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さて、お迎えの上り列車がやって来た。 本当は、向かい側の２番のりばから、接近して来る列車を撮るつもりだったのだが、待合室で先ほどのアイスを食っていたために間に合わず。 今度乗車する車両は、ＭＲ−１００形。 昭和６３年の松浦（まつうら）鉄道への転換時から活躍する車両形式の１つで、何と、ＪＲ西日本が保有するキハ１２０形２００番台と同系の車両なのである。 ４分停車の間に、ひとまず構内通路の上から撮ってみる。 こういうことが出来るのも、閑散線区の主要駅ならではであろう。 やがて、交換相手の下り列車がやって来た。 「あらっ！」 ＭＲ−５００・通称「レトロン」号がやって来た。 ２０００年の日蘭交流４００周年を記念して誕生した、１両だけの車両。 見るだけなら、ここ一番で結構ツキがあり何度も見たことがあるのだが、いまだかつて一度も乗ったことがないこの車両。 今回も、してやられた。 １日フリーきっぷであるから、あの列車で折り返すことも出来るのだが、それでは終点まで行って折り返す予定が狂ってしまう…。 泣く泣く、この場からお見送り…。 程なくして、こちらも動き出した。 ２００９年１１月１日 松浦鉄道西九州線・たびら平戸口駅にて撮影 |
乗り鉄（長崎県内私鉄）
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長崎県内の私鉄・三セク路線（島原鉄道、長崎電気軌道、松浦鉄道）だけの乗り鉄の書庫です。 松浦鉄道については佐賀県内にも路線がありますが、いちおう、この書庫に入れてあります。
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吉井（よしい）から山越え区間。 潜竜ヶ滝（せんりゅうがたき）、いのつき、高岩（たかいわ）と駅が続く。 潜竜ヶ滝は、転換前までは潜竜（せんりゅう）と呼ばれていた。 いのつき、高岩は転換後に開設された駅。 途中の潜竜ヶ滝までの間では高い築堤を使って谷を跨いで行くのだが、ここでは３本ほどのコンクリート橋が架けられている。 この区間は戦時中の資材不足のなかで建設されており、なかでも福井川（ふくいがわ）橋梁は鉄筋ではなく”竹筋”が使われていたという説がある。 これらのコンクリート橋は国の登録有形文化財に指定された。 いのつきから高岩へ向けての途中。 潜竜ヶ滝の少し先から高岩の次、江迎鹿町（えむかえ・しかまち）までは延々と下りの急勾配が続く。 江迎川（えむかえがわ）に沿って谷間を進む間にはこのような田園風景が広がる。 江迎鹿町に到着。 転換前は江迎（えむかえ）と呼ばれ、急行停車駅でもあった。 古びたホームの上屋の向こうには、白くこぎれいな駅舎が。 雨はまだ止まず、車窓はこのとおり。 前述のとおり江迎と呼ばれていたにも拘らず、行政区画上の江迎町（えむかえちょう）は駅前の深江大橋で渡った江迎川の向こう側であり、駅の所在地は鹿町町（しかまちちょう）にある。 しかしながら、鹿町町の役場があるところからはかなり遠く離れており、川の向こうに中心部がある江迎町のほうが圧倒的に近いので、駅名がそうなったのだろう。 鹿町町側には町の名前を名乗る高校もあるので、やはりということで転換時に駅名にも鹿町の名を付加したのだろう。 ちなみに、この駅のある鹿町町は、佐賀県の大町町（おおまちちょう）と同じく、”町”という字が２つ続く珍しい町名である。 ついでに、大町町のなかに大町駅がある佐世保線と、この鹿町町内に江迎鹿町駅がある松浦鉄道・西九州線のいずれも、終点が佐世保駅であるということも付け加えておこう。 江迎鹿町を出てすぐ江迎川を渡る。 第一江迎川橋梁である。 左へ曲線を描きながら急勾配で上って行く橋。 未明からの大雨のために、川の水はかなり濁っていた。 深い入江の江迎湾が細長いために、見た目でも地図上で見ても、どこまでが川でどこからが湾なのかよく分からないが、だいたいこの橋の辺りが境目なのかも知れない。 ここから再び山登りが始まる。 江迎鹿町の次の駅、すえたちばな。 既に駅は脇の国道から崖を上ったかなりの高台に位置しており、車でこの駅まで上ってくることは出来ない。 