
BLACKBOXの中からリレーのカチャカチャと不安定に動き”ＦＡＵＬＴ”のＬＥＤが点いたり消えたり、やがて落ち着きインジケーターはＣＨＡＲＧＥのＬＥＤが点灯するものの電流は流れずでリモート充電を掛けても「充電に失敗しました」のメールが来る始末。海外の１１０Ｖを掛ければ安定して動くのか？いずれにしろ１００Ｖでは微妙な動作？前回はタマタマうまく行っただけ?_?という感じです。
そのままでは悔しいので今後の対策（糧？）として色々と海外サイト含めネットサーフィンでネタ集め！
前回の変換ケーブル作成時のヒントを得たhttp://www.mynissanleaf.com
を漁ってみた。
＜復習＞
日本国内仕様のＥＶＳＥケーブル⇒ＡＣ２００Ｖ仕様
北米・欧州仕様⇒ＡＣ１１０〜１２０Ｖ仕様
彼の地ではプラグ変換して１１０〜１２０Ｖ仕様のケーブルを２２０〜２４０Ｖで使う改造をしている。私はその逆をやってみたところタマタマうまく行った
ということ？
北米仕様のＥＶＳＥ解説↓
＜分解＞
どーにも悔しいので禁断の”バラシ”を敢行！また人柱？
 ※改造・分解は自己責任で！
バラシにあたっては以下のサイトを参考にしました。
１１０〜１２０Ｖ⇒２２０Ｖ化↓
まずは６箇所あるネジのメクラ蓋を剥がす
単純にコジっただけでは外れないので仕方なくマイナスドライバーで・・・
例によって
星型ネジが出現
外したメクラ蓋はうまく外せるとこんな感じ、これなら再利用可能？下手くそだと上側はボロボロになります。
組み上げたら防水効果はって？
そういう心配をされる方は分解無用
じゃじゃーん
臓物があらわに
うーんイヤラシイことに基板がコーキング剤で覆われているじゃん
 北米仕様と違う！ガーン！Panasonicさんも意地が悪い！中身は大差ない様子で、もちょっと単純かと思いきやリレーが大２、小１と何らかの電子回路も組み込まれている。うーんこれはテゴワイ？北米仕様との違いは見た目では入力側に入っているトランス位か？北米仕様のものは表記まで見えないので詳細は不明だけどこちらの臓物に入っていたものはINPUT：AC200V、OUTPUT：AC19V
ということは１００Ｖで使った場合は半分の9.5Vになる。組み込まれているリレーはいずれも１２Ｖタイプ、周辺の回路にも多少は電気が必要としても安定動作は出来ないでしょう、まずここはポイント。
基板も剥がすかぁ・・・
四角い皿のようなモノにこれまたコーティングされて載っかってる、剥がすの大変そうだなと思いつつも手を出してしまった。
基板自体は四角いトレーにビス二本で対角止め（ちょうどカッターの刃のところ）、しかしそのトレーとの間にもコーキングがぎっしり。カッターでコーキングを慎重に剥がしトレーとの間にマイナスドライバーをこじ入れて分離に成功・・・しかし、ここでアクシデント！裏面にあったチップ部品を割ってしまった！！ガ、ガーン、幸いにも半導体の類ではなく単なるチップコンデンサだったので手持ちのジャンクから流用し補修。というわけでその後の狼狽により以後は写真ありませんがバラしてみてわかったこと
1.車両側とのやり取り（通信と大そうに言えるほどのものじゃなく）は単純に一本のリード線（青色）恐らくは「電気送るよ〜」だけを車両側に伝えてる
２．基板の内容は
「漏電検知」と「電流制限」
そのため漏電検知用ＩＣ（ルネサス製Ｍ５４１３）と電流センサーコイルと型番不明なるもマイコンチップが搭載されていた。
前述のサイト
１１０〜１２０Ｖ⇒２２０Ｖ化↓
から察するに既定値では１７Ａ程度を超えるとリレーが遮断されて車両側への電気がカットされると思われます。
日本国内では家庭用屋内配線の1回路あたりの電流は１５Ａに制限されていますし当然の仕様でしょう。しかし上記のＷｅｂでアメリカのマニアはマイコンを書き換えて２６Ａまで流しちゃうってんだから怖いよねー
自作しちゃうヤツもいるらしい↓
もっとタマゲタ話もありますがそれは次の投稿で
というわけで１００Ｖ、２００Ｖ両用ケーブルの開発はさらに続くのですが寒くなってきたのでまたまたマイペースもーどです。失礼
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Leafネタもマイペースで更新
車室内に無線機を積む＋αの為に１２Vの大電流が取り出せる端子を設置してみた
場所はちょうど助手席側のサイドキックパネル
電源の取り出しはグローブボックス横のヒューズ配電盤からやってみた。
まずはグローブボックスの取り外しですがこんなとこまで星型ネジかよー
ボルトを8本ほど外しボックスの上部のランプのカプラーを外し左側面のヒューズ配電盤にたどり着く
で、図の赤色のように取り出してみた。ちょうどうまい具合にギボシのオスが嵌る。（パワーONで供給される）
アースもちょうどうまい具合に５ｍｍボルトの穴が見つかった。
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１００Ｖケーブルの製作後、色々と追試実験
充電中にエアコンを動作できるか？やってみました。
結果⇒１００ＶケーブルではＮＧでした。２００ＶケーブルではＯＫ。
で、下の写真は２００Ｖケーブルで充電中にパワーＯＮでＡ／Ｃ全開中
例によって充電中は１３Ａ強、これってパワーＯＦＦでもＯＮでも流れる電流は変わらないってことみたいです。
