689交通
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磁気浮上型は、商用運転されているのは
日本の愛知高速交通のリニモ 中国の上海トランスラピッド 韓国の仁川空港磁気浮上鉄道 計画段階だと。アメリカ、イギリス、ドイツ、スイス、イタリア、プエルトリコ、
インド、マレーシア、イラン・・が計画（構想）中 JR超伝導リニアは実験線
東京−名古屋の完成予定は2027年
リニモとドイツのマグレブ、日本の超伝導リニアは違うよ。
JRの超伝導リニアは、停車時はタイヤ出して浮かんでいない。 磁場の中を走る。速度に応じて浮上量が変わる。100mm浮上 移動する磁界内に置かれたコイルによる誘導起電力で浮上する仕組み 全然方式が違う。 ■リニモ
ＨＳＳＴ
筑波科学博でもＨＳＳＴのデモやってたんだよなあ すげーのろかったみたいだけど
昔日航がＨＳＳＴの開発始めた頃は、将来はリニアが当たり前の交通機関になるもんだと思っていたが バブル崩壊もあったりで低速型リニアは結局日の目を見ることはなさそうだな リニモは急勾配で普通の鉄道が引けない関係でHSSTが採用された（モノレール・新交通システムより勾配に強いらしい）
リニモは万博に合わせて無理やり作ったけど、毎年赤字を垂れ流し、周辺自治体が仕方なく補填してて問題になってる
毎日見かけるが、高いから一度も乗ったことがない ■上海トランスラピッド ドイツのはなぜ本国で採用していないかって言うと、強磁気を遮断出来ないから人体への影響を考慮して今、中国で絶賛人体実験中。
韓国のはなんちゃって。 ドイツはリニモと同じで8mm程度の浮上なので、これ以上速度が出せない
永久磁石と電磁石で浮かんでる停車時も浮上してる。 ■仁川空港磁気浮上鉄道
なぜ、仁川リニアは磁気浮上式鉄道を選択したか疑問。
日本ならモノレールか新交通システムを選択するところだと思う 磁気浮上式鉄道としては３番目（上海・日本（リニモ）の次）が韓国の仁川リニア（HSST系統）。次は中国の長沙リニア（HSST系統）らしい。
仁川リニアは３年も遅れた上に開業初列車で沈下事故起こすという... >>185093 >>185140 今は、単年度黒字らしい。 ■中国の長沙リニア（HSST系統）
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1947年6月28日 中辺路バス転落事故
1950年4月14日 横須賀トレーラーバス事故 死傷者50人 1950年11月7日 物部川バス転落事故 死者33名 1955年5月14日 北上バス転落事故 死者12名 1960年 比叡山バス転落事故 死者28名 1968年（昭和43年）8月18日 飛騨川バス転落事故 死者104名 負傷者3名 集中豪雨による土砂崩れが原因
1972年9月23日 鳥居川バス転落事故 死者15名 1975年（昭和50年）1月1日 長野県青木湖バス転落事故 死者24人 負傷者15人 1977年8月11日 昇仙峡バス転落事故 死者11名 負傷者34名 1979年(昭和54年) 日本坂トンネル火災事故 死者7名
トンネル内での追突が原因で火災が発生 この事故火災で、車が170台以上消失
1985年(昭和60年)1月28日 犀川スキーバス転落事故 死者25人 負傷者8人
長野市の国道でスキーの貸切バスが川に転落
1989年（平成元年）7月16日 越前海岸岩盤崩落事故 乗客15人全員死亡 1994年（平成6年）5月26日 JR貸切バス事故 死者1人 負傷者27人 1995年8月10日 東名山北バス事故 死傷者44名 1996年2月10日 豊浜トンネル岩盤崩落事故 乗客20人全員死亡 2007年 吹田スキーバス事故 2008年（平成20年）4月11日 脱輪タイヤ衝突バス事故 死者1名負傷者7名 2012年（平成24年）4月29日 関越自動車道高速バス居眠り運転事故 死者7人 負傷者39人 2012年の笹子トンネルの事故（死者9名） トンネル自体の崩落が原因
2014年（平成26年）3月3日 北陸道高速バス事故 2名死亡 26名が重軽傷 2016年（平成28年）1月15日 軽井沢スキーバス転落事故 死亡者15名 負傷者26名 典拠 |
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連接台車を使った車両が関東地方に多い（ｏｒ残った）のはなぜでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11152634331
連接台車が採用されているのは ロマンスカー、江ノ電、東急300系、JR東日本E331系らしいですが。 補足
どうやら連接台車は昔は日本中にあったようですね。
メンテナンスしにくかったり 大したメリットがなかったりしたため廃れていき 今ではごく一部に残っているだけなのでしょう。 関東平野に多く残っているので平地に強い利点でもあったのかと思ってたんですが 特に無いようです。 tc3951さん
2015/11/1621:57:10
広島や筑豊にもたくさんあるが。
2015/11/1622:38:29
それは知りませんでした。
ご指摘ありがとうございます。 できましたらより具体的な情報を頂けたら幸いです。 tc3951さん 2015-11-16 22:56:54 小田急の場合、かつて高速電車用に開発された技術が生き残っています。
現在の50000形の場合、枕ばねの支持点を車両重心近くに持っていき、曲線通過時の乗り心地アップを図ったワザも連接車だからできた技術。カーブの多い路線を走る路面電車とそれに準ずる車両の場合で、幌で 連結する必要がある場合有利。 連接部はオーバーハングがないため、曲線通過もスムーズになるし、カーブ通過時も車内を通り抜けることができる。 あと、現在、福井鉄道にも存在します(めったに走らないけど)。 昭和30年代以前は多くの都市の市内電車に連接車があったが、現在は上記のみになりました。 鉄道線では近鉄と西鉄に連接車がありました。 tc3951さん
2015-11-23 17:58:19
一応、メリットとしては、
・カーブを曲がりやすい ・車体にオーバーハングがない ・編成長に対し、台車をへらせる というメリットはあります。 デメリットは ・編成をバラすのがめんどうくさい デメリットが勝っちゃったんでしょうね。 2015-11-23 20:30:48
ご教示ありがとうございます |
