　今回は、日頃私が地元の鉄道に関して問題視していることを書きたいと考える。
　長文となるのでご容赦頂きたいが、興味を持たれた方は是非、地図で照らし合わせながらお読みいただければと思う。

　春のダイヤ改定で、

特急「みどり号」、早岐～佐世保間の普通車自由席に限り特急料金なしで乗車できます。

となった。
　また、期間中であれば青春１８きっぷでも利用が出来る。

　ところが、これには裏があり、日中時間帯の早岐～佐世保間の普通列車が大幅に削減されている。

　例えば、佐世保線を佐賀・肥前山口方面からやって来る普通電車は基本的に早岐折り返しとなり、同区間を運行する各駅停車は大村線を長崎・諫早方面からやって来る列車（快速・普通）だけとなっている。

　大村線に関していえば、日中の快速「シーサイドライナー号」は快速運転区間が従来はハウステンボス以南だけだったのが竹松以南だけとなり、竹松以北は各駅停車となった。
　日中運行される竹松以北の普通列車は廃止されてしまったから、たとえ、これによって各駅停車が２時間に１本からほぼ毎時間１本となっていても実質上は減便のようなものである。
　また、佐世保・早岐方面から諏訪・岩松両駅を利用するためには竹松駅での乗換えが必要となるが、竹松駅での普通列車と快速列車との相互の接続が悪そう。

　さて、再び早岐～佐世保間に戻すと、従来”この区間を各駅に停車する列車”は上下とも快速１・普通１の２本だったから、それが快速１だけとなり特急は従来どおり早岐と佐世保しか停車しないので、これまた減便である。

　ところで、今回のダイヤ改定の内容、鉄道ファンの間では冒頭の内容が割と知られているようだが、地元ではほとんど話題になっていない。
　もっというと、減便になることで不便になることが問題視されていない。
　裏を返せば、地元では近距離での鉄道の利用客がほとんどいないということを証明するような格好になる。
　地元・佐世保は人口約２５万人で周辺人口を合わせた都市圏人口としては３０万程度となるのであるが、その割に鉄道利用客がかなり少ない。
　佐世保駅の乗車利用客はＪＲ、松浦鉄道を足しても４，０００人程度ととても少ない。

　正直申し上げて、私自身、鉄道ファンを自称しておりながらも、ここ数年地元を中心にほとんど鉄道を利用していない。
　昔なら国鉄だった頃は佐世保線と松浦線、大村線はいずれも国鉄線で通しの運賃で利用できたから、松浦線など便数は少なかったけれど比較的良心的な運賃で利用できた。
　ところが、今は佐世保駅を境に別運賃となるし乗継割引も皆無。
　佐世保駅までなら松浦鉄道が１時間２～３本運行と便数が増えており、運賃もバス並み、駐車場代も掛からないので市街地で用を足すなら利用機会はある。
　しかし、佐世保駅を跨いで利用するときにはむしろバスよりも割高となり、利用したいとはなかなか気持ちが動かないのだ。

　並行するバスの利用客はどうやら同様に減っている様子。
　逆にマイカー利用は増えており、並行する西九州自動車道は慢性的に渋滞するので有料化してでも片側２車線に拡幅すべきとなり、事業化開始することとなった。

　ちょっと話は飛ぶが…、現在工事が進んでいる九州新幹線・長崎ルート（西九州ルートとも）が開通すると、最近頓挫したフリーゲージトレインが実現しない限りは佐世保方面からの全列車はせいぜい武雄温泉止まりとなって博多までは直通出来なくなる。
　今は即時性、大量輸送からシェアはＪＲにやや軍配が上がっているようなのだが、武雄温泉止まりとなれば直通性が失われるので高速バスに奪われてしまう可能性がある。

　これらの状況をどう解釈すべきか…。