注目はインジケーターの１００％充電までの時間表示- - : - -およよ
これってＡ／Ｃ掛けっぱなしだと充電されねぇってか？で、しばし放置。
Ａ／Ｃは順調に動いている様子、コンプレッサー配管の低圧側はひんやりと結露
この状態だとほんとに充電されないのかなぁ？
洗車をしながらしばし様子を見ることにした。で、２０分ほど経過、残距離インジケーターに注目！予想時間の表示はそのままだけど距離が増えてる。さらに１０分経過、おっ残距離も、予想時間も表示が出てきた
で、満充電になるまで更に放置すると面白いことにＡ／Ｃコンプレッサーが停止、風は出てきているもののコンプレッサーは切られる状況に
うーん、満充電の時はケーブルつないでもリモートＡ／Ｃでしかコンプレッサーは回ってくれないのかなぁ？
おっ、こんなことやってる人も居る
「日産リーフのエアコンは何時間使えるのか？」
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先日、アメリカのユーザーフォーラムサイト↓
でケーブルアダプタを作ればAC１００〜１２０V、２００〜２４０Vいずれも対応可能になる？！という話はＵｐしましたが早速試してみました。結論は大成功です。
くれぐれも諸兄には「改造は自己責任で」願います。
せっかちな閲覧者の皆様にじゃじゃーんこれが充電中の状況です。
１００Ｖなので恐ろしく時間が掛かるようですが
これで２００Ｖが無くてもサバイバル？！
動作させるには少々コツがいります。最後までご一読を！
＜製作＞
まずはプラグ、コンセント関係のパーツ確保にアキバへ
九州電気さん、愛三電機さんを巡る。
純正の２００Vケーブルのプラグは出来ればバラシたくなかったので対応する防水コンセントを探したのですが結論は市販されていないと判断しました。
九州電気さんでは「Ｐａｎａｓｏｎｉｃさんで出てないので他でも出てないと思いますよ」とのこと、端子形状がＡＣ２００Ｖ屋内エアコン用と一緒ですが壁付け型か壁埋め型しかありませんでした。
安易に延長ケーブルでも作成されると危険？というメーカー判断なのか受け側は発売されて無い様子です。
で、純正のプラグをバラシて単相２００V２０A接地極（アース端子）付の防水プラグ＆コンセントとこんな組み合わせで作ってみました。
①EVSEコントロールボックス⇔単相２００V２０A接地極付防水プラグ
②２００V用：純正の２００Vプラグ⇔単相２００V２０A接地極付防水コンセント
③１００Ｖ用：１００Ｖ防水プラグ（接地極付）⇔単相２００V２０A接地極付防水コンセント
真ん中がバラシた純正のＡＣ２００Ｖプラグです。
一番左の「単相２００V２０A接地極付防水コンセント」を「純正プラグ」と交換します。
真ん中の組あわせで前述②のケーブルを作ります。右側の組み合わせで③のケーブルを作ります。
＜手順＞
１．純正プラグをバラシます。
１）プラグ根元のゴムベルトをずらすとケーブルガイドのビスが顔を出します
２）そのビスを緩めます⇒がーん！ Ｙ頭ビスだぁ
工具箱を漁ると「おーっあったあった」いつぞやＰＨＳバラスのに買ったやつ
わかるかなぁ？Ｙの先端
３）でバラシたプラグがこれ
端子部は普通の＋ネジでした。
根元のケーブルガイドのＹネジと
プラグをプラグ面からボディに固定しているＹネジを外すとボディから外せます
白、黒がＡＣ２００Ｖ、黄色に緑ストライプが接地です
２.プラグ、コンセントの組み付け
端子が細いものが接地極、その他がＡＣ電圧入力で組み上げます。
で、こんな感じ(これは200V用)
１００Ｖケーブルとの組み合わせ（電流測定中）
写真はクランプメーターで電流を測定するため１００Ｖのコンセントとの間に中割れケーブルを入れています。測定値は１３．９Ａと表示されています。日本での１００Ｖ屋内配線の１系統あたりの最大は１５Ａですのでほぼギリギリ、強力ヘアドライヤーがつきっ放しの状態と一緒ですね数分すると測定用の中割れケーブルはほんのり暖かくなりました
＜使用上の注意点＞
・車両側ノズルを先に接続し、１００Ｖは後挿しする
こうしないと充電開始になりませんでした。
通常の充電の手順とは逆になりますので注意してください
恐らくは１００Ｖ用ケーブルや海外向けＥＶＳＥのコントロールボックスでは
仕様が異なるのいかこういった「ダマシ」をかまさないと動作しないと思われます
・充電電流と電源供給について：開始時１４Ａ強、開始後１３Ａ強の電流が流れます
ので専用回路もしくは共用であっても他の機器はプラグを抜く、ＯＦＦにする等の
使い方をしないとすぐにブレーカーが飛ぶでしょう
・発電機での充電について：一般的なアウトドア向け発電機はほとんどが
１０Ａ≒１Ｋｗ／ｈ未満です。大型のものでないと残念ながら困難でしょう
私はアマチュア無線の移動運用でそれを狙っていたんですが・・・
ま、電気自動車に充電するためにガソリンで発電機動かすというのも
どーなんでしょうというところですネ(^^;
目指すはＨＯＮＤＡエネポ並列運転？！ それって１８万円投資コースじゃないかよ
それにしてもリスク回避とコストダウンなのでしょうがオプションの１００Ｖケーブルが
￥８４，０００ってのは頂けませんネ⇒日産さん
以上です。
くれぐれも「改造は自己責任でお願いします。
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