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指数とは、保険会社で共同運営する自研センターという組織が、事故車の復元修理に関わる、比較的頻度の高い作業について、その作業量を時間として数値化したものです。現在では、国内で広く認知され使用されている実態にあると思います。
私は、アジャスターとして、この指数を実際に使用し、修理費を工場との打合せの上で決定（協定）して来た訳ですが、そんな中でまったく疑問を生じなかったと問われれば否と答えざるを得ないと感じます。
それでは、どんな所に疑問を感じて来たかを記して見たいと思います。
現在の指数は、それぞれの作業を実際行うのではなく、予め事故車の作業観測を通じて得られた、スポット溶接１点当たりやボルト１点当たりの時間要素をデータベース化しておき（これを基表化と呼ぶ）、該当車の構造を調査し、これら要素の積算値から指数を組み立てるというものとなっています。
しかし、作られた指数は、どの様な要素の積算の上で、構築なされているのかが不明な点は問題を生じるものといえましょう。つまり、計算値はあるが、計算過程が不明朗なままでは、妥当性の検証を困難とし、［ものさし」としての指数からの、標準を外れた場合の補正も困難となると思えるからです。
多分、自研センターにそのことを質せば、構造調査シリーズ等で、作業範囲してしている等と回答がなされるのでしょうが、同資料では大まかな図に作業範囲を斜線で示す程度のもので、およそ題名の構造調査とは名ばかりの、単なる指数テーブル表にしか過ぎないと感じているのは私ばかりではないでしょう。
次に指数には、正味作業時間に対し３０％の余裕時間を付加しているので、この余裕時間と云うのは正味作業が厳しいのでおまけ的に付加しているのではなく、正味作業を継続し続けるためにあって、人として生理的な問題だとか、不特定な連絡事項等を考慮し、実際の工場実態におけるサンプリング値を基にしたと説明されていますが、その妥当性の検証結果と云うのは聞いたことがありません。
私も昔のことですがエンジン屋として、メカニカルな作業おいて、メーカー策定の工数との対比ということを体験し、これら工数というのは、決して甘いものではないと感じます。それは、作業者の前提条件として、熟練されたプロを前提として、構造等を熟知し、淀みなく考えると云うことなしに作業を継続されるが故の工数であるからであろうと思います。
私も板金作業者に失礼ながら良く云った言葉ですが、「多くの時間を要した」という作業者に、「初めての作業は指数の前提から外れますから」なんてことをすまして言い続けて来ました。しかし、取り付け相手部位は正常という指数の前提はあるものの、板金塗装という作業には、メカニカルな作業より、さらに不確定な要素としての余地がある様に感じられます。
近年、衝突安全ボデーによって、超高張力鋼板（９８０Ｍｐａ以上）の硬く厚い鋼板の増加により、スポット溶接の研削所要時間が長くなりがちだとか、スポットカッターの寿命が短くなっており、指数の妥当性への疑問が訴えられています。また、レーザー溶接により線溶接の使用ヶ所も増える傾向が伺え、これも切り離し時間に、従来のスポット溶接とは乖離が生じて来ると思います・
さらに、塗装指数については、結構な大面積となる前後バンパーの指数が、相対的に低く感じられるのは工場だけでなく私もそう思います。特に、バンパーでロワグリルがあるタイプなどでは、結構マスキングに時間を要するものですが、これについても考慮する必用がある様に感じます。
また、ことの真偽は確認していませんが、塗装素数で表している塗装面積が、実車量と乖離している（特に輸入車）との意見を出されている工場があると聞きますが、信頼性を損なわない様な説明を行う責務があると感じます。
追記
指数は策定時点での車種で作られますから、その後のボデー構造の変更によって、アンマッチとなる場合があります。
例えば、策定時点でフォグランプが付いていないフロントバンパー取替では、ランプ類お含むとの注釈ですが、フォグランプは含まれないこととなります。
また、先代のエスティマであったアエラスですが、策定時点ではエアロスポイラーが被さる構造になっていたのですが、その後の仕様変更で、一体も型のフロントバンパーになっています。この様な一体型の場合は、アエラスであっても、アエラス以外の指数が妥当と云うことになるのでしょう。
※エスティマ・指数テーブル表
・エステマ３０・４０（除くアエラス）
http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/etc/estima30-40nozoku-aerasu.pdf
・エステマ３０・４０（アエラス）
http://adjster.blog.ocn.ne.jp/blog/etc/estima30-40aerasu.pdf
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