それがゆえに、車内からも江迎湾が一望できる。 すえたちばなを出て間もなく、左下の国道が急旋回して、つづら折の山伝いの道となって左手の山間へ消えてしまった。 山間を進む列車の先頭部分。 この先、田代（たしろ）トンネルに入る。 松浦鉄道としてはもっとも長く、ほぼ直線のトンネルであり、入る手前から向こう側の出口が見える。 田代トンネルを出た列車の車窓。 再び、谷間の田園風景のなかを下って行く。 西田平（にしたびら）を過ぎてしばらく後、進行方向右手がぱっと開ける。 やがて大きく右へ旋回して行く。 途中、進行方向左手には赤い吊り橋の平戸大橋（ひらどおおはし）が見える。 平戸瀬戸を隔てて、平戸島との間に架けられた橋である。 踏切をひとつ通った先辺りが、日本の普通鉄道で最も西の地点。 切通しを主体にして小高い山を抜けきると、駅が見えてきた。 たびら平戸口（ひらどぐち）に到着。 かつては平戸口と呼ばれていたこの駅は、国鉄時代から有名な日本最西端の駅。 この駅で小休止としよう。 ２００９年１１月１日撮影 松浦鉄道西九州線にて撮影 １枚目： いのつき〜高岩間 ２枚目： 江迎鹿町駅 ３枚目： 江迎鹿町〜すえたちばな間 ４枚目： すえたちばな駅 ５・６枚目： すえたちばな〜西田平間 ７〜９枚目： たびら平戸口駅 |
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佐々（さざ）が近づくと、車両基地が見えてきた。 かつてはこの場所に国鉄佐々機関区が置かれ、松浦（まつうら）線やその支線の世知原（せちばる）・柚木（ゆのき）の各線、およびこの佐々から分岐していた臼ノ浦（うすのうら）線で使われていた機関車や車両たちがここで整備され、休んでいたりしたという。 私が見た一番古い状態を思い出す限りでは、既に蒸気機関車は消えて久しく、機関車が並んでいたらしい扇形庫も無くなっていたが、かろうじて転車台（ターンテーブル）だけが残されていて、わびしさが漂う構内だった。 今ここには、松浦鉄道で活躍する車両たちが揃っていて、出番を待ったり、整備を受けたりしている。 そのなかでもひときわ目を引くのがこの車両。 このときは「レトロン号」ことＭＲ−５００形はいなかったので、おそらくどこかを走っているのだろう。 そしてこれが、以前にもご紹介した、佐々駅の駅舎。 ここで運転士氏が交代である。 まだまだ雨が降り止まぬこの日の車窓…。 実はこの日は、予報では午後から晴れることになっていたのだ。 だから、道中に荷物になることを嫌って、家からバス停までダッシュしてまで、傘を持って来なかったのだ。 私は、あまり用を満たさない折りたたみ傘はほとんど使わず、しっかりした長い傘をいつも重宝して使っている。 ところが、もう昼前になろうとしているにも拘らず、一向に止む気配がない。 それどころか、ますます降り方が強くなっているかのような気もする。 この先どうなることやら…。 さて、列車は再び発車。 佐々の次は清峰高校前（せいほうこうこうまえ）。 もと、上佐々（かみさざ）と呼ばれていた駅である。 もともとここにあった高校への通学の利便性を図って出来た駅で、駅は学校関係者の手によりいつもきれいに整備されている。 その高校が校名を今の名に変えた直後辺りから、野球部の活躍が目ざましく、甲子園にもたびたび出場するようになった。 そこで、この駅の名前もその高校の名に合わせることになったそうだ。 今年の春、この高校は選抜高校野球大会で全国優勝を果たしたのはいうまでも無く…。 次の駅は”かんだ”では無く神田（こうだ）である。 同じ長崎県の長崎本線には、民営化後登場した高田（こうだ）という駅が存在する。 ちなみに、神田（こうだ）のほうは、転換前は肥前神田（ひぜん・こうだ）と呼ばれていた。 その次が吉井（よしい）。 転換前は、佐々とともに急行「平戸」号が停車していた駅で、当時は肥前吉井（ひぜん・よしい）と呼ばれていた。 この駅でも下り列車と交換。 この駅からは以前、佐世保鉄道時代からの路線だった国鉄世知原線が世知原まで伸びていた。 その線路跡が、吉井を出発したこの上り列車の車窓からも見える。 ５枚目の写真の右側、上の道路のガードレールの下の石垣と田んぼの間の空間が実は線路跡。 