鉄りすと

明日は霜降。露が冷気によって霜となって降り始める頃。「露が陰気に結ばれて霜となりて降るゆゑ也」(10/22 8:19)

それ以外の”鉄”

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 ”乗り鉄”、”撮り鉄”、”見る鉄”以外の「鉄」活動に関する話題をご紹介します。
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行け行け、貨物列車!

 今月初めに発生した梅雨末期の西日本での集中豪雨災害で、今もなお最重要な幹線のひとつの山陽本線が広島県内の三原〜海田市間、及び山口県内の柳井〜徳山間で不通のままである。
 山陽本線は旅客輸送だけでなく貨物輸送にとっても西日本の物流を支える重要な路線であり、この路線で運行できない痛手はかなり大きい。

 一日も早くこの路線が復旧し、再び力強い物流の担い手となってくれるよう声援を送るべく、貨物列車の写真を載せる(既に復旧したり該当区間以外の写真もあるが、貨物列車の力強さに主眼を置いたのでご容赦頂きたい)。
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 今回は、日頃私が地元の鉄道に関して問題視していることを書きたいと考える。
 長文となるのでご容赦頂きたいが、興味を持たれた方は是非、地図で照らし合わせながらお読みいただければと思う。


 春のダイヤ改定で、

特急「みどり号」、早岐〜佐世保間の普通車自由席に限り特急料金なしで乗車できます。

となった。
 また、期間中であれば青春18きっぷでも利用が出来る。

 ところが、これには裏があり、日中時間帯の早岐〜佐世保間の普通列車が大幅に削減されている。

 例えば、佐世保線を佐賀・肥前山口方面からやって来る普通電車は基本的に早岐折り返しとなり、同区間を運行する各駅停車は大村線を長崎・諫早方面からやって来る列車(快速・普通)だけとなっている。

 大村線に関していえば、日中の快速「シーサイドライナー号」は快速運転区間が従来はハウステンボス以南だけだったのが竹松以南だけとなり、竹松以北は各駅停車となった。
 日中運行される竹松以北の普通列車は廃止されてしまったから、たとえ、これによって各駅停車が2時間に1本からほぼ毎時間1本となっていても実質上は減便のようなものである。
 また、佐世保・早岐方面から諏訪・岩松両駅を利用するためには竹松駅での乗換えが必要となるが、竹松駅での普通列車と快速列車との相互の接続が悪そう。

 さて、再び早岐〜佐世保間に戻すと、従来”この区間を各駅に停車する列車”は上下とも快速1・普通1の2本だったから、それが快速1だけとなり特急は従来どおり早岐と佐世保しか停車しないので、これまた減便である。

 ところで、今回のダイヤ改定の内容、鉄道ファンの間では冒頭の内容が割と知られているようだが、地元ではほとんど話題になっていない。
 もっというと、減便になることで不便になることが問題視されていない。
 裏を返せば、地元では近距離での鉄道の利用客がほとんどいないということを証明するような格好になる。
 地元・佐世保は人口約25万人で周辺人口を合わせた都市圏人口としては30万程度となるのであるが、その割に鉄道利用客がかなり少ない。
 佐世保駅の乗車利用客はJR、松浦鉄道を足しても4,000人程度ととても少ない。

 正直申し上げて、私自身、鉄道ファンを自称しておりながらも、ここ数年地元を中心にほとんど鉄道を利用していない。
 昔なら国鉄だった頃は佐世保線と松浦線、大村線はいずれも国鉄線で通しの運賃で利用できたから、松浦線など便数は少なかったけれど比較的良心的な運賃で利用できた。
 ところが、今は佐世保駅を境に別運賃となるし乗継割引も皆無。
 佐世保駅までなら松浦鉄道が1時間2〜3本運行と便数が増えており、運賃もバス並み、駐車場代も掛からないので市街地で用を足すなら利用機会はある。
 しかし、佐世保駅を跨いで利用するときにはむしろバスよりも割高となり、利用したいとはなかなか気持ちが動かないのだ。

 並行するバスの利用客はどうやら同様に減っている様子。
 逆にマイカー利用は増えており、並行する西九州自動車道は慢性的に渋滞するので有料化してでも片側2車線に拡幅すべきとなり、事業化開始することとなった。

 ちょっと話は飛ぶが…、現在工事が進んでいる九州新幹線・長崎ルート(西九州ルートとも)が開通すると、最近頓挫したフリーゲージトレインが実現しない限りは佐世保方面からの全列車はせいぜい武雄温泉止まりとなって博多までは直通出来なくなる。
 今は即時性、大量輸送からシェアはJRにやや軍配が上がっているようなのだが、武雄温泉止まりとなれば直通性が失われるので高速バスに奪われてしまう可能性がある。

