北京〜上海間の高速鉄道の建設概要

　　　　　　　投資総額1300億元以上、設計時速350km、初期の運転時速300km。北京から上海までわずか5時間である。
　　　　　　　2006年4月3日に、中国の鉄道部が「京滬高速鉄道（北京・上海間の高速鉄道）は年内に着工し、2010年開業を目指す」と発表し、強い関心を集めている。
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　京滬高速鉄道の技術体系は？

　　　　　　中国国内の設備製造業のうち、機関車車両工業は、自らの開発に頼って需要を賄い、輸出も実現した数少ない業種である。しかし中国の旅客車両の現在の最高時速は200kmに留まっているが、京滬高速鉄道の設計時速は一挙に350ｋｍにもなる。中国の高速鉄道建設では、どんな技術体系を採用するのか？
　　　　　　現在、全世界に時速250km以上の高速鉄道はのべ6300km程あり、多くの成熟した技術がある。しかし、ドイツ、フランス、日本の高速鉄道とは異なり、中国の京滬高速鉄道は、南北方向、東西方向各4本ずつの幹線鉄道をバックボーンとする、中国鉄道網の一部となる。つまり、同線を走る列車は設定時速300〜350kmの北京・上海区間だけを走るのではなく、さらに設定時速200〜250kmの他路線にも乗り入れる。このため、鉄道網の総合的な調整系統に、より高い水準が求められる。
　　　　　　　こうした独特かつ複雑な鉄道網の構造のため、京滬高速鉄道が外国の経験をそのまま使うことは不可能になった。むしろ国産主体とし、自主開発を進め、中国が知的財産権を有する高速鉄道技術の体系を形づくらねばならない。
　　　　　　　京滬高速鉄道は、スタートラインから高水準を目指し、世界の最先端に狙いを定める。そして中国の鉄道が数十年にわたって蓄積した経験と資源を充分に利用し、独自技術の開発、既存技術の組み合わせ、消化・吸収した技術を土台にした二次的な開発に力を入れる。このうち、線路、橋梁、トンネル、排水路などの技術は、オリジナルの開発により、完全に独自の技術標準を作り、知的財産権を掌握する。通信、信号、牽引と電力供給システムは、既存技術の組み合わせによる開発を目指し、中国の旅客専用線向け統合システムの基準や要件を満たす。運行管理と旅客サービスは、中国の旅客専用線に見合った独自システムを作る。
　　　　　　高速列車の分野では、中国が自主的に研究開発した「中華之星」が既に時速300km以上に達しているが、高速鉄道での長時間運行するには、まだ不足点が多い。そのため、鉄道部は高速列車の導入、消化、吸収において「1・2・7モデル」を採用した。これは、1割は車両全体の輸入、2割は部品の国内組み立て、7割は国産化で車両をまかなう、という意味である。同時に「先進技術を導入し、合同で設計・生産して、中国ブランドを作る」要求に照らし、技術の消化、吸収の後、再び独自開発を目指す。
　　　　　　2010年の京滬高速鉄道完成時には、中国は高速鉄道の完全国産化が実現するだけでなく、列車の型のプラットフォーム技術についても会得するだろう。世界の最先端技術を持ち、中国の自主ブランドであるCRH（中国高速鉄道）の機関車も発表する。