線路跡は、ガードレールのある道路を斜めにぶった切るようにして右手へ曲がって行き、この先から自転車専用道路となって世知原まで延びていると聞く。 そういえば、国鉄時代末期の昭和５７年辺りまでは、朝の通勤通学時間帯に佐々〜肥前吉井間の区間運転の列車が１往復設定されていた。 確か１両編成の気動車で、朝は６時台に佐世保を発つ列車にぶら下がって佐々まで、帰りは９時台に佐世保に戻ってくる列車に佐々から連結されて送り込まれていた。 聞けばその列車は、かつては世知原線から肥前吉井、佐々を経て臼ノ浦までの列車の名残だったのだという。 世知原線と臼ノ浦線の運転系統の痕跡は、意外と後まで残っていたことになる。 ところで、ここ最近ここへやってくるときにいつも気になることがある。 それは、佐世保市を離れて北へ進んでいるにも拘らず、この吉井駅の所在地は、何と再び佐世保市に戻ってきているという事実である。 平成の大合併で佐世保市の北隣にあったそれまでの吉井町と隣の世知原町が合併して、新しい佐世保市となったが、北へ広がった市域が佐々町を含んでいないためである。 来年春にはさらに近隣の町が佐世保市と合併することになっているため、佐々町の周辺は完全に佐世保市になってしまうのだが…。 ２００９年１１月１日撮影 松浦鉄道西九州線・佐々駅、吉井駅にて撮影 |
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この路線、佐世保市内ではちょうど、東西方向に寝かせたＳ字を描くようなコースを行く。 上相浦（かみあいのうら）の手前から一時的に南西に向かって進んでいた列車は、相浦川（あいのうらがわ）を渡ってトンネルを１つ抜けると大きく北向きに向き直り、やがて海辺を見下ろす高台へ。 相浦（あいのうら）駅ホームが見えてきた。 相浦港はかつては石炭積出港だったところで、当時この駅の海側（進行方向左側。１枚目の写真でいえば、この列車の反対側）には側線や引込み線が発達していて、今では考えられないような展開が見られた構内だった。 以前の構内には民家も建ち並び、港へ伸びていた引込み線の跡には道路ができて、それと気がつくのは難しい。 相浦を出て、バスが走る道路を跨いで行く。 この辺りも、既に発達していた町並みの真上に線路を通した当時の苦肉の策がうかがえるようである。 この地域は戦時中に線路切り替えが行われたので、この先、相浦から佐々（さざ）付近までは、この路線でも最後に開通した区間。 開通時期は昭和２０年３月だそうだ。 相浦の次は、海岸線に近い山沿いを進み、高い煙突が目印の相浦火力発電所を左側に見ながら棚方（たながた）に停車し、その次は真申（まさる）。 平成の大合併が行われるまでは、この真申駅が佐世保市内最後の駅であった。 この駅、上り列車の進行方向右側に、国鉄松浦線の全線開通したことを記念する碑が建てられているのが見える。 松浦（まつうら）鉄道に転換されてから交換設備が設置されたこの駅で、佐世保を目指す下り列車と交換。 次の小浦（こうら）からは、北松浦郡佐々町（きたまつうらぐん・さざちょう）である。 佐々町は佐世保市のベッドタウンでもある町。 佐々川下流域沿いであることもあって、平地が多く見える。 稲刈りが終わった田園風景が見えてきた。 一方、進行方向左側には、かつての国鉄臼ノ浦（うすのうら）線の路盤跡が見えてきた。 ２００９年１１月１日撮影 松浦鉄道西九州線・相浦駅、相浦〜棚方間、真申駅、および小浦〜佐々間にて撮影 |
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本来の私の最寄り駅である北佐世保（きたさせぼ）を発車して、列車は再び北を目指す。 トンネルを１つ抜けながら右カーブをすると、細い橋を渡って谷の右側伝いに進む。 トンネルを出て間もなくの、進行方向右側にある幼稚園辺りが、昔の佐世保鉄道時代の上佐世保（かみさせぼ）駅だったところとされている。 佐世保鉄道は、当時は産炭地だった長崎県北部を走っていた軽便鉄道で、その後国有化され、７６２ミリだったナローゲージ（線路の幅が狭い軌道）も通常の狭軌（今のＪＲ線が使っている軌間（レールの幅）１，０６７ミリ）に改められた。 