 これらの状況をどう解釈すべきか…。
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25年前の写真から

 今日は月曜日で仕事は休みで、所用を済ませつつ急に思い立って久しぶりに市内の観光地へ。

 ちょうど観光シーズンではあるが、駐車場はちょうどやって来ていた路線バス1台の他貸切バスが1〜2台と数台の自家用車が止まっているだけで、さすがに平日は空いている。
 今の時期は菜の花シーズンであるが、今年は花暦が進み過ぎて、本来なら大型連休辺りが見頃のはずのヒラドツツジがもう満開であった。
 そういえば、ヤマフジと思われる薄紫色の花も咲いているのをあちこちで見かけた。

 今日は本来なら天気が良いはずなのに、黄砂がひどくて薄日程度でどんよりと曇ったようになってしまい、折角の被写体も写真を撮る気にはなれず、誠に残念。

 通常なら日月と連休になるのだが今回の休みは土曜と月曜というように飛び石で、おまけに昨日の日曜はとても忙しかったものだから正直なところあまり休んだ気がしなかったが、それでも週に2日は休めるわけなので感謝しなくてはいけない。



 さて、掲題の通り、25年間の写真を持ってきた(いずれも既に掲載済)。
 25年前は1993年(平成5年)。
 この頃は盆暮れだけでなく大型連休にも帰省するようになっていた。

 この写真を撮った日は長崎方面へ。
 朝早く乗り換えた早岐駅での写真。
 露出不足で写りが悪いが(露出調整加工)、右の赤い車両は長崎行きの普通列車で、元祖「ハウステンボスライナー」の車両である。
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 帰りの上り列車から撮ったのは、南風崎駅ホームに咲いていたツツジ。
 この当時の駅名標は国鉄時代から継承されたものであるが、前年に開業した隣駅・ハウステンボス駅の名がまだ目新しく、一緒に撮影。
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 そして、早岐駅に止まっていたのは、ハウステンボスへの送り込み回送待ちの、多分臨時の「ハウステンボス号」と…
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同じく佐世保への送り込み回送の出番を待つ「あかつき号」の青い車体。
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 昨日得た情報。
 JR九州で、今年2つの車両形式がデビューする運びとなった。

 ひとつは、最新技術を導入し従来よりも省電力を実現した電車(821系)。
 そしてもうひとつは、蓄電池搭載のディーゼルエレクトリック車両(YC1形)


 1つ目の車両は415系との比較になっており、今後一層同形式の活躍の場が狭まりそう。
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 2つ目の車両はキハ66・67形との比較になっており、驚きとともに、もしかして…という気もするが…。
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 今後の動向に注目したい。

片隅に写っていた列車

 先ほど、過去に撮った写真を何気なくパラパラッと眺めてみていたところ、意外なことに気がついた。

 この写真、小倉駅でこの後乗車する予定の寝台特急「富士号」を待つ間合いで撮った写真であるが、右手奥の7番のりば(右側ホームの自動販売機のさらに向こう側)に停車している国鉄特急色の列車に目が留まった。
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 この車両、今までは日豊本線へ入る特急「にちりん号」485系電車だと思っていたのであるが、先頭車両の運転室後ろの乗降ドアの位置がやけに車両の中心寄りにあることに気がついた。
 しかも、その乗降ドアと運転室の間には機器室らしいものが見える。
 そこでピンときたのが、これは小倉駅に到着後回送で下関へ折り返す特急「いそかぜ号」の姿ではないかということ。
 特急「いそかぜ号」はかつての通称「博多まつかぜ」の末裔で、この頃は米子からやって来てここ小倉までの運転となっていた。
 写真に写っているキハ181系車両をあちこちのサイトで比較しつつ確認したところ、どうも間違いなさそう。
 上り小倉発は下関から回送で送り込まれ、小倉駅7番のりばに到着して折り返すことが、インターネットサイトの動画にて確認できたので、下り列車も7番のりばに到着可能かも知れないということがわかった。
 ただ、「いそかぜ号」が小倉駅に到着してから小一時間経過する頃であり、回送されるまでにそんなに停車しているもんだろうかというのがちょっと不可解なところ(もっとも、一旦引上げ線に引上げた後、しばらく経ってから転線してくることもありうる)。


 この写真は上の写真よりも2年前に撮った、博多駅を発つ上り「いそかぜ号」のもの(後追い)。
 この頃に一度だけ、上りの博多から小倉まで乗ったことがあったが(ワイド周遊券の特典行使)、既に写真の3両編成となっていた。
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 いろんな写真を撮っておくと、後々意外なことに気がつくようなヒントが隠されていることもあるものだ。


1枚目:
1994年5月7日 JR鹿児島本線・小倉駅4番のりばにて撮影
左:
 上りエル特急「ハイパーにちりん44号」 5044M
  783系特急形交流電車

中央:
 列車番号不詳
  415系1500番台近郊形交直流電車

右手奥:
 下り特急「いそかぜ号」 29D の折り返し回送列車(列車番号不詳)
  キハ181系特急形気動車

2枚目:
1992年10月31日 JR鹿児島本線・博多駅3番のりばにて撮影
 上り特急「いそかぜ号」 30D
  キハ181系特急形気動車

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