　　　　　　　　　　　　　　北京上海間高速鉄道は、どのように資源を節約するのか？

　　　　　　全長1318kmの京滬高速鉄道（北京上海間高速鉄道）は、物価上昇などを考慮しない「静態投資」でみると１kmあたり1億元と予想される。北京、天津、上海のほか、河北、山東、安徽、江蘇の4省を経由する京滬高速鉄道は、中国の「中長期鉄道網計画」の中でも、投資規模が最も大きく、技術的価値も最も高いプロジェクトとなる。 資源節約型の現代的な交通体系を築くために、京滬高速鉄道には次の4つの段階で、創意工夫を凝らしている。
　　　　　　　　　　　(1)中国の鉄道施工と機関車車両工業の現在の基盤を充分に活用したうえで、自主開発を全力で進めることで、京滬高速鉄道への投資を大幅に減らす。
　　　　　　　　　　　韓国のソウル・釜山間412キロを結ぶ「KTX」は、総投資額160億ドル、1km当たりに換算すると約3億元とされており、京滬高速鉄道の1kmあたり1億元の投資額は、韓国のわずか3分の1となる。
　　　　　　　　　　　(2)地価の高い中国東部地区の土地利用を節約するために、京滬高速鉄道はできる限り高架方式を採用する。たとえば、通常の線路の路盤は、排水溝を含めて最低でも40mの幅の土地が必要になるが、高架なら23m以内で済むという。簡単な試算によると、中国の旅客専用鉄道路線の輸送能力は、双方向4車線の高速道路の2倍に相当する一方、用地量は高速道路のわずか半分で済む。単位運輸量あたりの土地利用率は最も高い。
　　　　　　　　　　　(3)京滬高速鉄道は電気機関車方式を取るため、従来のディーゼル機関車と比べ、大量の燃料を節約できる。
　　　　　　　　　　　(4)京滬高速鉄道全線は、継ぎ目のないシームレス・レールと、路盤に砂利を敷かないノンバラスト軌道を採用する。鉄道の線路、電力供給、通信などの基盤設備も、低震動低騒音でエネルギー節約型、また妨害電波も少ない環境対策を行い、沿線への公害を大幅に減少させる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北京上海間高速鉄道ができると、どう便利になる？

　　　　　　　　　　　京滬高速鉄道（北京上海間高速鉄道）が完成すると、北京・上海間の特急列車の所要時間は、9時間短くなる。上海から哈爾濱（ハルビン、黒竜江）、瀋陽（遼寧）、包頭（内蒙古）、蘭州（甘粛）、西安（陝西）、成都（四川）、烏魯木斉（ウルムチ、新疆）に向かう乗客や、北京から華東地方の各地に向かう乗客も、乗車時間が大幅に短縮される。京滬高速鉄道の完成後、旅客や貨物主にもたらされる利点は、所要時間の短縮に留まらない。
　　　　　　　　　　　時速300km以上で走る、動力分散型の機関車に牽引された列車内で、乗客はインターネットに接続して電子メールを送れるだけではなく、バーでちょっと骨休めすることもできるという。また、機関車と列車の編成作業に手間がかからないので、発車時間を短縮でき、ピーク時には3分間隔での運行も実現できる見通し。乗客はいつでも乗車でき、必ず席を確保できる。
　　　　　　　　　　　このほか、運行の集中管制、配車指揮、情報管理と施設の監視が一体となった総合自動システムによる統一指揮が行われ、全線で、強風、雨や雪、洪水、地震などの自然災害や、レールと車両の状態を、リアルタイムで監視制御できる。これにより、スピード、運行密度、快適性、性能、柔軟性、時間の正確性、安全性などに優れた、現代的な旅客輸送を実現できる。
　　　　　　　　　　　京滬高速鉄道の完成後、京滬高速鉄道は旅客専用路線に、在来の京滬鉄道（北京上海線）は貨物主体の路線となり、「貨客分離」が実現する。その場合、北京から上海への高速列車の年間旅客輸送量は、片道でのべ8000万人に達する。現在の京滬鉄道の年間輸送量が同3500万人だから、2倍以上の輸送量増加である。同時に、京滬高速鉄道の完成により、在来の京滬鉄道の輸送能力も、極限まで発揮できるようになる。
　　　　　　　　　　　京滬鉄道の年間貨物輸送能力は、現在の片道8372万トンから、同1億3000トン以上に高まる。これにより、すでに輸送能力の限界に達している北京上海間の鉄道の負担が、根本から緩和され、旅客・貨物ともに順調に行き来できる状態が実現すると見込まれる。

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　　　　　　　　　　(http://blogs.yahoo.co.jp/wdbkwy/32490477.html?p=2&pm=l)