上佐世保駅跡から進行方向右側、今の松浦（まつうら）鉄道の線路よりも１段高いところを走る、通称・桜道（さくらみち）と呼ばれる細い道路が、その昔の軽便鉄道時代の線路跡とされている。 聞くところによれば、道路の下にはその頃の線路が残されているとも。 そういう歴史が残る谷間の線路を、今は松浦鉄道の列車が１両編成で駆け上っていく。 左下を流れる川は二級河川の佐世保川であるが、上流になって川幅が狭くなり、やがて松浦鉄道の下を通って右手の山側に去っていく。 山ノ田（やまのた）、泉福寺（せんぷくじ）と、転換後に開設された駅が続く。 改軌された後の線路は掘割の中を進み、トンネルを抜けて分水嶺を越える。 泉福寺は、原始の人々が住んでいた住居跡とされる泉福寺洞穴（せんぷくじ・どうけつ）の最寄り駅。 今はこの駅近くにある工業高校の生徒などが多く利用している。 左に大きくカーブを切ると、列車はそれまでの北向きから西向きに変わり、右手山側からは今度は相浦川（あいのうらがわ）が流れてくる。 先ほどの佐世保川と同じ二級河川ながらも、長崎県で２番目に長い相浦川の川幅から感じる流れには佐世保川には無い、いくらか堂々たるものを感じる。 川を渡って、列車は相浦川の右岸に入り、左石（ひだりいし）に到着。 左石駅に入る手前、進行方向右手後方からは、かつては国鉄・柚木（ゆのき）線が分岐していた。 柚木線も、かつては佐世保鉄道の軽便鉄道だった路線で、石炭輸送に活躍していた。 エネルギー革命で炭鉱が閉山すると、たちまち柚木線も輸送量が低下し、昭和４２年の豪雨災害で甚大な被害が出たことから復旧を放棄し、そのまま廃止されてしまった。 その線路の跡が右端に現れる。 左石駅は、その昔の国鉄・松浦線時代は、佐世保からの上り列車で行くと３番目の駅であったが、ここが最初の交換可能駅だった。 上りホームと向こう側の下りホームとの間には、その昔にはもう１本線路があったらしく、やや間隔が空いている。 昼前の上り列車で行くと、ここ左石で博多発筑肥（ちくひ）・松浦・大村（おおむら）線経由で長崎行きの急行「平戸（ひらど）」号と交換していた（昭和５８年からは始発が唐津に変更）。 そのときは、「平戸」号の通過しながらの通票（タブレット）交換が、上り列車の車窓からも垣間見えた。 その駆け抜けていくキハ５８系気動車の姿が、今もなお強い印象で記憶に残っている。 今は、駅舎とともに、古びたホームの上屋が残っている。 ここからは、左手の旧国道とその向こう側に相浦川を見ながら谷間を駆け下っていく。 左石を出た列車の車内。 野中（のなか）、皆瀬（かいぜ）と進んで、その次が中里（なかざと）。 皆瀬駅とともに、中里駅は国鉄時代からの駅で、当時は肥前中里（ひぜん・なかざと）と称していた。 今は交換可能駅となっているが、駅の北側には使われていない空間が広がっていて、その昔は構内が広かったことを物語っている。 （皆瀬だったかも知れないが）駅構内のはずれには蒸気機関車に石炭を積載するために使われていたホッパの遺構が残されていた。 今は無くなってしまった。 詳しい場所は不明ながらも、佐世保鉄道時代には、ここから北西へ進んで真盛谷（さねもりだに）という駅に入り、いったんスイッチバックしてから再び戻ってきていたらしい。 石炭積出港だった相浦（あいのうら）港へ向かう線路は、佐々（さざ）方面へ向かう線路から分岐していたことになる。 本山（もとやま）を出ると列車は左に大きくカーブを切り、再び相浦川を渡って左岸に入り、南西に進路を取る。 国道２０４号線と建設中の有料道路・佐々（さざ）佐世保道路の真下をくぐる。 進行方向左手には、佐世保発車時点から見えていた弓張岳（ゆみはりだけ）を始めとする山々の連なりが見え（最高峰は、標高：４４５メートルの将冠岳（しょうかんだけ））、ずっとこの山々を迂回してきたことになる。 右手には写真の愛宕（あたご）山（標高：２５９メートル）が見える。 国鉄時代からの駅である上相浦（かみあいのうら）を出て、列車は盛土部に上がり、県道を渡って大学（だいがく）駅。 大学駅の先で、三度（みたび）相浦川を渡る。 ２００９年１１月１日撮影 松浦鉄道西九州線・北佐世保〜相浦間、および左石、中里の両駅にて撮影 |
